transportul intermodal Archives

Diagnosticul pus intr-un numar trecut al revistei Logistica referitor la transportul intermodal – ca este mai lent, mai scump si mai putin predictibil – a fost primit cu amaraciune, in cadrul conferintei Arilog, de companiile care incearca sa dezvolte acest segment in Romania. Din pacate, situatia actuala a intermodalului trebuie luata ca atare si, chiar daca lucrurile avanseaza, progresul este destul de lent. Sperante totusi exista, -acestea bazandu-se in special pe dezvoltarea portului Constanta, pentru care nu se stie cand vor fi alocate fondurile necesare.

Transportul intermodal nu este neaparat o varianta mai scumpa, dar este poate mai putin viabila in prezent pe piata noastra, este de acord Florin Ioan, Ocean Freight Manager DHL Logistics Romania. Pe calea ferata, din cauza infrastructurii, optiunile sunt destul de limitate, dar, cu toate acestea, sunt operatori care ofera servicii de intermodal, in special pentru transporturile care implica volume mari.
„Serviciul «sea and air» (maritim si aerian) este mai lent decat transportul aerian si mai scump decat cel mari-tim. Vorbim insa de un serviciu de nisa, cu timp de tranzit de aproximativ 18 zile, timp in care se realizeaza o economie de 15% com- parativ cu transportul aerian“, a explicat Liviu Sandu, branch manager&national manager air cargo-partner Expeditii.
Transportul intermodal este folosit, de regula, pentru aducerea de containere si cutii mobile din locuri indepartate din lume, prin diverse porturi care au intrare directa pe teritoriul Romaniei, respectiv in portul Constanta. Sunt si situatii cand firme de productie din tara noastra sau chiar si companii de distributie folo-sesc porturi din Slovenia sau din nordul Europei. Intr-adevar, pe distante scurte, livrarea unei unitati de transport intermodal de tipul containerului este mai avantajoasa prin folosirea unui mijloc rutier, insa pe distante mai mari este mai avantajoasa calea ferata sau chiar barja. De altfel, sunt opinii potrivit carora pentru transporturi de mai putin de 500 km nici nu se pune problema unei forme de intermodal, doar si din conside-rentul ca timpul pe care marfa il petrece la cele doua capete ale rutei plus tranzitul efectiv sunt foarte mari.

Volumele dicteaza rentabilitatea
Sustinatorii transportului intermodal au argumentat ca in Romania la ora actuala exista servicii competitive ca pret intre Constanta si Bucuresti sau Ploiesti, astfel incat costul total este mai avantajos decat in cazul transportului cu camionul. In fiecare saptamana sunt cate trei plecari de trenuri spre Bucuresti si Ploiesti. Numai ca pentru a opta pentru feroviar beneficiarul trebuie sa aiba fie marfuri care nu se preteaza la rutier, fie volume suficient de mari care sa asigure un pret convenabil. In acelasi timp, trebuie recunoscut faptul ca piata de la noi este puternic orientata catre rutier, astfel ca urmatorii cinci ani vor fi de pionierat, de tranzitie inspre cale ferata si containere. Iar aici, pentru beneficiar, intervine …

Despre portul Constanta toata lumea spune ca are mare potential pentru atragerea marfurilor, in detrimentul altor porturi. Atunci cand Rotterdam era sufocat de containere, si volumele din portul nostru au crescut, dar odata cu criza tot mai putine transporturi au ales Constanta ca destinatie, optand pentru vechea ruta de intrare in Europa, prin Rotterdam. Asta, cumulat cu tarifele tot mai mici de pe piata, dar si cu incetineala specifica activitatilor autoritatilor din port, determina volume tot mai mici, ceea ce ii face pe jucatorii de pe aceasta piata sa caute metode de diversificare a activitatii, transportul intermodal fiind o solutie viabila, dar care pentru clienti este de rezerva, folosita doar in cazurile in care necesita mai putin timp si bani decat transportul rutier traditional, sau cand acesta din urma devine dificil, cum este situatia actuala pe relatia cu Turcia.

De la inceputul anului pana in iunie volumele de marfa la import au scazut simtitor ca urmare a taxelor impuse de UE, a fluctuatiilor cursului valutar, astfel ca importatorii si-au lasat comenzile in stand-by. Un plus de activitate a venit insa de pe urma congestiei din portul Odessa, astfel ca multi clienti aleg sa tranziteze o parte din marfuri prin Constanta, dar sunt si companii din Bulgaria care prefera portul romanesc. Destinatiile de export au ramas aceleasi in mare parte, China, India, Asia de sud-est, dar au aparut cereri si din America Latina. La intracomunitar se exporta destul de putin, cel putin pe partea de transport containerizat.
Cursul valutar nefavorabil leului a avut insa si o influenta pozitiva, doar asupra exporturilor. Eldis Murat, general manager F&J Container Services, a observat ca, de cand cu fluctuatiile de curs, exporturile au crescut semnificativ. Se exporta mai ales materii prime, lemn, produse chimice si laminate, ultimele la un nivel mai redus.
"Anul acesta a fost foarte dificil, am inceput sa ne revenim pe la inceputul lui iunie, cand am inceput sa contractam mai multe comenzi pentru import, acest lucru reflectandu-se in cifra de afaceri abia prin iulie. La export am avut volume constante. Acum incepem sa recuperam pierderile din prima jumatate a anului. Plus ca mai exista competitia cu agentii armatorilor care prefera sa lucreze direct cu clientul decat sa colaboreze cu casele de expeditii. Aceasta situatie a aparut odata cu criza deoarece ei incearca sa isi asigure un volum constant, iar din aceasta lupta intre armatori singurii care au de castigat sunt clientii: exportatorul sau importatorul. Fata de prima jumatate a anului trecut, anul acesta am inregistrat o scadere a profitului", a aratat Eldis Murat adaugand ca, "avand in vedere evolutia pietei cred ca lucrurile incep sa isi revina. Nu o sa fie o crestere foarte mare. Problema este insa ca urmeaza perioada de iarna, cand volumele oricum scad, majoritatea importatorilor facandu-si stocuri pana la jumatatea lui noiembrie. Importurile reincep in februarie si se stabilizeaza in ……