TTLA Archives - Traficmedia

La un an de la intrarea în vigoare a reglementărilor privind detaşarea transnaţională din Pachetul Mobilitate I, marile companii de transport rutier de mărfuri din Lituania au elaborat o strategie clară pentru a face față costurilor crescute cauzate de obligația de a returna periodic camioanele la sediile lor.

Potrivit unui sondaj realizat de TTLA (Alianța Internațională de Transport și Logistică), o asociație care reunește cei mai importanți transportatori lituanieni, 9 din 10 companii au înregistrat o creștere semnificativă a costurilor, în unele cazuri chiar peste 15%, și au decis, prin urmare, să deschidă noi sucursale în țările UE, în special în Germania și Polonia, unde au înmatriculat peste 8.000 de camioane noi.

După cum precizează TTLA, Polonia oferă de fapt condiții mai favorabile pentru achiziționarea de autotractoare noi, în special datorită costurilor mai mici de finanţare şi asigurări, a asigurărilor sociale mai mici și a restricțiilor mai puține privind recrutarea de șoferi din țări terțe. Cu toate acestea, creșterea numărului de înmatriculări nu este dictată de o creștere a volumelor, ci servește transportatorilor pentru a acoperi acele servicii lăsate neacoperite de vehiculele obligate să se întoarcă la bază.

Din acest motiv, costurile rezultate din Pachetul Mobilitate rămân prea mari pentru o mare parte a companiilor lituaniene, care, prin intermediul TTLA și împreună cu reprezentanți ai transportatorilor polonezi, bulgari, români, maghiari și croați, au cerut recent comisarului european să revizuiască de urgență obligația de întoarcere în ţara de origine, care, pe lângă faptul că este imposibil de gestionat din punct de vedere economic, ar provoca o creștere a emisiilor de CO2, contrar politicilor UE. Încă din 2020, Lituania a depus două moțiuni la Curtea Europeană de Justiție împotriva noilor norme privind întoarcerea, cabotajul și perioadele de odihnă ale șoferilor, dar cazul nu a fost încă discutat. Toate companiile care au participat la cercetare au declarat, de asemenea, că se confruntă cu un deficit suplimentar de șoferi după introducerea Pachetului Mobilitate. Conform sondajului, creșterile salariale pentru șoferii europeni nu au un impact decisiv în atenuarea deficitului, în timp ce cele mai mari provocări sunt legate de atragerea de șoferi tineri și de lipsa la nivel european a infrastructurii, cum ar fi zone de odihnă bine echipate, locuri de parcare sigure și spații de odihnă.

Mai multe asociații profesionale ale transportatorilor din țări central și est-europene – SMP (Bulgaria), UHCP (Croația), TTLA și LINAVA (Lituania), TLP (Polonia), ARTRI (România) și NIT (Ungaria) s-au adresat încă odată Comisiei Europene – mai exact, vicepreședintelui executiv al acesteia pentru Green Deal, Frans Timmermans – pentru a cere un memorandum referitor la implementarea prevederii întoarcerii camioanelor în țara de înmatriculare după cel mult opt săptămâni, aflată și în proces la Curtea de Justiție a Uniunii Europene.

Reamintim că anterior, la final de ianuarie, aceleași asociații trimiseseră o cerere similară comisarului european pentru Mobilitate și Transport, Adina Vălean.

Cele șapte organizații profesionale găsesc că este îngrijorător faptul că deocamdată nu există nicio indicație că s-ar fi făcut pași pentru a schimba prevederea privind întoarcerea camioanelor în țara unde este înregistrată firma. Ele amintesc că această măsură, care dacă nu se schimbă nimic ar trebui să se aplice de pe 21 februarie, va duce la costuri mai mari nu numai pentru transportul rutier, ci și pentru alte industrii și în cele din urmă pentru consumatorul final, într-un moment în care economia se luptă deja cu prețurile mari ale energiei, criza de camioane și de șoferi și pandemia de Covid-19.

Asociațiile amintesc și în scrisoarea trimisă lui Frans Timmermans că, așa cum reiese din cele două studii publicate de Comisia Europeană în februarie 2021, măsurile privind întoarcerea camioanelor în țara de origine după cel mult opt săptămâni și noile restricții referitoare la cabotaj au fost adăugate de Parlamentul European și de Consiliul UE, nu au fost parte a propunerii inițiale a Comisiei Europe privind Pachetul Mobilitate, că nu au făcut, înainte de adoptare, obiectul unor studii de impact și că în timpul negocierilor Comisia chiar și-a exprimat îngrijorarea că aceste măsuri sunt contrare țintelor din Green Deal. De aceea CE a comandat, deși ulterior adoptării, un studiu de impact din care reiese, așa cum, știți deja, că noile reglementări duc la emisii în plus de CO₂ de 3,3 milioane de tone pe an, valoare comparabilă cu emisiile totale din transport din Estonia, și pot genera până la 704 t de NO și 251 t de emisii de particule (PM2,5).