Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Fără prețuri corecte, 2022 se anunță un an al falimentelor

Afacerile de familie continuă să facă jocurile pe piața de transport intern, dominată în mare parte din acest an de o insuficientă capacitate de transport, motiv pentru care nici tarifele nu sunt așa cum ar fi corect pentru o dezvoltare echilibrată a sectorului. În opinia lui Dragoș Ghiță, managerul general DGH Log & Sped, companie de expediții și proprietar de flotă de semiremorci care activează numai la intern, pe fondul lipsei de camioane și tarifelor exagerate pentru cursele spot, 2021 ar trebui să fie un semnal de alarmă pentru clienți să își regândească politica de licitații, astfel încât să poată oferi „prețuri corecte pentru anii ce urmează“. În caz contrar, 2022 se anunță un an al falimentelor.

La finalul anului trecut, DGH Log & Sped a înregistrat o ușoară scădere a cifrei de afaceri, situându-se în Top 50 companii de logistică realizat de Tranzit și pe locul 23 după codul CAEN 5229 (alte activități anexe transporturilor), cu un total de peste 16 milioane de euro, cu 2% mai puțin decât în 2019. Dragoș Ghiță, managerul general al companiei, pune această cifră pe seama diminuării tarifelor de transport în contextul pandemiei, care a tras în jos prețurile cu 7-8%, și a scăderii prețului la motorină, cu aproximativ 20% față de perioada similară din 2019. În acest context, compania de expediții, care își realizează cele mai mari volume în industria FMCG, în special cu producători de băuturi, dar și în domeniul distribuitorilor și producătorilor de materiale de construcții, a înregistrat o creștere operațională de 5-6%. „În perioada de lockdown volumele s-au contractat. Au mers marii retaileri din FMCG și DIY, dar HoReCa și construcțiile rezidențiale și industriale au înregistrat un regres. A fost perioada în care, cel puțin la nivel de clienți mari, multinaționale, reducerea costurilor a fost pusă pe primul plan, iar asta s-a tradus în niște reduceri artificiale ale tarifelor de transport. Deși noi am avut volume mai mari cu 5-6%, prețurile au fost sub așteptări.“

Capacitatea de transport a fost și ea afectată, în special companiile mici și afacerile de familie, care reprezintă 60% din piața internă potrivit calculelor Tranzit, din cauză că aceste firme s-au bazat pe facilitățile fiscale acordate de Guvern la începutul pandemiei și adaptate apoi crizei sanitare, amânând plata obligațiilor fiscale. Până la finalul lui octombrie, totalul sumelor amânate ajunsese la 16,3 miliarde de lei. Derogările au expirat la finalul lui decembrie și „au fost situații în care nouă ne-au venit popriri de la ANAF pentru colaboratori cu firme mici, așa numiții șoferi-patroni, pentru sume de 20.000-30.000 de lei, chiar și 50.000 de lei, dări adunate pe parcursul a 10 luni. Lucrurile acestea i-au afectat pe mulți din punct de vedere financiar și au reprezentat una dintre principalele cauze, după părerea mea, ale deficitului de camioane de la intern.“

Dragoș Ghiță

Nu în ultimul rând, ca urmare a creșterii costurilor, dislocările dintre curse au înregistrat și ele o creștere. Dragoș Ghiță explică această stare de fapt prin contractarea volumelor (la nivel general, nu sezonier), clienții preferând să facă respectivele curse cu parteneri locali de transport, și atunci expeditorul român a înregistrat o diminuare a volumelor care îi veneau din țară. În unele cazuri, din 10 încărcări zilnice au rămas doar două, camioanele fiind relocate la alte distanțe, unde au putut fi încărcate. „La nivel macro ne-am menținut într-un echilibru datorită portofoliului diversificat de industrii, așa că pot spune că am încheiat anul bine. Faptul că activăm la intern, unde dezechilibrele nu au fost atât de mari ca la transportul internațional, a constituit un avantaj.“

Marfă mai multă, la același preț

Chiar și cu tarife mai mici, în perspectiva unei dezvoltări sustenabile, DGH a reinvestit o parte din profitul de peste 600.000 de euro în proiectele începute în anii anteriori, preferând astfel să-și consolideze business-ul cu partenerii tradiționali și nu numai. Iar cea mai importantă investiție a fost în activele mobile, respectiv flota proprie de semiremorci ultra-ușoare Berger EcoTrail, compania fiind unul dintre promotorii acestui tip de semiremorcă în cadrul proiectului „DGH27“, început în urmă cu mai mulți ani și care a ajuns în prezent la un total de 85 de unități. „Anul trecut am cumpărat 18, iar anul acesta 15. Cred că avem cel mai mare parc de astfel de semiremorci din România folosit exclusiv în transport intern“, afirmă managerul companiei românești. Așa cum îi spune și numele, „DGH27“ se bazează pe semiremorci cu o greutate proprie sub 5.100 kg, din segmentul ultra-ușor, ceea ce permite un plus de sarcină utilă de 2,5-3 t, pentru un total maxim de 27 t, care se traduce în volume mai mari cu 11-12%.

Oficialul DGH nu este însă mulțumit pe deplin de cum decurge proiectul, nu atât din perspectiva sa ca furnizor de servicii de transport, ci din punct de vedere al opticii în relația cu partenerii săi, lovindu-se încă de procese anevoioase în ceea ce privește integrarea cu fluxurile logistice ale clienților. „Există un mix de comenzi. Cei mai mulți dintre clienții care au volume mari și unde pot fi exploatate semiremorcile Berger sunt multinaționalele, iar aici vorbim de ERP mai sofisticate, fluxuri automatizate sau prestabilite ale comenzilor, iar pe rutele pe care s-ar putea transporta 26-27 t ar trebui să intervină factorul uman pentru a le personaliza, deoarece procesele de încărcare a comenzilor sunt diferite și necesită prelucrări manuale. La momentul de față, din cele peste 1.200 de curse/lună, circa 100 sunt făcute la tonaj mai mare de 24 t, însă ușor-ușor clienții devin receptivi, iar proiectul prinde contur“, explică Dragoș Ghiță. Compania a urmărit să echilibreze numărul de încărcări suplimentare, iar avantajul dat de tonaj – care reprezintă tariful de transport pentru susținerea și amortizarea investiției, alături de plusul oferit clientului prin creșterea eficienței – să fie împărțit echilibrat astfel încât să fie un câștig de ambele părți. „Chiar și dacă le-aș folosi numai la tonajul standard, de 24 t, având în vedere calitatea lor, economia realizată inclusiv cu carburantul și prețul de achiziție, pentru că valoarea medie a unei semiremorci standard second-hand pe intern nu depășește 5.000 de euro, eu tot aș putea cere un tarif peste o prelată normală“, completează managerul, care mai spune că, din păcate, unii dintre clienți continuă să fie sensibili la preț și vor același tarif chiar și în condițiile în care beneficiază de un avantaj de tonaj.

Pe lângă partea de transport ușor, flota DGH Log & Sped numără și câteva autotractoare rulate DAF XF folosite în cursele locale din jurul Bucureștiului, în special atunci când nu sunt colaboratori de transport, dar și nouă unități frigorifice, achiziționate etapizat începând din 2018, pe care le are deja în exploatare pe diferite contracte. „Primele două unități le-am cumpărat pentru a încerca această nișă ca transportator de rezervă pentru un lanț de retail în perioadele aglomerate. Cu timpul, pe piață au apărut și alte oportunități și am ajuns la nouă, pe care le-am împărțit la diferiți clienți. Pentru companie sunt o investiție, niște bunuri care vor fi amortizate mai devreme sau mai târziu, cu condiția ca noi să ne mișcăm.“

Digitalizarea, o direcție asumată doar de privat

Pe o piață din ce în ce mai concurențială, compania a lansat „Getex B2B“, platforma proprie menită să-i ajute pe partenerii de transport pentru a încasa mai rapid. Proiectul a fost implementat anul trecut, însă funcționarea efectivă a început în 2021. Pentru cei mai mulți dintre transportatorii cu care lucrează în exclusivitate, compania plătește la primirea documentelor. Prin acest soft, așa cum explică managerul său, după ce cursa este efectuată și comanda este închisă din partea DGH, transportatorul nu face altceva decât să își scaneze documentele aferente. Apoi i se emite o auto-factură bună de plată. „În felul acesta, el are banii cu trei zile mai devreme, cu condiția ca în săptămâna curentă să ajungă la noi actele în original. Din păcate, hârtia rămâne un mare impediment în România, cei mai mulți dintre clienți vor aceste confirmări – avize, CMR – în original. Mentalitatea aceasta pornește de la instituțiile statului. De exemplu, clienții din domeniile accizabile mi-au spus că autoritățile fiscale în cadrul controalelor cer aceste hârtii, vor să vadă ștampila și pixul de culoare albastră“, remarcă directorul companiei.

Dacă furnizorii și-i plătește la timp, nu același lucru se poate spune și despre încasare. De fapt, ca și anul trecut, tendința de transformare a expeditorilor în creditori se păstrează și în cazul DGH, care acționează ca o bancă pentru clienții săi, însă pe piața de expediții aceasta nu e ceva ieșit din comun. „Încasăm la 84 de zile, termen mediu, și plătim la nouă zile, tot termen mediu. Lipsa de personal în cazul anumitor clienți cu care avem volume ridicate întârzie procesul de facturare și, implicit, încasarea. Pe 7 septembrie 2021 aveam aproximativ 550.000 de euro nefacturați pentru curse efectuate, unele, nu multe, chiar și anul trecut. Nefacturate și plătite de noi către furnizori. După facturare, urmează termenul mediu de încasare precizat mai sus.“

„Cu 8 lei/km nu m-a sunat nimeni!“

Dacă 2020 a mers oarecum în echilibru, prima parte a acestui an a fost caracterizată de o stare de incertitudine, în special în rândul clienților care „intraseră în 2021 cu gânduri de a face economii ridicate din transport“. La scurt timp după aceea a urmat creșterea prețului la motorină, care a transferat aceste presiuni la furnizori, respectiv transportatorii au cerut negocieri, iar acolo unde clauzele de motorină prevedeau acest lucru DGH a operat schimbări de tarife. Toate schimbările s-au petrecut în contextul unor volume incipiente, care și-au mai revenit pe parcursul anului, însă nimic spectaculos, creșteri de două cifre doar punctual și doar la limita de jos a zecimalelor. Începând cu finalul lui martie, piața s-a dezmorțit, însă, din nou, a apărut fenomenul lipsei de capacitate, în special în sezonul cald, atunci când compania s-a lovit și de mult neprofesionalism din partea colaboratorilor săi, care nu și-au respectat contractele, „iar tu ai volumele asumate și trebuie să găsești camioane“. Din acest punct de vedere, specialistul în transport intern caracterizează 2021 ca fiind un an în care transportatorul a făcut legea, profitând de lipsa camioanelor. Managerul DGH Log & Sped spune că a avut discuții cu o parte din tracționiștii săi, iar aceștia au preferat să lucreze pe bursă în ideea că obțin prețuri mai bune tot de la compania de expediții, pentru aceleași curse pe care le-ar face pe baza contractului. „Le-am explicat că pot beneficia de respectivele tarife doar o perioadă limitată, din toamnă volumele urmând să scadă, și că vor sta cu camionul tras pe dreapta. Mi-au răspuns că mai bine trag acum și strâng bani deoparte, apoi se odihnesc până când începe sezonul rece“, explică Dragoș Ghiță, care se arată îngrijorat de acest fenomen, pe care îl descrie ca fiind din ce în ce mai prezent în rândurile afacerilor mici de transport, acolo unde nu există o cultură financiară foarte bine însușită. Așa se face că sunt luni în care, pe anumite rute și cu anumiți clienți, compania a mers în pierdere. „Piața a dus lipsă și duce în continuare lipsă de camioane pentru că s-a creat acest curent fals al unor prețuri de transport absurd de mari, inclusiv din cauza penuriei de capacitate. Iar clienții nici nu vor să audă. Am avut nevoie și am publicat o cursă de 500 km pe bursă cu 7 și 8 lei/km. Nu m-a sunat nimeni!“

O ușoară îmbunătățire a fost remarcată la început de septembrie, odată cu terminarea perioadei de concedii și a campaniilor agricole, însă „slăbuț“, nimic care să ducă la o reașezare a prețurilor. „Cu certitudine prețurile pe intern nu sunt unele corecte. Sper, îmi place să cred, că nebunia cu tarifele și cu penuria de camioane va fi un semnal de alarmă pentru unii din marii clienți care se confruntă cu întârzieri ale comenzilor de transport, pentru a regândi politica de licitații și a începe să ofere niște prețuri corecte pentru anul ce urmează, altfel în 2022 vom auzi de și mai multe falimente“, este de părere omul de afaceri.

La jumătatea anului, cifra de afaceri a DGH Log & Sped înregistrează o creștere de 18,5%, motiv pentru care Dragoș Ghiță este optimist și crede că va încheia anul pe plus față de 2020. Volatilitatea continuă să fie mare în transportul intern, prețurile fiind ridicate artificial.

1,1 euro/km, prețul minim corect la intern

O posibilă infuzie de camioane ar putea veni din primăvara lui 2022, odată cu intrarea în vigoare a tuturor normelor din Pachetul Mobilitate 1, însă oficialul casei de expediții crede că doar pe termen scurt vor fi generate avantaje pentru piața internă: pe termen lung transportatorii și șoferii obișnuiți cu strictețea și veniturile din Europa nu vor rezista „la jungla din transportul intern. Primul șoc o să fie când va trebui efectiv să lucreze pentru 3 lei/km. Mai mult, fiind exces de camioane, vor scădea prețurile la 2,8 lei/km. Șoferul din Comunitate este obișnuit cu 2.500-3.000 de euro, însă să zicem că se va mulțumi cu 1.500 de euro, atât cât au ajuns veniturile la intern. La curse, surpriză!, șoferul de extern nu merge cu magnetul și respectă legislația, iar atunci firmele o să constate că fac maximum 7.500 km pentru 3 lei/km. Asta înseamnă un total de 22.500 de lei/lună, din care 12.000 de lei reprezintă costul motorinei. Din cei 10.500 de lei rămași, dacă mai scazi RCA și salariul, plus un serviciu de contabilitate, fără să iei în calcul amortismentul camionului, costurile anvelopelor etc., transportatorii o să constatate că trebuie să mai vină cu bani de acasă. În 2-3 luni o să plece în Europa, iar primii care o să o facă vor fi șoferii. Firmele românești deja își deschid filiale“, este de părere managerul general DGH.

Un lucru este sigur, prețurile în transportul intern trebuie corelate cu cele din afara granițelor, iar un preț corect, în opinia lui Dragoș Ghiță, este 1,10-1,15 euro/km, paritatea cu litrul de motorină la stațiile din vest. Aparent, de la 0,68 de euro, cât este în prezent, este o dublare, însă este minimul necesar pentru ca piața să crească sustenabil și nici transportatorii sau expeditorii să nu se îmbogățească peste noapte. „În condițiile actuale, dacă ai respecta toate reglementările în vigoare, coroborat cu timpii de așteptare mari de la încărcare/descărcare și cu viteza medie de deplasare dată de lipsa infrastructurii, ce nu e mai mare de 40 km/h, nu poți să faci mai mult de 7.000 km. Piața rezistă cu prețuri rușinoase din cauză că 60-70% sunt mici afaceri, cu unul până la cinci camioane. Unii dintre ei au mai învățat business, însă mâine, dacă ai tăia tot acest parc și ai respecta legea, prețul minim de rezistență acesta ar fi, de 1,1 euro/km plus TVA“, conchide Dragoș Ghiță. Din păcate, cum statul nu-și folosește pârghiile constituționale pentru a regla mecanismele de funcționare a pieței interne de transport de marfă, soluția rămâne, în continuare, la clienți, iar ei nu par dispuși să facă asta prea curând.

Articole similare