IAA va reuni la Hanovra producatorii din industrie sub aspectul paradoxal al taierii costurilor, masura impusa de criza economica, si al inovatiei, ca urmare a nevoii de dezvoltare a noilor tehnologii capabile sa raspunda cerintelor mult mai restrictive privind emisiile poluante impuse de Comisia Europeana prin votul Parlamentului. Si pe segmentul lubrifiantilor producatorii sunt nevoiti sa faca schimbari majore, dat fiind faptul ca noile specificatii nu mai pot fi îndeplinite prin adaugarea altor aditivi.
Si din punct de vedere al lubrifiantilor, Euro 6 presupune mari schimbari, printre care obligativitatea filtrelor de particule. „Ne apropiem foarte repede de momentul în care toti operatorii vor trebui sa adopte solutii eficiente din punct de vedere al costuriilor”, a spus Alan C. Outhwaite, manager Chevron Global Base Oils.În cele din urma, clientii vor fi nevoiti sa suporte costurile noilor tehnologii, iar piata transporturilor va mai fi un pic curatata de jucatori, dupa multitudinea de disparitii provocate de tsunami-ul crizei. Iar acest fenomen se adauga eforturilor producatorilor de a lansa produsele necesare pentru Euro 6, a caror dezvoltare a trebuit sa se petreaca în ciuda contextului economic. Dar masurile sunt imperioase, asa ca Uniunea Europeana nu deviaza de la plan, iar toata lumea încearca, dupa posibilitati, sa se conformeze. „Chevron investeste chiar si în aceste timpuri pentru a întelege viitoarele nevoi ale industriei transporturilor si a o ajuta sa faca fata schimbarilor economice”, a declarat reprezentantul companiei.
Pe piata lubrifiantilor, una din schimbarile majore si iremediabile pe care impunerea normelor Euro 6 le va produce este încetarea utilizarii uleiurilor de baza din grupa I (folosita la obtinerea de lubrifianti, prin adaugarea de aditivi) si, implicit, închiderea fabricilor producatoare. Pentru vehiculele grele, lubrifiantii sunt alcatuiti în proportie de 80-90% din uleiul de baza, restul însemnand aditivi de diferite tipuri, de exemplu detergenti si dispersanti, o întreaga gama de compusi utilizati pentru îmbunatatirea produsului final.
Euro 6 îi va obliga pe producatori sa utilizeze uleiuri din grupele II si III, mai pure si mai eficiente din punct de vedere al emisiilor poluante.
„Cum cerintele au devenit mai restrictive, se pune din ce în ce mai mult accent pe calitatea uleiului de baza. E nevoie de o fundatie buna pentru aditivi, pentru ca acestia nu pot repara totul. Din acest motiv, calitatea uleiului de baza a devenit o parte cruciala în procesul de îmbunatatire a lubrifiantilor”, a mai spus Outhwaite.
În timp ce mai multe uzine producatoare de ulei din grupa I au fost închise, în ultimii patru ani a aparut un numar semnificativ de fabrici de uleiuri de grupa a II-a si a III-a, iar alte cateva urmeaza sa se construiasca în urmatorii cinci ani. Este si cazul unitatii Chevron de la Pascagoula, SUA, unde se vor produce 25.000 de barili/zi. Pascagoula Base Oil este cea de-a treia fabrica Chevron de ulei grupa II si reprezinta o investitie majora a grupului. Aceasta se construieste în incinta unei rafinarii de petrol, va fi finalizata în 2013 si va avea o capacitate anuala de 2,6 milioane de tone, urmand sa aprovizioneze Coasta de Est si Golful Coastei SUA, Europa si America Latina.
Sunt necesare investitii în fabrici noi
„Daca nu mai putem continua folosirea uleiurilor din grupa I, punctul cheie în acest moment în industrie îl reprezinta investitiile semnificative în tehnologii noi, moderne, de producere a uleiurilor de baza, investitii determinate de noile specificatii. Euro 6 înseamna o reducere semnificativa a emisiilor”, a declarat reprezentantul Chevron. Pe masura ce normele privind poluarea au devenit mai restrictive, au produs un anumit efect si asupra performantelor lubrifiantilor si a tipurilor de formule folosite la fabricarea acestora. La nivel global, productia de ulei de baza grupa I înca predomina. În America de Nord, din totalul fabricat, aproximativ jumatate reprezinta ulei grupa I. Uzinele vechi se închid pentru ca, din punct de vedere financiar, investitiile pentru modernizarile necesare fabricarii unui ulei de baza superior sunt prea mari. În Europa, desi s-a anuntat construirea mai multor fabrici pentru grupele II si III, în momentul actual, producatorii localizati aici se aprovizioneaza din afara continentului, în special din SUA si Asia.
Noile specificatii ale lubrifiantilor impun un nivel mai mic de sulf, cenusa sulfat si fosfor, cu efecte asupra duratei de viata a catalizatorilor.
Standarde globale pentru lubrifianti
Una din cele mai importante proprietati ale uleiului de baza din punct de vedere al performantelor motorului este vascozitatea, puternic influentata de temperatura, uleiurile fiind mai groase în conditii de temperaturi joase si mai subtiri la caldura. Pe timp de iarna, daca lubrifiantul se solidifica, produce o serie întreaga de probleme, însa la fel de importanta este si mentinerea grosimii peliculei de lubrifiant dintre componentele de metal, indiferent de caldura de afara.
O alta caracteristica esentiala este volatilitatea, pentru ca, daca uleiul este prea subtire, se poate evapora sau usca, afectand astfel instalatia. Volatilitatea nu se poate corecta prin aditivi, ci este nevoie de un ulei de baza de calitate. Daca un ulei se oxideaza, acesta devine foarte gros, ceea ce afecteaza performantele motorului.
Indicele de vascozitate este o unitate de masura care indica gradul de schimbare a uleiului de baza la modificarea temperaturii, adica arata cat de subtire devine acesta cand este încalzit si cat de gros, în conditii de temperaturi scazute. „În mod normal, indicele de vascozitate se încadreaza între 80 si 120 pentru grupele I si II si este mai mare pentru grupa III. Sulful este un principiu diferentiator între grupul I si grupele II si III”, a mai spus Outhwaite.
Pe europeni îi doare mai tare consumul de carburanti
În cazul vehiculelor comerciale grele, este preferata vascozitatea mai mare, pentru mentinerea peliculei lubrifiante între componentele de metal. „Motoarele de camion sunt mai puternice, în conditiile unor viteze de deplasare mai reduse, în timp ce un motor pe benzina ofera putere mai mica, dar viteze superioare. Iar acesta este impactul pe care îl are vascozitatea lubrifiantilor, care trebuie sa fie mai mare în cazul camioanelor”, a explicat Alan C. Outhwaite. Viteza si consumul de carburanti sunt influentate de vascozitatea lubrifiantului, motiv pentru care acesta trebuie ales în functie de clasa si specificul vehiculului.
Cu toate acestea, multi transportatori folosesc lubrifianti cu un grad de vascozitate mai mic, cu scopul de a obtine un consum redus de combustibil. În special în Europa, consumul de motorina e un aspect foarte important, în comparatie cu SUA, unde principalul criteriu de alegere a lubrifiantului este capacitatea lui de a prelungi viata motorului. Acest lucru se explica si prin faptul ca pretul carburantilor pe vechiul continent este semnificativ mai ridicat. Cu precadere în cazul companiilor cu vehicule mai vechi, criteriul consumului primeaza.
„Chiar si cu acest argument, exista o limita care nu ar trebui depasita. Si din punct de vedere al protectiei mediului, un consum redus de combustibil este un obiectiv dezirabil, dar acesta trebuie atins fara compromiterea altor aspecte, ca durabilitatea”, a mai spus managerul Chevron Global Base Oils.
În ciuda tuturor standardelor internationale pentru vascozitate si nivelul de sulf, înca nu s-a reusit o clasificare clara, care sa indice cu cat poate un anumit lubrifiant sa scada consumul de carburant.
Totusi, „este nerealist sa te astepti ca orice tip de lubrifiant sa ofere o economie de 4-5% la consumul de carburanti. Prin utilizarea corecta, stim ca lubrifiantii din clasa 10W30 aduc o economie de 1%. Cine spune ca procentul este mai mare pentru acest tip de ulei nu beneficiaza si de sustinere din partea legilor chimice si fizice”, a mai declarat reprezentantul Chevron.
