Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Ce se poate învăța din incidentul Suez

Vasul care a blocat Canalul Suez pe 23 martie 2021, în timp ce se afla în drum din China spre Rotterdam, cu peste 18.000 de containere cu mărfuri, a fost construit în 2018 și navighează sub pavilion panamez.

Canalul Suez are 300 m în partea sa cea mai îngustă și pe aici trec zilnic mărfuri în valoare de peste nouă miliarde de dolari americani (mai mult de 10% din comerțul mondial de bunuri trece pe aici), astfel că, atunci când s-a blocat, au sunat toate alarmele, iar Roderick de la Houssaye (președinte Fenex și CEO NedCargo) și Marco Post (președinte al Alliance of Shipping Container Carriers și director al H.N. Post en Zonen) au rememorat împreună cu un reprezentant al asociației olandeze de transport și logistică TLN acele momente, acum, când vasul a ajuns în cele din urmă la destinație.

Roderick de la Houssaye avea pe Ever Given 18 containere ale unor clienți, cu îmbrăcăminte pentru copii și șepci pentru Formula 1, și primul lucru pe care l-a făcut a fost să-i informeze în legătură cu incidentul.

Deoarece nava a blocat canalul s-a produs în scurt timp o aglomerație de peste 200 de vase pentru transport de containere sau vase petroliere, pe ambele părți. Primele din acest lanț nu aveau cum să mai plece, a mai explicat Roderick de la Houssaye, dar pentru ceilalți clienți au început să se caute alternative. Una dintre acestea a fost să navigheze pe coasta Africii, adică circa 5.000 km în plus, o soluție mare consumatoare de timp (circa 10 zile în plus) și de bani, deci valoarea încărcăturii trebuia să merite acest efort. Decizia a fost cu atât mai greu de luat cu cât nu se știa cât va dura blocajul.

O altă alternativă, cum ar fi transportul feroviar sau aerian, nici nu putea fi luată în calcul, este de părere Roderick de la Houssaye, deoarece calea ferată nu are o capacitate atât de mare, iar aerianul este mai rapid, dar mult mai scump și nu este sustenabil.

Dar luarea acestei decizii a fost doar primul pas, deoarece, când mărfurile ajung în portul de destinație după un asemenea blocaj, ele sunt încă departe de utilizatorul final: conținutul containerelor trebuie procesat de diverse părți. Astfel că, pe 29 martie, când Ever Given a început să se miște, a apărut teama unui alt blocaj, de data aceasta în fața porților din portul Rotterdam.

Aici, așa cum explică Marco Post, între sosirea containerului și livrarea mărfurilor către clienți, planificare se face cu mare atenție și totul trebuie foarte bine conectat. Dacă o navă ajunge în port, toți pașii următori trebuie inițiați imediat și în anumite circumstanțe asta nu se poate face – de exemplu, dacă totul e acoperit de zăpadă și gheață sau dacă sunt greve nu se lucrează în acea zi. Dar ce s-a întâmplat de data aceasta a fost nemaiîntâlnit.

Pentru a face față situației, operatorii portuari au folosit echipamente și oameni în plus timp de câteva săptămâni, când au fost și cele două sărbători mari, Înălțarea și Cincizecimea, și o furtună care a oprit pentru o vreme activitatea. În total s-a muncit cu 10% mai multe ore, mai ales sâmbăta, pentru ca mărfurile să ajungă cât mai repede la clienți și portul să se deblocheze.

Totuși, efortul nu a fost atât de dramatic cât se prevăzuse inițial, datorită flexibilității de care au dat dovadă toți cei implicați.

Între timp navele blocate lucrează deja la capacitate maximă, vinovatul pentru incident este reținut în Egipt, iar Autoritatea Canalului Suez (SCA) vrea să recupereze paguba cauzată de blocaj și deteriorarea canalului de la proprietarul vasului, fiind vorba în total de 600 de milioane de dolari.

Dincolo de toate aceste fapte, care sunt deja istorie, odată ce Canalul Suez s-a deblocat și marfa din containere a fost procesată, este important ca actori din domeniu să vadă ce lecții pot învăța din acest incident. De la Houssaye nu crede că se poate schimba prea mult pe termen scurt, deoarece navigarea prin Canalul Suez este cea mai ieftină cale pentru mărfurile din China, deci toată lumea va continua să meargă pe acolo. Poate se va schimba ceva în așa-numitul supply chain îngust, unde s-au realizat multe în ultimii ani și se poate comanda exact cantitatea care trebuie, când trebuie, dar părțile implicate au văzut acum că există și riscuri ale acestei politici, dacă ceva merge prost pe traseu și rafturile magazinelor se golesc. Deci unii clienți vor analiza dacă își pot fabrica mărfurile în Europa sau dacă pot păstra un stoc mic undeva pe continent, pentru situații de urgență. Oricum transportul din China devine tot mai scump, din cauza cererii în creștere.

Marco Post, pe de altă parte, subliniază faptul că un blocaj de asemenea dimensiuni este foarte rar și de aceea nu trebuie investit prea mult în scenarii de urgență. Important este că totul s-a rezolvat rapid și asta a dovedit că se poate face mai mult decât se credea inițial. Totuși, și Marco Post vede în acest incident o atenționare de a se uita cu atenție la sistem: ce se poate vedea foarte clar este că actualul sistem funcționează la capacitate maximă, și încă de ceva timp. Terminalele din port lucrează 24 de ore pe zi, dar birourile clienților a program normal. Deci poți primi marfa, dar nu o poți trimite mai departe și stai cu ea în fața unei uși închise. După incidentul din Suez clienții au acceptat o vreme să lucreze și în afara programului, dar pe viitor probabil se vor întoarce la ce era înainte și în opinia lui Marco Post asta ar trebui să se schimbe.

Articole similare

Ad