turkish airlines Archives

2023 nu a fost cel mai bun an pentru transportul aerian de marfă, inclusiv în România înregistrându-se o scădere comparativ cu anul precedent. Çağkan Torunlar, Cargo Director Eastern Europe la Turkish Airlines, a confirmat în cadrul Galei Tranzit de Logistică faptul că anul trecut s-a situat sub așteptări. „Am constatat o schimbare în special la nivel de tarife practicate. Mai exact, după februarie 2023, prețurile au început să scadă sub 5 dolari/kg, cât fuseseră până atunci, media tarifară pentru anul trecut fiind cu aproximativ 50% sub cea din 2022. Raportat la perioada pre-pandemică, volumele de marfă sunt mai mari, însă prețul per kg, mai mic. Coroborat și cu problemele din transportul maritim, aceasta este o perioadă foarte bună pentru expeditori să aleagă serviciile de cargo aerian în locul celorlalte moduri de transport.“

Fără discuție însă, există interes pentru cargo aerian, chiar dacă volumele oficiale nu arată acest lucru. Și asta pentru că cea mai mare parte a mărfurilor transportate aerian ies din țară pe rutier, către aeroporturile învecinate.

Scăderea tarifelor în 2023 este confirmată și de Vlad Feneșan, Head of Airfreight Operation în cadrul DB Schenker, care pune această evoluție pe seama reducerii volumelor. „Prețurile la aerian au fost cumva corelate cu volumele, deoarece ambele au scăzut foarte mult. Au început să apară și tarife unitare (sub 1 euro/kg) pentru exporturi din România către China, în condițiile în care în perioada 2021-2022 acestea se situat între 5 și 20 euro/kg. Prețurile de import din Asia către Europa au început să mai crească puțin acum, din cauza situației din Marea Roșie, și chiar existat o mutare a volumelor de pe maritim pe aerian în unele cazuri, dar care a întârziat cu o lună de la momentul declanșării situației în Marea Roșie. Este clar că unele industrii au avut mai mult de suferit decât altele: prima dată mărfurile s-au mutat pe feroviar, grație conexiunilor către Europa, iar apoi, când s-a atins limita de capacitate, au apărut și solicitările pentru transport aerian. Putem vorbi de o stabilizare, dar cu tarifele mult mai jos decât în 2022.“ Oricum, foarte puține companii care fac exporturi din România au prins în buget costul expediției pe cale aeriană, doar 10-15%, au căzut de acord participanții în panelul de cargo aerian.

România are potențial de dezvoltare pe segmentul de cargo aerian, iar companii de top sunt interesate să își deschidă un hub la noi în țară. Çağkan Torunlar, Cargo Director Eastern Europe la Turkish Airlines, a confirmat în cadrul Galei Tranzit de Logistică faptul că operatorul turc analizează oportunitatea deschiderii unui hub aerian pe Otopeni, de unde pleacă deocamdată mărfuri către aeroportul din Istanbul încărcate pe aeronavele de pasageri – traficul este de 18 curse pe săptămână. „Flota Turkish Airlines numără în prezent 460 de aeronave, care circulă către 346 de destinații din toată lumea. Dintre acestea 25 sunt dedicate transporturilor de mărfuri. Spre deosebire de alți operatori aerieni, strategia noastră este de a fi foarte puternici în Europa de Est și să ne deschidem cât mai multe hub-uri aeriene în regiune. Avem curse cargo dedicate din Cehia, Ungaria, Austria, Serbia, dar și Azerbaidjan sau Georgia. Într-adevăr, contextul politic actual, cu două războaie în apropiere, îngreunează activitatea.“

România trebuie să atragă însă și alte linii aeriene pentru a-și asigura un rol strategic în Europa de Est pe acest segment, este de părere Vlad Feneșan, Head of Airfreight Operation în cadrul DB Schenker: „În momentul de față, cele două platforme mamut chinezești, Shein și Temu, au direcționat tot volumul de marfă spre anumite aeroporturi din Europa, inclusiv către Budapesta, fără a-i interesa neapărat costurile. Până anul acesta, foarte multe transporturi de acest fel se făceau cu chartere dedicate pe care Temu le închiria. În urma unei analize mai amănunțite, au observat că nu este rentabil acest mod de a expedia bunurile din China către Europa, astfel că au decis să încheie contracte pe termen lung cu liniile aeriene. Consecința este că expeditorii întâmpină dificultăți în găsirea capacităților aeriene necesare și este un moment prielnic pentru dezvoltarea alternativelor, cum ar fi aeroportul din Oradea, Otopeni alte aeroporturi din țară, care nu sunt la fel de pline ca cel din Budapesta.“