transportul rutier Archives - Pagina 6 din 7

Prezentarea celui mai bine vandut stivuitor electric din clasa 1-1,6 t, Still RX 50, a fost completata de o demonstratie de agilitate si putere a familiei de stivuitoare Still R 20, R 50 si R 60, care echipeaza depozitul central de logistica al Bosch and Siemens Hausgerate din Nauen (la 20 km de Berlin). Cu aceasta ocazie am putut vedea cum lucreaza unul dintre cele mai mari depozite de electrocasnice din Germania, care incarca zilnic 85 de camioane cu masini de spalat, frigidere sau cuptoare cu microunde.

Pentru a vedea noul RX 50 si in mediul sau natural de lucru, echipa de comunicare a producatorului german a aranjat o vizita la depozitul BSH Bosch&Siemens Hausgerate GmbH din Nauen (statul Brandenburg). Aici 59 de stivuitoare Still RX 60 cu baterii de 80 V si RX 50 cu baterii de 24 V, acestea din urma echipate cu cleme, asigura fluxul continuu de bunuri.
„Din 1996 folosim numai stivuitoare Still datorita serviciului de buna calitate si politicii verzi urmate de producatorul din Hamburg“, a afirmat Bernhard Richters, directorul centrului de logistica din Nauen, care a adaugat ca BSH a ales echipamentele de depozitare Still „pentru ca ambele companii au o filosofie similara din punct de vedere al serviciului, calitatii si durabilitatii”.
De-a lungul timpului, Nauen a devenit nu numai unul dintre cele mai importante centre de productie de masini de spalat din Europa, ci si un nod important in reteaua internationala logistica a BSH. Aici ajunge cea mai mare parte a produselor fabricate in Europa de Est sau peste ocean si care sunt redistribuite apoi catre Europa Centrala si de Vest.

Productivitate maxima
Bosch und Siemens Hausgerate este detinuta jumatate de Robert Bosch GmbH si jumatate de Siemens AG. Centrul logistic din Nauen este operational din 2009, colectand produsele din 42 de fabrici ale celor doi producatori din intreaga Europa. Aici sunt manipulate in total 1.200 de sortimente de masini de spalat, cuptoare, aspiratoare, frigidere Bosch, Siemens, ufesa, viva, Balay, Profilo etc.
Compania detine peste 1,2 milioane de metri patrati de depozitare, cinci depozite aflandu-se numai in Germania. Pentru Europa de Est, concernul german detine depozite proprii si in Polonia, Slovacia si Romania.
Depozitul din Nauen are 45.000 m², fiind al doilea depozit BSH ca marime din Germania. In 2010, aici au fost manipulate peste trei milioane de unitati (unitate standard este o masina de spalat; frigiderele, duble ca dimensiune fata de o masina de spalat, sunt considerate ca reprezentand doua unitati de depozitare), fata de 2,8 milioane, manipulate in 2009.
Operatiunile de incarcare/descarcare se desfasoara prin cele 44 de docuri care lucreaza non-stop. Depozitul dispune de 1.500 de tipuri de „casete“ cu o capacitate de depozitare de la 1 la 300 de unitati, fiind prevazut cu patru statii moderne de incarcare, cu dispozitive RFID.
Anual, BSH vinde peste 41 de milioane de unitati, livrate in 48 de ore la peste 95% din clienti (cu conditia ca acestia sa trimita comanda pana la orele 16:00).
BSH foloseste nu numai transportul rutier pentru livrarea electrocasnicelor, ci si transportul feroviar, pentru destinatii mai lungi de 2.500 km. Centrul de logistica Bosch Siemens din Nauen are prevazute 7.000 de locuri de parcare pentru containere si camioane si o linie de cale ferata. Containerele sunt transportate pe cale ferata sau pe sosea pana in porturile Hamburg si Bremen, de unde sunt exportate in toata Europa.
Incepand din martie, centrul logistic BSH Bosch& Siemens Hausgerate GmbH este capabil sa opereze 25 de vagoane concomitent, pana atunci avand capacitatea de a incarca doar sase vagoane. Terminalul feroviar s-a extins cu 590 m in exterior si o rampa aditionala cu o lungime de 80 m, fiind prevazute sase plecari pe saptamana.
Transportul feroviar se foloseste pentru exporturile catre Suedia, Danemarca, Elvetia, Franta, Grecia, Turcia. Numai spre Polonia pleaca doua trenuri pline (de 24-25 de vagoane) pe saptamana.
Pe fiecare tren se pot incarca circa 350 de aparate electrocasnice, ceea ce inseamna ca, prin noul terminal feroviar, se asigura servicii pentru incarcarea a circa 400.000 de unitati de electrocasnice pe an.

STILLReport tine controlul strict asupra costurilor
In completarea stivuitoarelor, cel mai mare producator european de electrocasnice foloseste de anul trecut si softul STILLReport, care analizeaza si optimizeaza costurile de mentenanta pentru intreaga flota.
STILLReport este un instrument bazat pe internet, care ofera managerilor de logistica transparenta totala asupra tuturor stivuitoarelor din depozit.
Programul cuprinde trei niveluri care se bazeaza unul pe celalalt si ofera functii importante pentru planificare, implementare si monitorizare mai bune. Primul modul, „Organizare”, foloseste mai multe fise, toate disponibile pe internet pentru clasificarea stivuitoarelor din flota. Toate raportarile de service (reparatii, mentenanta, lucrari) sunt disponibile in format electronic, inclusiv din punct de vedere al operatiilor anterioare.
Softul functioneaza astfel ca un card extins de service care poate fi actualizat prin internet. Flota este vizibila centralizat, fiind disponibile si date statistice, precum varsta medie.
Cel de-al doilea nivel, „Analiza”, foloseste datele disponibile pentru a calcula costurile de intretinere pentru o durata determinata, pe fiecare stivuitor: timpul de operare sau rulajul efectuat, si date precum conditiile tehnice ale camioanelor, durata de viata a acestora, ce stivuitoare se folosesc in mod deosebit etc.
Cel de-al treilea nivel, „Optimizare”, care le cuprinde pe primele doua, permite utilizatorului sa genereze intervale detaliate de mentenanta, care sa se potriveasca aplicatiei. Multe procese din intralogistica ofera inca oportunitati pentru imbunatatire, care pot fi detectate prin STILLReport. Odata identificate modificarile care pot contribui la reducerea costurilor, ele pot fi implementate. De curand, BSH Bosch&Siemens Hausgerate GmbH a achizitionat si trei stivuitoare noi RX 50, folosite in toate procesele intralogistice, incluzand receptia bunurilor, transportul interior, precum si livrare (in Nauen sunt incarcate in fiecare zi pana la 86 de camioane, containere sau vagoane de tren) sau chiar in zonele de impachetare.
Cei 119 angajati ai depozitului din Nauen lucreaza in trei schimburi, stocul fiind complet inlocuit in maximum 15-24 de zile.
O alta sarcina dificila pentru stivuitoarele Still la Nauen este si operarea platformei WRG-SL6, o unitate care poate muta pana la 12 vagoane de tren la pozitia de incarcare. Aici este utilizat cel mai puternic stivuitor electric Still, RX 60-50, cu o capacitate de incarcare de aproximativ 5 t.

Desi potentialul transportului feroviar pare mai mult decat atractiv, dat fiind traficul congestionat din toata Europa si facilitatile fiscale oferite de autoritati, cel putin la nivel declarativ, investitiile sunt extrem de ridicate, iar volumele, destul de greu de asigurat in conditiile in care camionul ajunge mult mai repede la destinatie. H.Essers a demarat un serviciu intermodal catre Romania de mai bine de trei ani, timp in care volumele au tot crescut, odata cu investitiile, ce-i drept, astfel incat la acest moment administrarea trenurilor se ridica la nivel de arta: trenurile sunt aproape de fiecare data complete, containerele sunt monitorizate pe toata durata transportului, iar camioanele de la capetele de linie ajuta trenul sa se incadreze intr-un timp de tranzit similar cu cel oferit de transportul rutier.

Cu toate acestea, liniile de transport feroviar au nevoie de volume inca si mai mari pentru ca serviciul sa devina profitabil.

Chiar daca politica „verde” este la moda si multi producatori sau retaileri aleg trenul nu pentru ca ar fi mai ieftin, ci pentru a arata o imagine „eco” a companiei, cand se pune problema de a beneficia de un timp de tranzit mai lung decat cel oferit de camion, iar tariful este cel putin la fel de mare, clientii lasa la o parte politica „verde” si se uita la buzunar.
„Cand e o problema de disponibilitate pe piata, multi clienti spun ca vor sa treaca la intermodal, deoarece le pasa de emisiile de carbon, dar daca sunt destule camioane pe piata si preturile scad, nimanui nu-i mai pasa. Avem insa clienti mari, precum Procter&Gamble, care aleg transportul intermodal pentru cursele mai lungi de 1.000 km”, a declarat Hanno Reeser, manager H.Essers pentru Europa Centrala si de Est.
H.Essers a inceput sa opereze in transportul intermodal inca din 2006, intre Genk (Belgia), unde se afla un terminal feroviar destul de nou, construit in 1995, si Oradea.
„Am fost printre primii care au inceput sa foloseasca trenul. Acum avem patru trenuri saptamanale din Genk, din terminalul propriu, marti, miercuri, vineri si sambata, si inapoi. Asa ca terminalul creste foarte repede, dar vedem ca si piata se schimba foarte repede: exportul din Romania catre Europa de Vest e urias, in crestere foarte mare, pe cand la inceput situatia era exact invers: prea multa marfa intra in Romania si iesea putina”, a explicat si CEO-ul H. Essers, Ivo Marechal. In 2009, balanta import/export a fost buna, de circa 80 de vagoane pline dus/intors.
„In 2010 piata s-a schimbat, avem mult mai multe exporturi. Pentru noi nu este chiar o mare problema daca avem mai multa incarcatura din Romania si mai putina catre Romania, deoarece pe acelasi tren se pot pune marfuri pentru Grecia, Turcia, Bulgaria, Ucraina sau Georgia. Cand activitatea va creste mai mult, vom folosi Oradea ca pe un hub mare prin care sa mergem spre alte tari. Piata romaneasca creste inca, multa marfa venind din Turcia si invers. Marfa pentru Turcia pleaca din Oradea pe roti. Asa ne umplem trenurile”, a explicat Hanno Reeser. Marfa din trenul din Romania catre Europa de Vest este, in cea mai mare parte (90%), romaneasca, iar cea care vine in Romania este doar in proportie de 60% destinata pietei noastre.

Debut sinuos
H.Essers a inceput cu transportul a 15 containere intre Genk si Oradea. „Daca ar fi sa mai fim pusi in fata unei situatii similare, nu am mai face o asemenea greseala, pentru ca investitia in echipamente, remorci, containere etc. este mult prea mare si nu poti face treaba daca nu ai trenuri complete in ambele sensuri”, a explicat Hanno Reeser. „Am inceput gandind ca tot ce nu putem pune in camioane punem pe tren. Acum stim ca nu iti poti permite sa mergi cu trenul gol sau pe jumatate plin. Am invatat multe intre timp si am capatat foarte multa incredere in transportul intermodal, pentru ca poti incarca si manipula volume mari.”
Managerul H.Essers pentru Europa Centrala si de Est a adaugat ca este esential sa ai trenuri complete, cu plecari si sosiri bine stabilite.
„Daca spui ca o sa pui containerul luni si poate ajunge pe vineri, atunci sistemul nu este bun. Noi spunem ca plecam vineri noaptea de la Genk, duminica ajungem la Oradea, iar luni marfa ajunge in Bucuresti. Pe transport rutier acest lucru este imposibil.”
Hanno Reeser evidentiaza ca, in afara de intermodal, H.Essers va folosi intotdeauna camioanele, si in completarea trenului, dar si separat.

Produse de nisa pe tren
De curand, compania belgiana a inceput sa transporte pe tren si containere frigorifice sau cu marfa scumpa, monitorizate pe internet atat din punct de vedere al pozitiei, cat si al temperaturii din containere, pe toata durata transportului.
„In momentul in care containerul nu se mai misca, atunci stim ca trenul s-a oprit si trebuie sa trimitem mecanicul sa pregateasca containerul pentru incarcare, astfel incat, daca trenul stationeaza o ora-o jumatate de ora, timpul de asteptare este redus. Temperatura este mentinuta de motoare diesel pe durata transportului, pentru ca nu este posibil sa amplasezi motoare electrice pe tren.
„Investim si dezvoltam multe echipamente noi. Credem ca daca ai o plecare in fiecare zi poti fi la fel de rapid pe tren ca pe camion, dar doar de la punctul A la B. Singurul mod prin care poti face transport intermodal este ca, atunci cand ai un terminal in Genk si unul in Oradea, sa te asiguri ca trenurile ajung in 40 de ore sau chiar mai repede. Cam tot atat face si un camion cu un singur sofer. Pentru a fi competitivi cu transportul rutier, trebuie sa asiguram camioane proprii in ambele parti. Daca apelam la subcontractori nu poti garanta intervalele de incarcare/descarcare, iar clientul nu este multumit.

Echilibru intre greutate si volum
Pentru ca serviciul feroviar sa fie profitabil, trenurile trebuie sa fie pline dus-intors. Asta inseamna 35 de containere maximum/tren, deoarece exista o limita de lungime a trenului, de 550 m, si una de greutate: 1.300 t din Genk spre Romania, respectiv 1.100 t la retur.
Pentru a avea intotdeauna trenuri complete si a ajunge la limita superioara de greutate, marfurile sunt amestecate – containere de greutate si de volum – cu vagoane Ro-La, pe care sunt fixate semiremorci standard sau chiar mega. Remorcile sunt securizate si prin blocarea seii de cuplare in fata.
„Traseul catre Italia traverseaza Elvetia, unde avem o problema de inaltime la trecerea prin tunele sau pe sub poduri, dar ne-am dotat cu vagoane speciale, „gemene“, pentru a transporta inclusiv semiremorci mega, astfel incat inaltimea sa nu depaseasca 4 m. Avem asemenea vagoane si pe trenurile catre Romania”, a afirmat Hanno Reeser.
Trenurile opresc in statii, dar containerele sunt asigurate, nimeni nu le poate deschide, astfel incat rata furturilor este foarte mica.

Clienti stabili pentru Romania
La momentul vizitei noastre in Genk se afla in gara si trenul care urma sa plece spre Romania, asteptand sa fie reincarcat. Catre Romania se transporta produse ADR, chimice (pentru Coca-Cola), mobila (pentru IKEA) si otel in containere speciale, cu santuri specifice pentru role de otel, pentru Arcellor, dar si pentru alte companii importante din industria auto, in special Dacia.
In momentul de fata, trenul „romanesc” este incarcat trei sferturi cu containere si restul cu remorci si semiremorci, in timp ce la trenul „italienesc” raportul este 50-50.
Produsele cu o valoare ridicata sunt transportate in containere. „Trenurile pentru Ikea care merg dinspre Romania (si Bulgaria) ajung in terminalul de la Genk, situat la cateva sute de metri de depozitul clientului, interesat de acest sistem pentru ca marfa este asigurata, nu impotriva furturilor, ci a daunelor. Pe tren marfurile se misca si pot aparea daune, dar intr-un container nu se misca nimic, nu sunt marfuri paletizate, sunt depozitate in containere pline si nu se intampla nimic”, a explicat Hanno Reeser.
In cazul in care marfurile pentru Ikea sunt trimise catre Belgia pe semiremorci, acestea trebuie sa indeplineasca neaparat Codul XL de ancorare a marfurilor. Printre clientii trenului catre Romania se mai numara si Procter&Gamble in Ploiesti, Henkel in Ungaria, unde marfurile sunt aduse de la Oradea cu camionul. „Avem la dispozitie 40 de ore pentru a ajunge la destinatie, la Genk. Daca mai facem opriri, nu ne mai incadram.” Daca trenul este incomplet, se mai iau marfuri care ar fi trebuit transportate pe camion, inclusiv containere mai mici.
Cand sunt prea multe marfuri pe tren, se iau containerele cu greutatea cea mai mica si se trimit pe camion catre Romania, daca timpul de tranzit nu permite sa se astepte urmatorul tren.