Marvicon are 180 de camioane în România și niciunul nu stă pe dreapta din cauza lipsei de șoferi. Dimpotrivă, așa cum declară directorul general Ilie Ilea, în anumite momente și pentru scurt timp unii dintre cei 270 de conducători auto nu pot lucra pentru că nu există suficiente mașini. Compania bihoreană s-a confruntat însă și ea uneori cu crize de personal și, pentru a nu mai risca astfel de probleme, dar și pentru că intenționează să extindă flota cât mai curând, caută să recruteze, cu toate piedicile și întârzierile cauzate de birocrația din România, șoferi ucraineni care lucrează deja în Europa sau șoferi din Asia. Cu precizarea că românii vor fi mereu preferați – doar că nu e ușor de găsit atâția câți ar fi nevoie.
Pentru Marvicon cea mai gravă dintre crizele de șoferi de până acum, cu cele mai lungi perioade în care a avut camioane pe dreapta, a fost vara aceasta. „În fiecare vară se întâmpla ca unii șoferi să nu se întoarcă din concedii conform programării și, dacă în fiecare săptămână sunt 4-5 care fac asta, la final de lună ai 10-15 camioane pe dreapta. Și în vara lui 2022 am avut astfel de cazuri. Fiind până acum criză de șoferi, nu ne-am permis să renunțăm la cei care nu respectau contractul de muncă, dar când situația se va schimba vom face ordine, iar cei care fac numai ce vor sunt primii de care ne vom despărți.”
O soluție de a crește numărul de șoferi profesioniști ar fi să se revină la vârsta de 18 ani la care ei pot lucra. „Atunci aș merge la școlile tehnice și aș lua absolvenți pe care să-i pregătim pentru a fi șoferi, chiar dacă nu este posibil legal să îi condiționăm să rămână în firmă o vreme. Altfel, la 21 de ani deja ei au alte meserii.”
În prezent Marvicom are 15 șoferițe, iar repartiția pe grupe de vârstă a tuturor celor 270 de conducători auto este: 58 între 21 și 30 de ani, 70 între 31 și 40 de ani, 100 între 41 și 50 de ani, 40 între 50 și 60 de ani și doi de peste 60 de ani.
Unele transporturi de containere încă sunt rentabile chiar și cu echipaje
Marvicon are 20 de echipaje, dar în trecut a avut și 40 și a redus numărul din cauză că nu mai sunt rentabile, costurile sunt prea mari. Cele care au fost păstrate totuși merg în curse urgente sau fac transport containerizat pe distanțe lungi, activitate unde nu sunt kilometri morți, ci mereu se încarcă marfa și se revine în port. Pe când la prelate, dacă șoferul a ajuns după-amiaza la descărcare și clientul închide, trebuie să aștepte până a doua zi. Dar nici transportul containerizat nu se pretează de fiecare dată la echipaje, deoarece pentru a fi rentabil ar trebui să se facă un număr mult mai mare de kilometri față de atunci când conduce un singur șofer.
Ungaria, poarta de intrare a șoferilor ucraineni/moldoveni/georgieni în România
În urmă cu doi ani, pe fondul crizei de șoferi de camion, Marvicon a început o colaborare cu o firmă de recrutare din Ucraina, după ce a identificat posibilitatea ca cetățenii din această țară, dar și din Rusia sau Georgia, să facă pregătire profesională și să dea examen pentru atestat în Ungaria, cu translatori. „S-ar fi putut face același lucru și în România”, comentează Ilie Ilea acest fapt pe care firmele de transport încearcă de câțiva ani să îl aducă în atenția autorităților, „dar nu s-a dorit”.
În prezent compania are circa 50 de angajați din Ucraina și Republica Moldova, dar „românii întotdeauna vor fi o prioritate pentru noi, în primul rând pentru că este mai ușor de lucrat cu ei. De exemplu, am avut de curând o cerere de transport dinspre Olanda spre România și clientul a vrut neapărat ca șoferul să aibă pașaport UE. Doar pentru că nu avem suficienți români angajăm persoane din alte țări”, subliniază Ilie Ilea.
Ca și printre români, printre moldoveni și ucraineni există și șoferi buni, și șoferi mai puțin buni, apreciază directorul general al firmei orădene. Pentru a le facilita șederea în România Marvicon s-a ocupat de documentele acestora și a angajat dispeceri vorbitori de rusă sau ucraineană.
Colaborarea cu firma ucraineană de recrutare a continuat și după începerea războiului, dar de data aceasta ea ajută la găsirea de șoferi ucraineni care lucrează deja pentru companii din Europa, și care nu sunt obligați să se întoarcă acasă din cauza conflictului militar. „Aceștia sunt tentați să plece de la firmele la care lucrează și să se angajeze la Marvicon deoarece veniturile sunt mai mari decât aveau în alte țări. La alte firme câștigau mai puțin, iar noi îi plăteam la fel ca pe șoferii români. De aceea am găsit destul de mulți, destul de repede. Între timp și transportatorii din alte țări au crescut salariile șoferilor ucraineni și i-au căutat să îi angajeze din nou.”
Și printre străini, ca și printre români, sunt și șoferi mai stabili, dar și șoferi care au plecat din firmă după 1-2 luni, „iar la unii am renunțat noi, pentru că nu au respectat ce am discutat la angajare”.
În afară de venituri, pentru șoferii străini mai este important ce aud despre o firmă de la colegi de-ai lor care lucrează deja acolo. „Iar despre Marvicon se vorbește de bine – a constatat și firma de recrutare – ceea ce ne ajută să atragem mai ușor alții. Adevărul este că ne străduim să îi ajutăm cu ce au nevoie și să fim flexibili.”
Firma mai are discuții cu un birou de recrutare din Georgia și a găsit deja 10 șoferi, care însă trebuie să ajungă într-o țară UE pentru a-și obține codul 95. Abia apoi firma poate să pregătească actele și să aplice pentru avizul lor de muncă. În total, de când sunt recrutați și până când pot începe să lucreze trec 2-3 luni – pentru ucraineni între timp procedura e mai simplă și s-a ajuns la 2-3 săptămâni – iar costurile firmei, cu pregătirea lor, cu actele și cu a-i păstra la dispoziția ei până la angajare sunt destul de mari. „Dar merită”, punctează Ilie Ilea, „deoarece un camion care stă pe dreapta pentru că nu avem șofer costă 3.000 de euro/lună”.
Firmele de recrutare nu prea vor să aducă șoferi din Asia
Nici Asia nu este ocolită – România are înțelegeri bilaterale cu unele state, pentru a preschimba direct permisul de conducere – ci au început deja discuții cu o firmă care recrutează pakistanezi pentru a lucra în România. Unii dintre ei muncesc deja ca șoferi de camion în Dubai sau Qatar, pe vehicule europene, „dar vor să vină la noi pentru că ar fi plătiți mai bine”. În cazul lor însă procedurile durează și mai mult.
Șoferii din Pakistan ar fi cazați în România până când li s-ar preschimba permisul de conducere și ar da examen în engleză pentru atestatul de pregătire continuă CPC – „de aceea recrutăm numai vorbitori de engleză”.
Interes pentru extinderea flotei și pentru logistică
Întrebat despre motivele pentru care continuă să recruteze șoferi deși firma are suficienți, ba uneori prea mulți, Ilie Ilea explică faptul că Marvicon intenționează să crească flota. În 2022 au fost înlocuite 40 de camioane, achiziționate direct de grupul Jost, din care face parte, dar în viitorul apropiat își dorește și o extindere dacă economia va continua să funcționeze și să crească. „Interes pentru continuarea și dezvoltarea activității din România există, deoarece zilnic vin mașini în țară la tarifele pe care le vrem noi, pe care clienții le acceptă câtă vreme garantăm că le punem la dispoziție camioane.”
Mașinile Marvicon transportă spre țară orice tipuri de mărfuri generale și până acum nu s-a simțit scăderea volumelor, deși clienții mari din vest se confruntă deja cu această problemă.
În ceea ce privește exporturile, cam 90% sunt din Ungaria. În cazul lor camioanele merg pe gol 200-300 km, dar chiar și așa este rentabil, deoarece tariful este mai bun decât din România. Și până în Slovacia se merge uneori fără marfă și se încarcă de acolo, deoarece merită.
Tocmai pentru că are mulți clienți din Ungaria, iar în această țară prețul combustibilului a fost o vreme plafonat, clauza de motorină ține cont de această valoare mai mică, deci tarifele nu au crescut mult. Dar în general clienții Marvicon au acceptat în 2022 creșteri de tarife, chiar dacă ele nu au acoperit 100% creșterile de costuri, ci poate 80-90%. „Altfel am fi renunțat la colaborarea cu ei.”
Firma are și solicitări să aducă marfă din Ucraina, dar este prea riscant. „De la graniță însă am accepta.”
Kilometrajul total al flotei va fi mai mare în 2022 decât în 2021, deci și cifra de afaceri va crește, până la circa 30 de milioane de euro – dar asta și din cauza inflației. Profitul, pe de altă parte, nu va fi mai mare decât în 2021, deoarece la început de an a durat o vreme până când tarifele de transport s-au aliniat la creșterea costurilor și firma a avut câteva luni mai grele. Chiar și acum sunt multe firme mari care oferă prețuri foarte mici, „dar nu ne interesează”.
20% dintre volume sunt luate de pe burse, iar unul dintre obiectivele din prezent este să se optimizeze și să se lege mai bine cursele.
Una dintre marile diferențe față de anii anteriori este că transportatorii nu își mai asumă prin contracte tarife pe termen lung, și nici clienții nu mai cer asta, ci valorile se rediscută când cresc costurile. Indiferent însă de ce lucruri noi vor mai apărea în economie în general și în transporturi în special, „pentru că o criză ca aceasta nu a mai fost”, firma își propune ca în 2023 să încerce să facă ce știe mai bine „și vom vedea ce va fi. Ne vom adapta cu siguranță din mers și, dacă lucrurile merg bine, probabil ne vom și dezvolta.”
Marvicon are terenul pregătit pentru a construi un depozit în Oradea, dar începerea lucrărilor depinde de cum vor evolua schimburile de mărfuri și de găsirea unui client care să semneze un contract pe termen lung.
