Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

Prezent la conferinta ARSSM, Derran Williams, principal health and safety specialist in cadrul Bancii Europene pentru Reconstructie si Dezvoltare (BERD), a tinut nu doar sa afirme sprijinul pe care aceasta institutie il ofera campaniei pentru reducerea numarului de accidente si a consecintelor lor, ci si sa prezinte principalele provocari cu care se confrunta IMM-urile din transporturi din Marea Britanie, profitand de experienta pe care a acumulat-o lucrand intr-o astfel de firma.

El a precizat ca accidentele rutiere constituie, in tara sa de origine, singura cauza a deceselor provocate de accidente de munca: peste 2.500 de persoane si-au pierdut viata in 2008 si aproape 230.000 au fost ranite, in conditiile in care cel putin un deces din patru pe drumurile din Marea Britanie indica pe cineva aflat la volan in interes de serviciu.
Conform statisticilor, mersul cu masina este mai periculos de opt ori decat cu autobuzul si de 20 de ori decat cu trenul.
Referitor strict la IMM-urile din transport, cresterea costurilor, mai ales a celor cu carburantul, a avut in Anglia, si nu numai, un impact negativ asupra lor, deoarece marjele de profit erau oricum mici. In fiecare an, 17% din firmele de curierat si de transport de acolo dau faliment, si in aceste conditii nu e de mirare ca tentatia de a functiona fara a tine cont de principiile de siguranta este mare.
Totusi, legislatia britanica in domeniu include prevederi care sa garanteze ca firmele de transport exploateaza corespunzator utilitarele. Acestea au nevoie de un certificat valabil de circulatie pe drumurile publice, care se obtine in urma testarilor anuale (autoturismele sunt scutite de verificare trei ani de la achizitia de noi, iar camioanele trebuie inspectate la fiecare opt saptamani de persoane autorizate, ceea ce e normal, date fiind distrugerile pe care le-ar putea provoca in caz de accident) realizate de operatori autorizati, testari ce vizeaza identitatea masinii, sistemul de franare, directia, suspensiile, iluminarea, anvelopele, oglinzile, caroseria s.a.
Unele firme, cum este si cea al carei angajat a fost Derran Williams, impun soferilor sa faca verificari zilnice, astfel fiind posibila depistarea si repararea din timp a unor defecte care ar cauza accidente.
In ciuda acestor masuri, in 2009, circa 40% din autovehiculele britanice testate nu au corespuns.
Dar daca aceste verificari anuale nu ar fi obligatorii, ponderea accidentelor rutiere cauzate de defecte ale masinilor ar fi mai mare de 3%, cat e acum.
In ceea ce priveste soferii, ei trebuie sa raporteze orice stare fizica, temporara sau de durata, care le poate afecta capacitatea de a conduce, dar, fiind o cerinta slab impusa, multi nu fac asta. Pentru cei care conduc camioane e nevoie de testare medicala amanuntita. Dupa 45 de ani toti conducatorii auto trebuie sa se supuna unei astfel de testari la fiecare cinci ani.
Cum peste 20% din accidentele de pe drumurile britanice au drept cauza oboseala la volan, tahograful este verificat saptamanal de angajator si periodic de autoritatea rutiera.
Si comportamentul la volan determina numeroase accidente, de aceea o masura des intalnita in Marea Britanie este aceea de a scrie pe spatele autovehiculelor numarul de telefon la care alti participanti la trafic pot suna in cazul in care soferul respectiv se comporta inadecvat. Si multe firme desfac contractele de munca la trei astfel de reclamatii. Din 2004, de cand in compania unde lucra Derran Williams s-a introdus acest sistem, s-a mai primit, conform declaratiei sale, o singura sesizare.
„Din pacate insa“, atrage atentia reprezentantul BERD, „toate aceste masuri au fost luate in firma abia dupa ce au aparut incidente si reclamatii“.                       

Dupa cinci ani de interdictie, romanii si bulgarii vor putea, de anul viitor, sa faca operatiuni de cabotaj. In urma tratatului de aderare la UE, tara noastra a primit interdictia de cabotaj pentru trei ani, cu posibilitate de prelungire cu inca doi, in cazul in care statele membre se vor opune unei liberalizari in acest sens. Iar cum cele mai multe tari de interes pentru noi nu au fost de acord ca romanii sa poata face cabotaj pe teritoriul lor, perioada de interdictie a fost de cinci ani si se va sfarsi de anul viitor. De atunci, insa, vor trebui respectate regulile UE, respectiv maximum trei operatiuni in decurs de sapte zile.

La nivelul UE se discuta si despre liberalizarea, din 2014, a operatiunilor de cabotaj. De acord cu liberalizarea sunt, in general, statele cu suprafete mici, interesate ca operatorii lor sa isi poata rotunji veniturile cu transporturi in interiorul celor cu suprafete mari, cum sunt Spania, Polonia sau Franta. In schimb, acestea din urma se opun unei liberalizari a cabotajului de teama ca o concurenta pe transportul intern din partea strainilor le va afecta serios operatorii autohtoni.

Din Franta se iese chiar si cu 0,5 euro/km
Desi este o piata importanta ca potential de consum, infrastructura precara a Romaniei ne fereste de pericolul ca vecinii sa fie interesati de cabotaj aici. In schimb, romanii au nevoie sa faca operatiuni de cabotaj in special in state cu suprafete mari, de unde pot iesi doar cu preturi mici.
Dar, chiar daca vorbim de tari precum Franta sau Germania, unde preturile pentru transportul intern sunt mai mari decat in alte state, operatiunile de cabotaj de aici nu sunt foarte rentabile. Deoarece aici, la fel ca in Romania, se pierde mult timp la incarcare sau la descarcare din cauza depozitelor mici si fara capacitate sau foarte mari, dar fara elasticitate la receptie.
Franta este unul din statele de unde se iese cu preturi foarte mici, ce ajung chiar la 0,5-0,77 euro/km catre Germania. In sens invers, insa, se poate obtine 0,9-2 euro/km, in functie de sezonalitate.
Cautati de clientii din Franta sau Germania pentru preturile mici pe care le practica sunt polonezii care, insa, nu au un renume prea bun in aceste tari, fiind considerati drept oameni cu vicii si neseriosi. In plus, multi dintre ei nu stiu limbi straine, iar daca vorbesc in limba lor oricum nu-i intelege nimeni. Iar in tari unde este deja o traditie ca soferul sa se ocupe atat de incarcare, cat si de descarcare,  francezii si germanii au la ei transpaleti sau ministivuitoare, in timp ce polonezii nu fac astfel de operatiuni. Au fost deja cazuri in care soferii polonezi au blocat terminale logistice spunand ca nu au permis pentru transpalet.

Luxemburghezii au „inventat“ cabotajul
In state precum Franta Anglia, Italia sau Spania, cabotajul a fost practicat prima oara de luxemburghezi, deoarece tarifele lor sunt mai mici cu 15-20% decat cele ale francezilor sau germanilor datorita nivelului mai redus al impozitelor, salariilor, combustibilului etc. Apoi au inceput si spaniolii, care au ramas ieftini, dar nu respecta timpii de condus, dar si portughezii, care merg mai mult in Spania. Au urmat polonezii, lituanienii si ungurii. In schimb, nemtii si francezii nu practica aproape deloc cabotajul la reciprocitate.

Polonezii obosesc repede
Deoarece legislatia muncii in statele vestice obliga patronii sa plateasca mai mult orele efectuate de angajat in deplasare, acestia au fost mai interesati sa importe capacitati de transport. Dezavantajul unei astfel de alegeri este, insa, nevoia transportatorului strain de a se retrage ori pentru un ITP, ori pentru o reparatie, pe motiv ca in tara lor acestea sunt mai ieftine, sau pur si simplu pentru ca au obosit. Polonezii merg acasa cel putin o data pe luna.
In plus, la folosirea transportatorilor estici exista mai multe riscuri. De exemplu, in caz de dauna, dureaza mai mult pana cand sunt reparate. Soferul german, spre exemplu, este perceput in vest drept un domn sobru si harnic, pe cand „soferul estic“ este caracterizat drept o persoana neglijenta.
In Germania se tine foarte mult cont de regulile de ancorare, astfel incat, daca soferul nu dispune de toate accesoriile, camionul nu ii este incarcat. In Germania este obligatoriu sa ai permanent pe camion 15 chingi, bara de fixare, covorase antiglisare si 30 de coltare ranforsate.
Transportatorii germani respecta toate aceste reguli, mai ales ca inspectorii elvetieni se poarta cu ei precum cei unguri cu noi. De obicei, inspectorii de control isi dau seama din documente daca este vorba sau nu de o operatiune de cabotaj, iar incalcarea regulilor poate avea consecinte destul de grave, care ajung pana la ridicarea licentei.