Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Sustenabilitatea este unul dintre conceptele cel mai des uzitate in ultimul timp si in transporturi, iar cu ocazia lansarii primului camion Euro 6, Mercedes-Benz Actros, cativa europarlamentari au dezbatut, impreuna cu  reprezentantii producatorului german, subiecte legate de viitorul acestui domeniu, cu accent pe nevoia de a reduce dependenta UE de importul de petrol, pe tehnologiile menite sa diminueze emisiile poluante si pe nevoia de colaborare intre autoritati si producatori, pentru a gasi cele mai bune solutii in acest sens. Cu atat mai mult cu cat de curand aparuse Cartea Alba a transporturilor versiunea 2011, care trateaza pe larg subiectele de mai sus si multe altele.

 
De la Cartea Alba privind transporturile din 2001 s-au inregistrat numeroase progrese: a avut loc o deschidere mai mare a pietei in transporturile aeriene, rutiere si, partial, feroviare, a crescut siguranta si securitatea tuturor modurilor de transport, au fost adoptate noi norme privind conditiile de munca si drepturile pasagerilor, retelele de transporturi transeuropene (finantate prin intermediul TENT, al fondurilor structurale si al Fondului de coeziune) au contribuit la coeziune teritoriala si la construirea liniilor de cale ferata de mare viteza, au fost intarite legaturile si cooperarea internationala si s-au facut progrese in ceea ce priveste performanta de mediu a transporturilor.
Totusi, sistemul transporturilor nu este inca sustenabil, iar in urmatorii 40 de ani nu se poate dezvolta in aceeasi directie, deoarece dependenta de petrol ar fi doar cu putin mai mica de 90%, emisiile de CO³ ar ramane cu o treime peste nivelul din 1990, costurile legate de congestionare vor creste cu circa 50% pana in 2050, se vor accentua decalajele in materie de accesibilitate dintre regiunile centrale si cele periferice, iar costul social al accidentelor si al poluarii sonore ar continua sa creasca.

Petrolul satisface 96% din nevoile energetice ale transportului
Petrolul va deveni tot mai rar si, asa cum arata un recent studiu AIE (Agentia Internationala de Energie), cu cat succesul economiei mondiale in ceea ce priveste decarbonizarea va fi mai mic, cu atat pretul acestei resurse va fi mai mare. Anul trecut, importul de petrol al UE a fost de circa 210 miliarde de euro si, daca nu va fi solutionata problema dependentei de petrol, capacitatea oamenilor de a calatori si securitatea economica a zonei ar fi afectate, cu consecinte grave asupra inflatiei, balantei comerciale si competitivitatii economiei.
Transporturile din UE sunt dependente de petrol si de produsele petroliere in proportie de 96% din nevoile lor energetice. Ele au devenit mai curate in ultimul timp, dar din cauza volumului mai mare de activitate raman o sursa majora de poluare sonora si atmosferica. De aceea, noile tehnologii vor fi esentiale, dar introducerea lor intarziata ar putea condamna industria transporturilor din UE la un declin ireversibil, mai ales ca se confrunta cu o concurenta tot mai puternica pe pietele mondiale ale transporturilor aflate in crestere rapida. Provocarea consta, de fapt, in a scadea dependenta de petrol a sistemului de transport fara a-i sacrifica eficienta si mobilitatea.
UE a lansat, cu acordul comunitatii internationale, un apel privind reducerea drastica a emisiilor de gaze cu efect de sera la nivel mondial, pentru a limita schimbarile climatice la mai putin de 2^oC. Atingerea acestui obiectiv presupune reducerea, pana in 2050, a emisiilor cu 80-95% fata de 1990, sau pana in 2030 cu circa 20% fata de 2008, ceea ce inseamna totusi o valoare cu 8% mai mare decat cea din 1990.
O analiza a Comisiei arata ca, in timp ce in alte sectoare ale economiei se pot face reduceri mai mari, in transporturi (care reprezinta o sursa semnificativa si in cresterea de gaze cu efect de sera – GES) este necesar ca pana in 2050 sa se realizeze o reducere a GES cu cel putin 60% fata de 1990.
Iar energia regenerabila trebuie sa ajunga pana in 2020 la 10% din totalul consumului din UE.

Nu putem face chiar orice sacrificiu pentru reducerea poluarii
In acest context, europarlamentarii prezenti la discutie au subliniat faptul ca „nu putem face chiar orice pentru reducerea poluarii. Trebuie sa ne gandim si la locurile de munca si la toate consecintele social-economice ale schimbarilor legislative. Pastrarea aerului curat e una, iar problemele din transport sunt alta.“
Iar reprezentantul Mercedes-Benz a atras atentia asupra faptului ca „nu se pune doar problema investitiilor pe care trebuie sa le facem noi, producatorii, in vehicule tot mai ecologice, ci si a costurilor pe care le vor avea clientii. Transportul rutier devine tot mai scump, iar profitul este tot mai mic.“
In plus, „nu suntem preocupati doar de ecologie, ci si de siguranta pe drumuri si vrem sa reducem cu 50%, pana in 2020, pierderile din accidente rutiere. Vehiculele pot fi dotate standard sau optional cu dispozitive de siguranta astfel incat, atunci cand se intampla un accident, urmarile sa nu fie grave. Dar clientii trebuie sa-si si permita aceste sisteme. Si trebuie sa-i convingem si pe soferi sa le foloseasca, incepand cu centura de siguranta – de aceea noul design al acesteia ii va creste acceptabilitatea. Insa unele dintre aceste sisteme cresc consumul si atunci trebuie sa vedem care este prioritatea numarul unu: siguranta, sau economia si ecologia?“

10 obiective pentru un transport sustenabil
Comisia a identificat 10 tinte a caror atingere duce implicit la un transport competitiv si sustenabil: injumatatirea utilizarii vehiculelor alimentate conventional in transportul urban pana in 2030, disparitia lor progresiva din orase pana in 2050 si implementarea unei logistici urbane practic lipsite de CO³ in marile aglomerari urbane pana in 2030; atingerea unui nivel de 40% in utilizarea in aviatie a combustibililor sustenabili cu continut scazut de carbon pana in 2050 si reducerea cu 40% (chiar cu 50% daca e fezabil) a emisiilor de CO³ ale UE generate de combustibili pentru transportul maritim pana in 2050. 30% din transportul rutier de marfuri pe distante mai mari de 300 km ar trebui transferat pana in 2030 catre alte moduri (pe calea ferata sau pe caile navigabile) si peste 50% pana in 2050, cu ajutorul coridoarelor de transport de marfa ecologice si eficiente, drept pentru care trebuie dezvoltata si o infrastructura adecvata.
Se mai impune finalizarea, pana in 2050, a unei retele feroviare europene de mare viteza, cu triplarea, pana in 2030, a celei deja existente, si mentinerea unei retele feroviare dense in toate statele – pana in 2050 majoritatea transportului de calatori pe distante medii ar trebui sa se faca pe calea ferata.
Mai e nevoie de implementarea, pana in 2030, a unei retele primare TEN-T multimodale si complet functionale la nivelul intregii UE, a unei retele de inalta calitate si de mare capacitate pana in 2050 si a unui set corespunzator de servicii de informatii. Pana in 2050, toate aeroporturile trebuie conectate la reteaua feroviara, de preferinta la cea de mare viteza, si toate porturile maritime primare trebuie conectate corespunzator la sistemul feroviar de transport de marfa si, acolo unde e posibil, la cel de cai navigabile interioare.
Mai sunt necesare implementarea infrastructurii modernizate de gestionare a traficului aerian pana in 2020 si finalizarea spatiului aerian comun, implementarea unor sisteme echivalente de gestionare a transportului terestru si pe apa si lansarea Sistemului Global de Navigatie prin Satelit European (Galileo); instituirea, pana in 2020, a unui cadru pentru un sistem european de informare, gestionare si plata aplicabil transportului multimodal; apropierea de obiectivul „zero decese“ in transportul rutier pana in 2050, cu injumatatirea numarului victimelor accidentelor rutiere pana in 2020, garantand astfel pozitia de lider mondial a UE in materie de siguranta si securitate a transportului pentru toate modurile de transport; realizarea de progrese in directia aplicarii principiilor „utilizator-platitor“ si „poluator-platitor“ si intarirea angajamentului sectorului privat in ceea ce priveste eliminarea denaturarilor, inclusiv a subventiilor prejudiciabile, generarea de venituri si asigurarea finantarii pentru investitiile viitoare in transporturi.

E nevoie de colaborare intre state si intre producatori si autoritati
Multe companii europene sunt lideri mondiali in infrastructura logistica, sisteme de gestionare a traficului si productie de echipamente de transport, dar, tinand cont de faptul ca alte regiuni ale lumii lanseaza programe ambitioase de modernizare a transporturilor si de investitii in infrastructura, este esential ca aceste segmente sa continue sa se dezvolte in Europa si sa investeasca pentru mentinerea pozitiei competitive.
Pe de alta parte, UE si guvernele statelor membre trebuie sa ofere producatorilor si industriei informatii clare cu privire la viitoarele cadre de politica, astfel incat sa se poata planifica investitiile si sa se asigure coerenta.
Cartea Alba mai atrage atentia asupra faptului ca fragmentarea eforturilor de cercetare si dezvoltare in Europa este daunatoare: cea mai mare valoare adaugata o aduc eforturile comune legate de vehicule ecologice, sigure si silentioase pentru toate modurile de transport, tehnologii care sa contribuie la sporirea securitatii si sigurantei transporturilor, sisteme de transport si vehicule potentiale noi si neconventionale (aeronave fara personal sau sisteme neconventionale de distribuire a marfurilor), o strategie sustenabila privind combustibilii alternativi, care sa prevada si infrastructura necesara, sisteme integrate de informatii si de gestionare a transporturilor, infrastructuri terestre si spatiale inteligente, care sa asigure monitorizarea si interoperabilitatea maxima a diferitelor forme de transport si comunicarea intre infrastructura si vehicule si inovatii pentru o mobilitate urbana sustenabila, in prelungirea programului Civitas si a initiativelor privind tarifarea rutiera urbana si sistemele de restrictionare a accesului.

Cele mai multe modificari pot aparea pe distante medii si lungi
Viziunea Comisiei distinge trei mari sectoare: transportul pe distante medii, pe distante lungi si urban.
Pentru distante intermediare, noile tehnologii sunt mai putin dezvoltate, iar optiunile modale sunt mai limitate decat in oras, deci este sectorul in care actiunea UE poate avea impactul cel mai direct, existand putine constrangeri legate de subsidiaritate sau de acorduri internationale.
Utilizarea vehiculelor mai eficiente energetic si a combustibililor curati nu sunt suficiente pentru a reduce emisiile si congestionarea, ci trebuie insotita de o consolidare a marilor volume pentru transferurile pe distante lungi, ceea ce presupune utilizarea pe scara mai larga, pentru pasageri, a autobuzelor si autocarelor, a transportului feroviar si aerian, iar pentru marfa, a unor solutii multimodale bazate pe modurile naval si feroviar pentru distante lungi.
Transportul de marfa pe distante scurte si medii, de pana la 300 km, se va face in continuare in mare parte cu camioane, deci este important ca, pe langa incurajarea unor solutii alternative de transport (feroviar, naval), sa se imbunatateasca eficienta acestora, prin dezvoltarea unor noi motoare si a unor combustibili mai curati, prin folosirea de sisteme de transport inteligente si prin adoptarea de masuri suplimentare pentru imbunatatirea mecanismelor de piata.
Pe distante lungi, optiunile de decarbonizare a transporturilor rutiere sunt mai limitate, iar multimodalitatea trebuie sa devina atractiva din punct de vedere economic pentru firmele de profil. UE are nevoie de coridoare speciale, optimizate din punct de vedere al consumului de energie si al emisiilor, care sa minimalizeze impactul asupra mediului, dar sa fie si atractive datorita fiabilitatii, congestionarii reduse si costurilor mici administrative si de exploatare. Trebuie sa apara noi modele de transport, in cadrul carora volume mari de marfa sau un numar mai mare de calatori sunt transportati in comun la destinatie, iar transportul individual va fi folosit, de preferinta, pentru segmentul final al calatoriei, si se va face cu vehicule ecologice.

Trecerea la un transport curat, mai usoara la oras
Transportul urban este responsabil pentru aproximativ un sfert din emisiile de CO³ cauzate de transporturi, iar 69% din accidente au loc in orase. De aceea, eliminarea treptata din mediul urban a vehiculelor cu alimentare conventionala ar avea o contributie majora la reducerea dependentei de petrol, a emisiilor de gaze cu efect de sera, a poluarii atmosferice si sonore s.a.
In orase, trecerea la un transport mai curat e facilitata de densitatea crescuta a populatiei si de cerintele mai putin stricte referitoare la gama de vehicule. Optiunile de transport public sunt disponibile pe scara mai larga si exista si aceea a mersului pe jos sau cu bicicleta.
Trebuie incurajata utilizarea unor autovehicule de calatori mai mici, mai usoare si mai specializate. Flotele mari de autobuze urbane, taxiurile si furgonetele se preteaza foarte bine la introducerea sistemelor de propulsie si a combustibililor alternativi, ceea ce ar putea avea o contributie importanta la reducerea densitatii carbonului in cazul transportului urban, oferind si o platforma de testare pentru noile tehnologii si posibilitatea introducerii lor rapide pe piata.
Interfata dintre transportul de marfa pe distante mari si cel „pe ultimul kilometru“ ar trebui organizata mai eficient, pentru limitarea livrarilor individuale la cel mai scurt traseu posibil. Ele ar putea fi facute cu camioane de uz urban, cu emisii reduse. Pentru o logistica urbana cu emisii (cvasi)nule pana in 2030 e nevoie de monitorizarea si gestionarea mai bune a fluxurilor de marfa urbane prin centre de consolidare, dimensiunea autorizata a vehiculelor in centrele vechi ale oraselor, ferestre de livrare s.a. De asemenea, este necesara promovarea achizitiilor publice comune de vehicule cu emisii scazute pentru flotele comerciale de furgonete, taxiuri, autobuze etc.

Transportul viitorului mai presupune si alte reglementari
Asa cum se precizeaza in Cartea Alba, e necesara si revizuirea normelor referitoare la tahograf, pentru a rentabiliza utilizarea acestuia si a oferi ofiterilor de politie, cand fac controale rutiere, acces la registrul firmelor de transport. Iar sanctiunile si formarea profesionala a agentilor care aplica legea trebuie armonizate.
Reglementarile referitoare la greutate si dimensiuni trebuie adaptate la noile circumstante, tehnologii si nevoi, tinand cont, de exemplu, de greutatea bateriilor si imbunatatirea performantelor aerodinamice, si ele trebuie sa garanteze ca faciliteaza transportul intermodal si reduc consumul de energie si de emisii. Trebuie sa se creeze si un cadru adecvat pentru urmarirea in timp real a marfurilor, asigurarea raspunderii intermodale si promovarea transportului ecologic, prin implementarea unui document de transport unic, in format electronic, si prin crearea cadrului adecvat pentru implementarea tehnologiilor de localizare si urmarire.
Se mai doreste revizuirea directivei privind etichetarea vehiculelor prin extinderea domeniului de aplicare la utilitarele usoare si la cele din categoria L, precum si armonizarea la nivelul tuturor statelor membre a etichetelor si claselor de eficienta a consumului de carburant. Iar intrarea pe piata a pneurilor sigure si eficiente ca nivel de zgomot si consum energetic trebuie si ea sprijinita.
De asemenea, in viitoarele revizuiri ale directivei privind permisul de conducere vor fi incluse exigente privind conducerea economica si va fi accelerata implementarea aplicatiilor sistemelor de transport inteligente care favorizeaza conducerea ecologica. Si se vor mai putea face demersuri pentru limitarea vitezei maxime a utilitarelor usoare, pentru a reduce consumul, a mari siguranta si a garanta conditii echitabile de desfasurare a activitatii.

Taxarea armonizata e inca departe
Tarifele si taxele din transporturi trebuie restructurate pentru aplicarea pe scara mai larga a principiilor „poluator-platitor“ si „utilizator-platitor“: pe viitor utilizatorii transporturilor vor trebui sa plateasca o parte mai mare a costurilor decat in prezent, cand exista si finantare publica. Se mai doreste adoptarea treptata a unui sistem de internalizare armonizat obligatoriu pentru vehiculele comerciale pe ansamblul retelei interurbane, pentru a se pune capat situatiei actuale, in care transportatorii internationali au nevoie de eurovinieta, de cinci viniete nationale si de opt sisteme electronice si contracte de percepere a taxelor de drum pentru a putea circula fara probleme pe drumurile europene cu taxa de drum. Pe termen lung, obiectivul este aplicarea de taxe de utilizare pentru toate vehiculele si pentru toata reteaua, pentru a reflecta macar costurile legate de intretinerea infrastructurii, de congestionare si de poluarea atmosferica si sonora. Dar cei prezenti la discutia de la lansarea Actros 4 sunt de parere ca „e nevoie, intr-adevar, de externalizarea costurilor externe, dar suntem sceptici ca aceasta se poate realiza, mai ales ca nu exista o baza, deci poate fi o decizie arbitrara a politicienilor. Cum poti calcula, de exemplu, costurile traficului aglomerat?“
In plus, politica de taxare trebuie sa se decida in unanimitate in UE, deci ministrii de finante trebuie sa fie de acord pentru a se adopta aceste masuri si sa fie aceeasi baza de referinta.
Iar daca ne gandim ca reglementarile spun ca 15% din acesti bani trebuie sa se intoarca in infrastructura, pare cu atat mai improbabil, deoarece niciun ministru de finante nu vrea sa-i impuna UE cum sa cheltuiasca banii.
Mai trebuie elaborate orientari pentru aplicarea taxelor de internalizare la vehiculele rutiere, care sa acopere costurile sociale ale congestionarii, poluarii locale cu CO³ – daca nu e inclusa in taxa pe combustibil – poluarii fonice si accidentelor si demarat procesul de internalizare a costurilor externe pentru toate modurile de transport, cu aplicarea de principii comune, dar tinand cont si de specificul fiecarui mod.
Mai sunt necesare un cadru care sa permita alocarea veniturilor din transporturi pentru dezvoltarea unui sistem de transport integrat si eficient si o orientare care sa clarifice posibilitatea finantarii publice pentru diferite moduri si infrastructuri de transport.
In ceea ce priveste emisiile de GES, se folosesc doua instrumente principale de piata: impozitarea energiei electrice (in prezent se aplica la combustibilii utilizati in transportul terestru) si sistemele de comercializare a emisiilor (se aplica acum pentru consumul de energie electrica si din 2012 si pentru transport aerian).
Pana in 2016 ar trebui revizuita impozitarea combustibililor pentru motoare, indicand clar tipul de energie si continutul de CO³, si introdusa progresiv o taxa de utilizare a infrastructurii pentru utilitare grele, inlocuindu-le pe cele de acum printr-un sistem bazat pe o structura tarifara comuna si pe alte elemente de compunere a costurilor, cum ar fi recuperarea costurilor legate de uzura si costurile legate de poluarea fonica si locala.

In vigoare de la 30 aprilie, noul Cod al Muncii – Legea 40 – a fost obiectul a numeroase discutii, drept pentru care nu l-am trecut cu vederea nici cu ocazia conferintei Tranzit. Mai ales ca, in ceea ce priveste relatiile de munca din transporturi, unele prevederi nu sunt foarte clare, iar altele contrazic anumite aspecte din legislatia in domeniu, ceea ce duce la conflicte de munca, sanctiuni din partea organelor de control sau dezavantaje competitive in fata firmelor vestice. Reprezentantul Inspectiei Muncii, Ovidiu Mihaiu, a fost protagonistul dezbaterii, dar alaturi de el au stat Sorin Sirbu, directorul DGTR, Gabor Sandor, presedintele IFPTR, Ion Lixandru, administratorul ITIA Sped, si Leonard Rizoiu, din partea Barnett McCall. Sala a participat activ la discutie si, cu siguranta, daca timpul ar fi permis asta, ar fi fost aduse si mai multe exemple concrete si ridicate si mai multe probleme legate de raporturile dintre angajatii si angajatorii din transporturi.

Deoarece Inspectia Muncii are atributii legate de sanatatea si securitatea in munca, deci cerceteaza accidentele soldate cu vatamarea sau decesul survenite ca urmare a exercitarii sarcinilor sau raporturilor de serviciu, una dintre primele precizari pe care le-a facut Ovidiu Mihaiu a fost legata de cresterea pana la 21-22% a ponderii accidentelor de munca de circulatie in totalul accidentelor de munca la nivel national. Un aspect ingrijorator, care nu-i priveste doar pe transportatori, si care a determinat institutia sa caute cauzele – acestea sunt legate mai ales de punerea la dispozitia lucratorilor a unor echipamente de munca neconforme, de oboseala, indisciplina sau lipsa de instruire ori de supraveghere medicala a lucratorilor – si sa puna mai mult accent pe verificarea respectarii legii.
Si, deoarece institutia nu are decat competente de control la sediu, a incheiat protocoale cu ARR si pentru verificarea in trafic, conform OG 37/2007 si HG 38/2008, astfel ca in 2011 s-a desfasurat deja prima etapa de verificare in transporturile rutiere, iar in octombrie va fi a doua, tematica fiind postata pe site-ul Inspectiei Muncii.
Ovidiu Mihaiu a mai precizat ca, din punctul de vedere al institutiei pe care o reprezinta, angajatorul este responsabil pentru ce se intampla in cabina – ca loc de munca – sau cu soferul, si de aceea el trebuie sa constientizeze acest lucru si sa fie verificat. Dar nici conducatorii auto nu au fost scapati din vizor, lor prezentandu-li-se urmarile unor accidente grave, pentru a fi sensibilizati.
Dincolo insa de aceste demersuri, cei din sala au profitat de prezenta lui Ovidiu Mihaiu pentru a lamuri aspecte legate si mai strict de activitatea lor. Si unul dintre ele este acela ca, desi AETR permite soferilor sa conduca, la anumite intervale de timp, pana la 10 ore pe zi, Codul muncii restrictioneaza timpul de lucru la opt ore/zi, ceea ce nu se mai intampla in nicio tara UE, astfel ca transportatorii romani sunt dezavantajati fata de competitori. Reprezentantul Inspectiei Muncii a contestat ideea ca in vestul Europei soferii nu au timpul de lucru limitat si a precizat ca si Codul muncii permite anumite depasiri, dar ca, intr-un interval mai mare de timp, trebuie sa nu se depaseasca 48 de ore/saptamana.
In ceea ce priveste dificultatea de a ponta un sofer care munceste in Comunitate, cand firma nu are acces la diagrame sau foi de parcurs, Ovidiu Mihaiu a precizat ca nu mai e nevoie de foaie de parcurs, ci doar de ordin de deplasare.

Diurna sau indemnizatie?
Deoarece statutul conducatorilor auto profesionisti nu este bine definit, reprezentantii Inspectiei Muncii au precizat ca acestia pot face transport international ca salariati detasati in cadrul prestarii de servicii transnationale sau prin modificarea locului de munca de catre angajator prin delegarea sau detasarea salariatului intr-un alt loc decat cel prevazut in contractul individual.
Conform Directivei 96/71 CE si Legii 53/2003, modificate si completate (Codul muncii), salariatii detasati in cadrul prestarii de servicii transnationale beneficiaza de conditiile de munca stabilite prin legea romana sau prin contract colectiv de munca (CCM) la nivel national si de ramura, cu privire la salariul minim prevazut de lege si/sau CCM aplicabil si la indemnizatiile specifice detasarii sau delegarii, pentru acoperirea cheltuielilor generate de detasare, precum cele de transport, cazare si masa.
Pe de alta parte, in cazul modificarii locului muncii de catre angajator, pe durata delegarii/detasarii, salariatul isi pastreaza functia si toate celelalte drepturi prevazute in CCM, cum ar fi dreptul la plata cheltuielilor de transport si cazare, precum si la o indemnizatie de deplasare.

Nereguli specifice transportului
Conform declaratiilor reprezentantilor Inspectiei Muncii, neregulile intalnite cel mai des la firmele de transport si logistica sunt legate de relatiile de munca (nerespectarea timpului de condus si odihna si neplata indemnizatiei de deplasare) si de securitatea si sanatatea in munca.
Controalele in trafic facute in 2010, atat asupra autovehiculelor de marfa, inclusiv periculoasa, cat si a celor de calatori, indica faptul ca problemele cele mai frecvente sunt absenta de la bord a trusei medicale de prim ajutor si a stingatoarelor in termen de valabilitate sau a triunghiurilor si vestelor reflectorizante (37,10% din totalul deficientelor constatate la transport de persoane si 7,88% din cele de la marfa), lipsa ordinului de deplasare sau a foii de parcurs cu mentiuni privind starea tehnica a autovehiculului la plecarea in cursa (19,08%, respectiv 13,93% din totalul deficientelor), absenta de la bord a licentei de traseu in cazul autovehiculelor de transport persoane (2,23%) sau a licentei de transport, licentei auto, certificatului de agreere RAR, in cazul transportului de marfa (1,19%), faptul ca soferul nu detine atestat profesional, certificat de competenta profesionala valabila sau permis de conducere ori certificat ADR, acolo unde e nevoie (1,59%, respectiv 1,11%), ca tahograful nu este operational pe timpul transportului (1,19%/0,24%), ca autovehiculul nu are tahograf in termen de valabilitate (1,04% si la marfa, si la persoane) sau ca autovehiculul nu are ITP valabil (0,72%, respectiv 0,32%).
O parte din nereguli sunt legate strict de transportul marfurilor periculoase: autovehiculul nu detine panouri si etichete de semnalizare a pericolelor conform ADR (2,23% din totalul deficientelor constatate la transportul de marfa), conducatorul auto nu are la bord fisa de siguranta a marfurilor si nu cunoaste normele referitoare la transportul si manipularea acestora (1,51%) sau nu are in dotare echipament individual de protectie (3,50%).
Iar o neregula specifica transportului de calatori este depasirea numarului maxim de persoane precizat in certificatul de inmatriculare – 3,18% din totalul problemelor depistate.
Anul trecut au fost controlati 1.480 de angajatori, 85.635 de salariati si 3.631 de vehicule (2.299 pentru transport de calatori, 800 pentru marfa periculoasa si 532 pentru alte tipuri de marfa) si au fost constatate 1.859 de deficiente, pentru care s-au luat 1.853 de masuri, impotriva a 818 angajatori. Din cele 1.500 de sanctiuni aplicate au fost 308 avertismente scrise, 1.008 avertismente verbale si 184 de amenzi contraventionale in valoare de 550.900 de lei, din care 66.000 de lei reprezinta sanctiuni pentru munca fara forme legale