transportul rutier Archives - Pagina 6 din 7

Desi potentialul transportului feroviar pare mai mult decat atractiv, dat fiind traficul congestionat din toata Europa si facilitatile fiscale oferite de autoritati, cel putin la nivel declarativ, investitiile sunt extrem de ridicate, iar volumele, destul de greu de asigurat in conditiile in care camionul ajunge mult mai repede la destinatie. H.Essers a demarat un serviciu intermodal catre Romania de mai bine de trei ani, timp in care volumele au tot crescut, odata cu investitiile, ce-i drept, astfel incat la acest moment administrarea trenurilor se ridica la nivel de arta: trenurile sunt aproape de fiecare data complete, containerele sunt monitorizate pe toata durata transportului, iar camioanele de la capetele de linie ajuta trenul sa se incadreze intr-un timp de tranzit similar cu cel oferit de transportul rutier.

Cu toate acestea, liniile de transport feroviar au nevoie de volume inca si mai mari pentru ca serviciul sa devina profitabil.

Chiar daca politica „verde” este la moda si multi producatori sau retaileri aleg trenul nu pentru ca ar fi mai ieftin, ci pentru a arata o imagine „eco” a companiei, cand se pune problema de a beneficia de un timp de tranzit mai lung decat cel oferit de camion, iar tariful este cel putin la fel de mare, clientii lasa la o parte politica „verde” si se uita la buzunar.
„Cand e o problema de disponibilitate pe piata, multi clienti spun ca vor sa treaca la intermodal, deoarece le pasa de emisiile de carbon, dar daca sunt destule camioane pe piata si preturile scad, nimanui nu-i mai pasa. Avem insa clienti mari, precum Procter&Gamble, care aleg transportul intermodal pentru cursele mai lungi de 1.000 km”, a declarat Hanno Reeser, manager H.Essers pentru Europa Centrala si de Est.
H.Essers a inceput sa opereze in transportul intermodal inca din 2006, intre Genk (Belgia), unde se afla un terminal feroviar destul de nou, construit in 1995, si Oradea.
„Am fost printre primii care au inceput sa foloseasca trenul. Acum avem patru trenuri saptamanale din Genk, din terminalul propriu, marti, miercuri, vineri si sambata, si inapoi. Asa ca terminalul creste foarte repede, dar vedem ca si piata se schimba foarte repede: exportul din Romania catre Europa de Vest e urias, in crestere foarte mare, pe cand la inceput situatia era exact invers: prea multa marfa intra in Romania si iesea putina”, a explicat si CEO-ul H. Essers, Ivo Marechal. In 2009, balanta import/export a fost buna, de circa 80 de vagoane pline dus/intors.
„In 2010 piata s-a schimbat, avem mult mai multe exporturi. Pentru noi nu este chiar o mare problema daca avem mai multa incarcatura din Romania si mai putina catre Romania, deoarece pe acelasi tren se pot pune marfuri pentru Grecia, Turcia, Bulgaria, Ucraina sau Georgia. Cand activitatea va creste mai mult, vom folosi Oradea ca pe un hub mare prin care sa mergem spre alte tari. Piata romaneasca creste inca, multa marfa venind din Turcia si invers. Marfa pentru Turcia pleaca din Oradea pe roti. Asa ne umplem trenurile”, a explicat Hanno Reeser. Marfa din trenul din Romania catre Europa de Vest este, in cea mai mare parte (90%), romaneasca, iar cea care vine in Romania este doar in proportie de 60% destinata pietei noastre.

Debut sinuos
H.Essers a inceput cu transportul a 15 containere intre Genk si Oradea. „Daca ar fi sa mai fim pusi in fata unei situatii similare, nu am mai face o asemenea greseala, pentru ca investitia in echipamente, remorci, containere etc. este mult prea mare si nu poti face treaba daca nu ai trenuri complete in ambele sensuri”, a explicat Hanno Reeser. „Am inceput gandind ca tot ce nu putem pune in camioane punem pe tren. Acum stim ca nu iti poti permite sa mergi cu trenul gol sau pe jumatate plin. Am invatat multe intre timp si am capatat foarte multa incredere in transportul intermodal, pentru ca poti incarca si manipula volume mari.”
Managerul H.Essers pentru Europa Centrala si de Est a adaugat ca este esential sa ai trenuri complete, cu plecari si sosiri bine stabilite.
„Daca spui ca o sa pui containerul luni si poate ajunge pe vineri, atunci sistemul nu este bun. Noi spunem ca plecam vineri noaptea de la Genk, duminica ajungem la Oradea, iar luni marfa ajunge in Bucuresti. Pe transport rutier acest lucru este imposibil.”
Hanno Reeser evidentiaza ca, in afara de intermodal, H.Essers va folosi intotdeauna camioanele, si in completarea trenului, dar si separat.

Produse de nisa pe tren
De curand, compania belgiana a inceput sa transporte pe tren si containere frigorifice sau cu marfa scumpa, monitorizate pe internet atat din punct de vedere al pozitiei, cat si al temperaturii din containere, pe toata durata transportului.
„In momentul in care containerul nu se mai misca, atunci stim ca trenul s-a oprit si trebuie sa trimitem mecanicul sa pregateasca containerul pentru incarcare, astfel incat, daca trenul stationeaza o ora-o jumatate de ora, timpul de asteptare este redus. Temperatura este mentinuta de motoare diesel pe durata transportului, pentru ca nu este posibil sa amplasezi motoare electrice pe tren.
„Investim si dezvoltam multe echipamente noi. Credem ca daca ai o plecare in fiecare zi poti fi la fel de rapid pe tren ca pe camion, dar doar de la punctul A la B. Singurul mod prin care poti face transport intermodal este ca, atunci cand ai un terminal in Genk si unul in Oradea, sa te asiguri ca trenurile ajung in 40 de ore sau chiar mai repede. Cam tot atat face si un camion cu un singur sofer. Pentru a fi competitivi cu transportul rutier, trebuie sa asiguram camioane proprii in ambele parti. Daca apelam la subcontractori nu poti garanta intervalele de incarcare/descarcare, iar clientul nu este multumit.

Echilibru intre greutate si volum
Pentru ca serviciul feroviar sa fie profitabil, trenurile trebuie sa fie pline dus-intors. Asta inseamna 35 de containere maximum/tren, deoarece exista o limita de lungime a trenului, de 550 m, si una de greutate: 1.300 t din Genk spre Romania, respectiv 1.100 t la retur.
Pentru a avea intotdeauna trenuri complete si a ajunge la limita superioara de greutate, marfurile sunt amestecate – containere de greutate si de volum – cu vagoane Ro-La, pe care sunt fixate semiremorci standard sau chiar mega. Remorcile sunt securizate si prin blocarea seii de cuplare in fata.
„Traseul catre Italia traverseaza Elvetia, unde avem o problema de inaltime la trecerea prin tunele sau pe sub poduri, dar ne-am dotat cu vagoane speciale, „gemene“, pentru a transporta inclusiv semiremorci mega, astfel incat inaltimea sa nu depaseasca 4 m. Avem asemenea vagoane si pe trenurile catre Romania”, a afirmat Hanno Reeser.
Trenurile opresc in statii, dar containerele sunt asigurate, nimeni nu le poate deschide, astfel incat rata furturilor este foarte mica.

Clienti stabili pentru Romania
La momentul vizitei noastre in Genk se afla in gara si trenul care urma sa plece spre Romania, asteptand sa fie reincarcat. Catre Romania se transporta produse ADR, chimice (pentru Coca-Cola), mobila (pentru IKEA) si otel in containere speciale, cu santuri specifice pentru role de otel, pentru Arcellor, dar si pentru alte companii importante din industria auto, in special Dacia.
In momentul de fata, trenul „romanesc” este incarcat trei sferturi cu containere si restul cu remorci si semiremorci, in timp ce la trenul „italienesc” raportul este 50-50.
Produsele cu o valoare ridicata sunt transportate in containere. „Trenurile pentru Ikea care merg dinspre Romania (si Bulgaria) ajung in terminalul de la Genk, situat la cateva sute de metri de depozitul clientului, interesat de acest sistem pentru ca marfa este asigurata, nu impotriva furturilor, ci a daunelor. Pe tren marfurile se misca si pot aparea daune, dar intr-un container nu se misca nimic, nu sunt marfuri paletizate, sunt depozitate in containere pline si nu se intampla nimic”, a explicat Hanno Reeser.
In cazul in care marfurile pentru Ikea sunt trimise catre Belgia pe semiremorci, acestea trebuie sa indeplineasca neaparat Codul XL de ancorare a marfurilor. Printre clientii trenului catre Romania se mai numara si Procter&Gamble in Ploiesti, Henkel in Ungaria, unde marfurile sunt aduse de la Oradea cu camionul. „Avem la dispozitie 40 de ore pentru a ajunge la destinatie, la Genk. Daca mai facem opriri, nu ne mai incadram.” Daca trenul este incomplet, se mai iau marfuri care ar fi trebuit transportate pe camion, inclusiv containere mai mici.
Cand sunt prea multe marfuri pe tren, se iau containerele cu greutatea cea mai mica si se trimit pe camion catre Romania, daca timpul de tranzit nu permite sa se astepte urmatorul tren.

CargoBeamer este o solutie germana moderna de transport care combina rutierul cu feroviarul si are ca avantaje principale descongestionarea traficului pe sosele, mai ales in zona principalelor noduri rutiere, si transbordarea rapida – automata si simultana – a remorcilor clasice, care nu au suferit modificari constructive. Primul tren urmeaza sa fie produs in acest an, cel mai probabil in Leipzig, iar cei care au conceput sistemul sunt de parere ca prin folosirea lui emisiile de CO2/tkm vor scadea de 2,5 ori comparativ cu transportul rutier, iar costul carausilor va fi cu 10% mai mic decat pe sosele.

CargoBeamer este compatibil cu remorci standard, nemodificate, inclusiv mega, cutii mobile si containere, cu sistemele rutiere, feroviare si chiar aeriene, si poate folosi orice cale ferata existenta in Europa.

Mai eficient si mai ecologic
Solutia difera mult de cele folosite in prezent in acelasi scop. Astfel, spre deosebire de Ro-La, CargoBeamer nu presupune urcarea intregului camion pe platforme si nici nu e nevoie de macarale, ca in transportul combinat, unde containerele sau cutiile mobile necesita sa fie ridicate si fixate pe vagoane. In cazul noului sistem, un autotractor trage remorca pe o platforma de otel si o lasa acolo, iar niste brate de prindere instalate pe podea trag platforma, impreuna cu remorca, pe lateralele unui vehicul, care pe urma se inchid, pentru ca incarcatura sa fie securizata si gata de mutare.
Astfel, in loc de ore intregi, cat ia incarcarea unui tren cu ajutorul macaralelor, metoda CargoBeamer face posibila umplerea unui astfel de vehicul (36 de remorci) in 15 minute, deoarece incarcarea nu se face doar automat, ci si simultan.
In plus, in cazul Ro-La, dependent de subventiile guvernelor, autotractoarele ocupa degeaba un spatiu pretios, deci acest sistem este util, fara indoiala, dar mai ales ca solutie de compromis acolo unde soselele sunt excesiv de aglomerate.
Singura metoda folosita in prezent care se justifica din punct de vedere economic este transportul combinat, in cazul caruia incarcatura se muta din camioane pe vehicule care circula pe calea ferata. Dar este o solutie inceata, disponibila numai pe unele piete si care functioneaza doar pe anumite tipuri de cale ferata. In plus, semiremorcile au nevoie de sasiu ranforsat si de alte modificari pentru a putea fi ridicate cu macaraua, ceea ce adauga circa 2.000 de euro la costul lor si le creste si greutatea. Si, oricum, incarcarea cu macaraua nu este foarte populara printre transportatori, statisticile aratand ca numai 2% dintre semiremorcile din Germania sunt compatibile cu acest mod de incarcare. In concluzie, pentru cele mai multe camioane nu este eficient sa-si urce incarcatura pe trenuri.
Creatorii CargoBeamer estimeaza ca pana in 2020 reteaua europeana va fi formata din 70 de terminale de transbordare, iar transportatorii vor avea cheltuieli cu 10% mai mici decat pe sosele. Si sistemul mai ofera un avantaj: protejeaza mediul. O semiremorca incarcata complet determina un consum de circa 36 l/100 km si transporta, in medie, 25 t, deci emisiile de CO2 depasesc 40 g/tkm, de circa 2,5 ori mai mult decat prin folosirea CargoBeamer. Reducerea emisiilor oferita de 40 de trenuri CargoBeamer echivaleaza cu aceea rezultata prin folosirea a un milion de masini electrice – cifra la care si-a propus ministerul german de transport sa se ajunga pana in 2020 – dar acestea implica subventii de miliarde.

Unda verde din partea cailor ferate europene
In aceste conditii, se poate afirma ca este loc suficient pe piata pentru CargoBeamer, care a fost aprobat de sistemul european de cai ferate in iulie 2010. Faza de dezvoltare de pana la aceasta aprobare a durat doi ani si a costat noua milioane de euro.
CargoBeamer este gata pentru productia de serie, primul vehicul urmand sa fie realizat in acest an, cel mai probabil in Leipzig. Insa, pe langa nevoia de subventii sau imprumuturi de 50-100 de milioane de euro, proiectul mai este impiedicat si de birocratia care incetineste dezvoltarea punctelor de transbordare. Initiatorii proiectului au identificat in Europa numeroase spatii care se preteaza la aceasta utilizare, dar pana la obtinerea autorizatiei trec circa 18 luni.
Insa transportatori care vor sa se convinga singuri de avantajele noului sistem exista deja: TKS Drosen, care intentioneaza sa trimita astfel trei remorci, de la Leipzig la Köln, pe calea ferata, si DB Schenker Rail.

Europa, acoperita de la vest la est
Primul coridor international major CargoBeamer va deservi ruta dintre Rotterdam si Riga, iar avantajele vor fi cu atat mai evidente cu cat, din cauza ecartamentului diferit din Rusia si tarile baltice, acolo trebuie schimbate garniturile de tren, ceea ce poate dura zile, sporind si riscul de furt.
Dar inventatorii CargoBeamer intentioneaza sa instaleze o statie de transbordare folosind tehnologia patentata de transfer orizontal la granita dintre Polonia si Lituania, ceea ce va reduce la circa o ora timpul necesar operatiunii. Iar UE a alocat deja circa cinci milioane de euro din cadrul programului Marco Polo II pentru constructia acestei statii.
Planul de a instala sistemul de la vestul la estul Europei are doua motivatii. In primul rand, este axa pe care transportul de marfa creste cel mai rapid. In al doilea rand, exista retele feroviare insuficient folosite in aceasta directie. In plus, in afara de drumurile foarte aglomerate de pe traseul vizat, s-a mai tinut cont si de strangularile deja traditionale de pe Valea Rinului, din Elvetia si din Pasul Brenner, pe unde volumul de marfa transportata pe calea ferata depaseste adesea limitele tehnologiei existente. Din cauza ca aceasta nu este foarte bine dezvoltata, trenurile de marfa trebuie sa se supuna unor restrictii legate de distanta dintre ele, care sa fie de cativa kilometri. Exista insa si o solutie mai moderna, European Train Control System, aflata in faza de debut, care permite reducerea distantelor dintre trenuri, marind de cateva ori capacitatea totala a retelei.

Deja foarte aglomerat, traficul rutier va mai creste mult
Cea mai mare cantitate de marfa continua sa se transporte, in Europa, pe sosele, iar CE estimeaza cresterea traficului rutier cu 60% pana in 2015.
In ceea ce priveste Germania, tara de origine a CargoBeamer, mai mult de 70% din toate bunurile sunt transportate rutier, iar pana in 2025 fluxul va fi cu circa 75% mai mare, conform unor studii ale ministerului de transport. Asta in conditiile in care reteaua de autostrazi a tarii este deja supraaglo-merata.
Pana acum insa, cele mai multe incercari de a muta marfa de pe sosele pe calea ferata au esuat.