Vrei să fii la curent cu ultimele noutăți?
Abonează-te la newsletter.

La conferinta Tranzit de la Bucuresti au participat si numeroase firme care au printre obiectele de activitatea logistica, iar 30 dintre managerii lor au raspuns unui chestionar care isi propunea, ca de obicei, sa creioneze imaginea pietei de profil, cu problemele si oportunitatile pe care le ofera. Aceste firme au intre 33 si 700 de angajati si flote de la cinci la 300-400 de vehicule comerciale – multe de mici dimensiuni – iar unele nu detin decat semiremorci, autotractorul apartinand unor subcontractori. Printre domeniile de activitate in care sunt implicate aceste firme se numara transport de medicamente in regie proprie, depozitare si operatiuni complexe legate de aceasta, descompunere/recompunere, co-packing, servicii logistice complete pentru industria farmaceutica, productie de ingrasaminte chimice, transport maritim sau aerian, transport de marfuri generale si la temperatura controlata, expeditii.

Primele luni din 2011 au fost la fel de bune ca perioada similara din 2010 din punct de vedere al profitabilitatii in conceptia a 60% dintre respondenti, in timp ce pentru cate 20% au fost mai bune, respectiv mai slabe.
Tarifele sunt mai mici decat anul trecut pentru 46,6% dintre firme, la fel de bune pentru 40% si mai mari pentru restul de 13,4%, iar chiria pentru spatiile de depozitare este egala cu cea din 2010 in cazul a 75% dintre respondenti, mai mica pentru 16,6%, si mai mare pentru 8,4% din ei. Si costurile sunt la fel ca anul trecut pentru majoritatea firmelor (53,3%), dar mai mari pentru 33,3% si mai mici pentru 13,4% din ele.
Gradul de ocupare a depozitelor este mai bun, respectiv la fel de bun ca in 2010 pentru cate 41,6% din firme, iar restul de 16,8% il vad ca fiind mai slab.
Dintre firmele care fac si transport, cele mai multe considera si ele ca 2011 este comparabil cu 2010: 61,5% au volume de transport si tarife la fel de bune ca anul trecut, in timp ce 23% cred ca 2011 este un an mai bun, iar 14,5%, ca este mai slab.
86,6% dintre respondenti au avut profit in 2010 si, luand in considerare activitatea din primele cinci luni ale lui 2011, dar si estimarile legate de evolutia pietei, 41,6% considera ca anul in curs se va ridica, din perspectiva criteriilor de mai sus, la nivelul din 2008. 33,3% cred ca va fi similar cu 2010, 16,6%, ca va avea indicatorii din 2009, iar restul de 13,5% cred ca va fi la nivelul din 2007.
83,3% din respondenti declara ca nu au fost contactati de firme internationale sau de fonduri de investitii pentru preluare sau incheiere de parteneriate, iar din restul de 16,7%, o companie a incheiat deja un par-teneriat cu o firma multinationala de productie. Pe de alta parte insa, oricum 72,7% dintre respondenti nu sunt interesati de o astfel de oferta, iar ceilalti nu ar spune „nu“ unor colaborari, mai ales pentru grupaje internationale.
61,5% dintre firme nu se vor implica in 2011 in alte activitati, iar restul vizeaza extinderea ofertei pana la servicii integrate, dezvoltarea pe alte segmente de servicii pentru industria farmaceutica, logistica de frig, transportul feroviar sau cel cu barja.
In opinia participantilor la conferinta, marfurile care nu au inregistrat in ultimul timp scaderi ale volumelor operate sunt FMCG, farmaceutice si materiale de constructii, insa circa 10% din firme nu au in portofoliu categorii de produse la care sa nu se fi diminuat volumele.
Cele mai multe dintre firmele respondente (53,8%) nu au pierdut clienti in 2011, iar cele care totusi au intampinat o astfel de problema o pun pe seama incapacitatii de plata, reducerii activitatii, internalizarii logisticii si pretului.
Pe de alta parte, 84,2% din firme si-au adaugat clienti in portofoliu anul acesta, in special din domeniile farmaceutic, comert, constructii, textile, electrocasnice si FMCG. Iar cateva dintre ele si-au extins gama de servicii oferite clientilor deja existenti.
Printre solutiile de eficientizare sau de reducere a costurilor adoptate in ultimii 2-3 ani de firmele de logistica se numara reorganizarea traseelor de distributie in Bucuresti, Prahova, Ialomita, Dimbovita si Teleorman, optimizarea utilizarii depozitelor (introducerea de echipamente de tip VNA), implementarea de noi softuri, renegocierea cu furnizorii si reducerea cheltuielilor de regie.
Termenele de plata nu sunt atat de mari ca la transport – desi reprezentantul unei firme a declarat ca ajung si la 280 de zile, fata de 120 in 2010 – in transportul maritim ele fiind chiar cat se poate de decente: de maximum sapte zile. In rest, 50% din respondenti le plaseaza in zona 30-45 de zile, 25%, la 15-20 de zile, 16,6%, la 46-60 de zile, iar restul, la circa 90 de zile. Si aici sunt insa sume importante, de pana la zeci de mii de euro, cu risc de neplata, in cazul a 75% dintre firme.
In ceea ce priveste firmele care subcontracteaza transportul, cate 40% dintre ele isi platesc furnizorii de astfel de servicii la 15-30, respectiv 30-45 de zile, iar 20%, in 45-60 de zile.

Este in continuare nevoie de noi depozite
Jumatate din firmele chestionate folosesc atat depozite proprii, cat si inchiriate, si celelalte, in mod egal, fie numai proprii, fie numai inchiriate. Iar 60% dintre ele au construit sau au inceput sa construiasca depozite in ultimii doi ani. In alta ordine de idei, 30% din firme au amanat anumite proiecte din cauza crizei financiare si le vor relua fie in 2011, fie in 2012, daca se va pastra tendinta crescatoare a distributiei.
Dintre firmele care folosesc spatii inchiriate, 54,5% au apelat la relocari in ultimii doi ani din nevoia de spatiu suplimentar, pentru un plus de calitate sau pentru mutarea unor clienti din depozite inchiriate in depozite proprii.
58,3% din firme au realizat investitii in 2010, in special in echipamente pentru depozite, lant de frig, flota sau un nou parc logistic, iar aceste investitii au atins si 15 milioane de euro. Procentul se pastreaza cand e vorba de investitiile din 2011: 60% dintre respondenti au aceasta intentie, sumele mergand pana la 15-20 de milioane de euro.
81,8% dintre firme nu au apelat la fonduri europene, iar celelalte le-au folosit mai ales pentru construirea de depozite frigorifice sau instruirea personalului.

Majoritatea, impotriva scrisorii de garantie
55,5% din respondenti nu sunt de acord cu demonstrarea capacitatii financiare prin scrisoare de garantie bancara de 50.000 de euro, considerand ca este o discriminare sau ca trebuie folosite asigurarile. Ceilalti insa cred ca demonstrarea capacitatii financiare trebuie facuta, dar prin bilant contabil si asigurare. Argumente in favoarea acestei decizii sunt faptul ca pe piata exista multe firme neserioase sau ca e bine, pentru echilibrarea/flexibilizarea pietei, sa existe si expeditori mici. Dar cu conditia sa se aplice aceleasi reguli pentru toti.
71,4% dintre respondenti nu au facut inca demersurile necesare pentru a indeplini noile conditii de licentiere, mai ales pentru ca bancile nu dau scrisoare de garantie. Dar unele incearca un aport la capitalul social, iar celelalte se bazeaza pe bilantul contabil si pe asigurare.

De la inceputul acestui an, fluxul de containere in portul Constanta a inceput sa creasca usor, implicit si transporturile de containere spre/dinspre port. Ca urmare, firmele din zona au inceput sa reactiveze camioanele pe care le trasesera pe dreapta in 2010. Totusi, tariful de transport continua sa fie scazut in raport cu cheltuielile in crestere, ajungandu-se in prezent la valori similare cu cele de la transportul de marfuri generale cu prelate, deoarece clientii mizeaza pe faptul ca o platforma de transport containere nu poate fi folosita decat pentru aceasta activitate, deci posesorii lor nu sunt suficient de flexibili incat sa ridice pretentii. In afara de asta, ei trebuie sa mai faca fata si problemelor din vama, care incetinesc mult procesul de transport.

Din dorinta de a reduce evaziunea fiscala, dar si de a avea o evidenta mai clara a containerelor care intra in Romania, controalele vamale sunt mai drastice, ceea ce incetineste ritmul. O alta explicatie este legata de faptul ca, pe perioada crizei, autoritatile vamale au facut reduceri masive de personal, iar acum, ca traficul a inceput sa isi revina, se pare ca personalul este insuficient.
Si Almatrans, companie de transport din cadrul grupului Sea Container, se confrunta cu problema timpilor de asteptare in vama la fel ca toti transportatorii care preiau sau duc containere in port.
„Coada“ creste costurile operationale ale companiilor de transport. Consumul de carburant este mai mare, din cauza pornirii/opririi motorului foarte des si deplasarii pe distante scurte. In plus, pe timp de vara, din cauza caldurii, soferii sunt nevoiti sa puna in functiune instalatia de aer conditionat mult mai des decat ar fi facut-o in timpul mersului.
Deplasarile pe distante scurte nu numai ca maresc consumul de carburant, dar mai ales dau peste cap programul de condus al soferului. Ca urmare, dupa incarcare, acesta trebuie sa traga pe dreapta si sa isi faca pauza de odihna. Sunt insa cazuri in care timpii de livrare sunt   foarte stricti, cum e la transporturile in regim de tranzit.
„Noi avem si oficiu de declarant vamal, astfel ca vedem mai bine cum se desfasoara operatiunile in port. Desi scanarea ar trebui sa se faca prin sondaj, vedem cum trec pe la scanner foarte multe containere, inclusiv cele in tranzit“, a explicat Dana Herscovici, director general Euxin Logistics.
Companiile de transport lucreaza cu case de expeditie sau linii de shipping. Cele mai multe operatiuni de incarcare-descarcare se executa in terminalul CSCT, ope-rat de DP World. Printre avantajele colaborarii cu DP World se numara faptul ca are o rampa pentru vamuire, utilaje performante pentru incarcat-descarcat containere s.a. Totusi, si aici apar uneori disfunctionalitati care duc la formarea de cozi de autocamioane care asteapta pentru incarcare sau descarcare.
Principalele marfuri care intra in Romania vin din China – electronice, electrocasnice – sau Coreea – piese auto – cele mai multe fiind duse la Bucuresti. In ceea ce priveste exporturile, acestea provin din toata tara: mobila, cherestea, anvelope, aluminiu.

Transportul a ajuns o loterie
Pretul carburantului este eterna nemultumire a oricarui transportator si poate lucrurile nu ar sta atat de rau daca scumpirea motorinei s-ar revedea si in cresterea tarifelor de transport. Insa nu se intampla asa deoarece beneficiarii accepta foarte greu cresterea lor. „E destul de greu sa modifici tariful in timp real sau cat mai aproape de cresterile de costuri. Motorina se scumpeste peste noapte, iar noi, pentru a face o crestere de pret, avem nevoie de cel putin doua luni, deoarece sunt contracte incheiate cu firme din afara si, in general, preturile se stabilesc pe intregul circuit al containerelor. Cand vine un client care vrea sa aduca marfa se stabileste un pret pe intreg circuitul, transportul cu camionul fiind doar o veriga“, a aratat Viorel Stanciulescu, directorul general Almatrans.
Mai mult, in cazul transportului de containere, negocierile nu prea se fac direct cu beneficiarii, ci cu liniile de shipping.
Pentru a acoperi cat mai bine costurile unei curse, se incearca, pe cat posibil, gasirea de comenzi pentru retur, lucru care este reusit in proportie de 80%. „Trebuie sa gasim comenzi si pentru retur, pentru ca pretul de transport este destul de mic, chiar mai mic decat cel de prelata, cu toate ca e un transport mai specializat. Se platesc 2,5-2,6 lei/km, iar daca reusesti sa combini importuri cu exporturi poti ajunge la 3 lei/km. Daca semiremorcile cu prelata pot fi folosite si pentru alt gen de transporturi, la noi, cu sasiurile pentru transport containere, nu se poate face altceva. Cred ca si acesta este un motiv pentru care toate firmele de shipping ne au la mana, deoarece nu avem incotro, trebuie sa le indeplinim conditiile. Sunt unele firme mici care, in afara de platforme pentru containere, si-au cumparat si prelate sau bene si, in functie de cerere, muta autotractoarele. Dar asta se poate face numai la 2-3 camioane. La flote de 10 camioane nu poti tine 30 de remorci de tipuri diferite“, considera directorul Almatrans.
Mai mult, firmele specializate in transportul de containere se confrunta cu concurenta neloiala a transportatorilor cu prelate care, atunci cand nu mai au de lucru in domeniul lor, dau jos prelata si obloanele si transporta containere. Dar aceasta „jonglare“ este deosebit de periculoasa, semiremorcile neavand sisteme de securizare a containerului, care se sustine doar prin propria greutate sau, cel mult, cu ajutorul unor solutii improvizate. Platformele pentru transport de containere sunt special configurate cu sisteme de prindere a acestora. Nici pentru Euxin Logistics preturile nu prea acopera cheltuielile. „Mergem la noroc, poate nu se strica nicio masina, poate luna viitoare se ieftineste putin motorina. Piata a ajuns sa fie o loterie, dar nu ne permitem sa facem nimic, pentru ca avem leasinguri. Si astfel am ajuns sa avem profit de 20-30 de euro la o cursa“, s-a plans Dana Herscovici, care a adaugat insa: „clientii au inceput sa fie mai intelegatori, vad si ei ca nu se mai poate merge pe preturi de nimic. Au fost cazuri de clienti care initial nu acceptasera preturile noastre si au ales pe altii, care merg pe tarife de dumping. Dupa un timp, ne-au contactat pentru a relua colaborarea, deoarece noi furnizam si siguranta transportului, lucram profesionist. Dar asta se intampla numai in cazul clientilor mari.“

Activitatea a inceput sa creasca
Transportul de containere resimte semnificativ variatia sezoniera. Vara este cea mai buna perioada, din mai-iunie pana in octombrie, mai putin in august in perioada concediilor. Ianuarie-februarie este o perioada destul de proasta, pentru ca se termina contractele din anul precedent si dureaza pana se renegociaza preturile si se incheie noile contracte, dupa care mai trece niste timp pana vin vapoarele, avand in vedere faptul ca cele mai multe vin din Asia si fac 2-3 saptamani pe drum.
Chiar si asa, spre deosebire de anul trecut, se pare ca 2011 va fi unul mai bun. In cazul Almatrans, raportat la numarul de masini folosite in prezent, se observa o crestere de cel putin 20%. Din cauza volumului mic de transport, de circa doi ani si jumatate, firma nu mai foloseste toata flota. Au fost momente cand din cele 45 de masini circulau doar 10, iar in prezent opereaza 24 de camioane. Conducerea companiei estimeaza ca, daca lucrurile vor merge in acelasi ritm, intr-un an se va lucra cu toata flota.
„Oricum, e clar ca perioada de criza s-a incheiat. Semnele au aparut in iarna, cand ne-am descurcat bine fata de iarna trecuta, cand am fost la limita supravietuirii. Nu mai avem leasing, cand a venit criza noi deja achitasem camioanele, altfel nu stiu daca ne-am fi descurcat cu 30 de leasinguri. Acum problema e ca masinile acestea aproape noi stau in curte“, a aratat Viorel Stanciulescu.
Si Euxin Logistics a aplicat aceeasi strategie de supravietuire in septembrie anul trecut, cand au fost trase pe dreapta camioanele care iesisera din leasing, fiind trimise in cursa doar cele pentru care mai erau rate de platit. Acum au fost reactivate toate cele 40 de camioane, insa aceasta mutare a adus costuri foarte mari: licente, roviniete, taxe etc.

Monitorizarea, un atu important in fata clientilor
In cazul transportului de containere, comanda se primeste direct de la linia de shipping, fiecare dintre acestea avand atasata o casa de expeditii. In plus, toti transportatorii de containere sunt comasati in zona Constanta si zona limitrofa, totul se desfasoara pe plan local si, fiind o piata mai restransa, fiecare linie are contracte cu un anumit numar de transportatori, care indeplinesc conditiile. De exemplu, in cazul acestui gen de transport se asigura si containerul pentru eventuale daune, nu numai marfa. Firmele foarte importante, cum ar fi Maersk, organizeaza chiar si licitatii pentru contracte de transport unde au niste conditii foarte stricte, cum ar fi existenta GPS-urilor pe masini, un numar minim de vehicule, conditii de exploatare etc. Asta pentru a se asigura ca transportatorii cu care lucreaza sunt seriosi, competenti si solvabili.
Pentru a garanta monitorizarea transporturilor, Almatrans si-a reactualizat de curand sistemul de urmarire in timp real a camioanelor Este vorba de o colaborare cu o firma importanta de telefonie care a inceput sa ofere si alte servicii decat cele consacrate si pune la dispozitie, in acest caz, transmisia de date, contravaloarea serviciului fiind inclusa in abonamentul de telefonie. La asta se adauga pretul aparatelor furnizate de o firma specializata, urmand ca dupa doi ani dispozitivele sa ramana proprietatea companiei de transport.
Pozitionarea camioanelor poate fi urmarita permanent, de la orice calculator, cu ajutorul unui username si al unei parole. „Este un sistem foarte bun. Furnizeaza informatii despre locatia vehiculului, daca e in deplasare sau in stationare, genereaza o foaie de parcurs pe orice perioada dorim, stie exact cand s-a oprit camionul, unde, cat a stat, cu ce viteza a mers, pe ce traseu. Nu e scump deloc, costa in jur de 14 euro/masina/luna, inclusiv amortizarea aparatului. Solutia lor are o varianta si mai avansata, care poate da informatii din computerul masinii despre consum, parametrii motorului etc.“, a explicat Viorel Stanciulescu.

Greutatea pe axa pune probleme
Ca si celelalte tipuri de transport, cel de containere se confrunta cu problema greutatii pe axa, numai ca in acest caz transportatorii nu au ce sa faca pentru o distribuire mai buna a marfii. „Avem probleme cu greutatea pe axa pentru ca, cel putin pentru containerele de import, nu stim efectiv cum a fost distribuita marfa. Noi le preluam sigilate. Aici este o lacuna in legislatia in domeniu, pentru ca la tipul acesta de transport care circula sub regim vamal noi nu avem cum sa rezolvam problema greutatii din moment ce containerele sunt sigilate de vama. De ce sa fiu eu raspunzator pentru ca cel din China a pus mai mult? Ar trebui gasita o solutie, de exemplu, beneficiarul marfii sa plateasca autorizatie suplimentara pentru supragreutate. Eu nu pot sa sustin din pretul de transport si pretul unei autorizatii“, a aratat Viorel Stanciulescu.
In ceea ce priveste containerele care merg la export, situatia nu este la fel de grava, deoarece soferii sunt instruiti in acest sens si la incarcare au grija la modul in care se aseaza marfa in container. Apar insa si cazuri in care clientul considera ca greutatea pe axa nu este problema lui si incarca mai mult.
„Incercam sa discutam cu beneficiarii sa nu supraincarce si sunt si curse pe care le-am refuzat din aceasta cauza. Nu renteaza sa iei o amenda la pretul de transport de azi, care nu-mi permite sa fac profit de 30.000 de lei cu o masina nici in sase luni“, a argumentat directorul Almatrans.

Vrei, nu vrei, ai depozit
Conform afirmatiilor Danei Herscovici, si la comisionariat vamal preturile sunt foarte mici, si nu acopera nici macar chiria pe care trebuie sa o plateasca in port.
Conform legii, pentru a realiza operatiuni de comisionariat vamal, o companie trebuie neaparat sa aiba un depozit de minimum 50 m2. Cum Euxin Logistics are doua birouri vamale, unul in Agigea si unul in Constanta, trebuie sa aiba doua spatii de depozitare, chiar daca e vorba de aceeasi companie. „Depozitele din port sunt goale de doi ani. Se presupune ca depozitul trebuie sa fie disponibil pentru situatiile in care vama constata o neregula, scoate o anumita marfa, ii pune sigiliu vamal si mi-o da mie, comisionar vamal, iar eu sa taxez clientul pana cand isi pune in ordine documentele. Conform regulamentului, dupa 125 de zile, marfa se confisca. Nu ne folosesc la nimic, pentru ca oricum exista depozitul mare unde se depoziteaza marfa confiscata.“