Printre discutiile organizate in cadrul ExpoTranzit s-a numarat si cea referitoare la riscurile care apar atunci cand tahografele sunt manipulate fraudulos, in scopul de a castiga timp. De aici s-a ajuns la diverse alte situatii particulare legate de timpii de condus si odihna, pentru a caror clarificare managerii de transport prezenti la conferinta s-au adresat reprezentantilor IFPTR, ISCTR si Tachonan. Una dintre concluziile dezbaterii a fost aceea ca sunt in continuare multi soferi care nu cunosc Regulamentul 561, nu stiu sa foloseasca eficient si legal timpii de condus si sunt sanctionati pentru abateri despre care nu sunt bine informati.
 

Carmen Lupa, reprezentanta IFPTR, a aratat ca la cursuri soferilor li se atrage atentia in mod special asupra pericolelor la care se expun daca manipuleaza un tahograf – amenzi si oboseala, cu toate posibilele riscuri pe care le aduce aceasta. „Si le explicam ca 9-10 ore de munca pe zi, sase zile pe saptamana, sunt suficiente pentru un om normal. Daca se depasesc, pot aparea accidente care afecteaza nu doar firma, ci si pe ei insisi si familiile lor.“
In ultimul timp prezenta la cursuri in cazul IFPTR a fost buna, apreciaza reprezentanta Institutului, cu circa 100 de soferi pe luna, „si ne bucuram cand stam de vorba cu ei si ne spun ca, fata de acum cativa ani, nu mai folosesc dispozitive frauduloase. Dar uneori mai scot cardul din tahograf la incarcare/descarcare.“
Carmen Lupa declara ca, atunci cand termina cursurile la IFPTR, soferii sunt pregatiti din punct de vedere al folosirii corecte a tahografelor, chiar si managerilor li se atrage atentia asupra pericolelor aduse de manipularea acestora, iar Institutul vrea ca in curand sa aiba si simulatoare, ca sa-i ajute si mai mult pe soferi sa invete sa introduca datele de care au nevoie. „Noi ne straduim inca din etapa de formare sa-i constientizam pe soferi de responsabilitatile lor, dar la noi stau 35 de ore o data la cinci ani, pe urma nu stim ce mai fac.“
In ceea ce priveste eterna problema a institutelor de formare profesionala care accepta ca soferii sa se prezinte la examene fara a frecventa si cursurile, Cristian Afloroaie, reprezentantul ISCTR la ExpoTranzit, a atras atentia asupra faptului ca inspectorii ISCTR fac controale la ore si noteaza prezenta, astfel ca soferii nu mai pot veni la examen fara sa fi fost la cursuri. „Si ar fi bine ca toti sa faca cele cinci module de cate sapte ore, despre timpii de condus, exploatarea autovehiculelor, transport agabaritic, conducere preventiva si transport de persoane, pentru ca se lovesc in trafic de aceste aspecte si necunoasterea lor le dauneaza si lor, si firmelor.“

„Cele mai multe manipulari ale tahografului sunt detectabile!“
Pe de alta parte, insa, Viorel Gherdan, director general adjunct Tachonan, a ajuns, din experienta, la concluzia ca tahografele sunt inca manipulate. „Sigur, autoritatile care gestioneaza utilizarea lor au cautat sa le imbunatateasca performantele tehnice, inclusiv pentru a elimina interventiile frauduloase, dar acestea nu s-au redus neaparat numeric, ci principalele optimizari au fost pentru a creste usurinta in utilizarea tahogafelor, astfel ca soferul sa petreaca mai putin timp cu intocmirea documentelor: la tahograful analogic avea de scris, de urmarit diagrame, dar la cel digital nu mai are atat de mult de lucru.“
Reprezentantul Tachonan a punctat faptul ca soferul are cea mai mare contributie la utilizarea tahografului si ca de aici provin numeroase probleme, dintre care unele sunt considerate manipulari, fara ca el sa aiba vreo vina: poate nu a fost instruit bine sau a auzit ceva gresit de la alti soferi. Ori in alte situatii el este fortat de beneficiar, de conditiile de trafic – mai ales in Romania – sau de anumite imprejurari financiare sa lucreze mai mult.
Una dintre cele mai frecvente manipulari este scoaterea cardului din tahograf, despre care Viorel Gherdan considera ca este o metoda puerila, „cele mai multe manipulari fiind detectabile in trafic“. Un alt tip de interventie frauduloasa este magnetul. In acest caz, inspectorul care controleaza nici nu trebuie neaparat sa faca dovada folosirii magnetului, ci pur si simplu, confruntand datele din tahograf cu alte documente de transport, in special cu locul de incarcare si de destinatie sau oprire pentru control, se remarca intreruperile in activitate sau neinregistrarile distantei parcurse, numarul de kilometri geografici nu corespunde cu numarul de kilometri inregistrati de tahograf sau de card.
Si reprezentantul ISCTR a aratat ca fiecare inspector, in functie de experienta sa, de cum se prezinta soferul la control si de documentele pe care le are acesta asupra lui, isi da seama mai mult sau mai putin usor ca are de-a face cu manipulari ale tahografelor. „Chiar de curand am avut un caz in care soferul parcusese in 28 de minute distanta dintre Falticeni si Iasi (circa 120 km).“
Si mai sunt si alte posibilitati de manipulare, unele realizate in colaborare cu service-uri, fie la initiativa managerului, fie a soferului. „Dar daca vreti un transport corect trebuie sa apelati la ateliere care nu se preteaza la asta“, subliniaza Viorel Gherdan.

Managerii se pot proteja de greselile soferilor, dar nu 100%
Managerii de transport pot sa identifice din timp manipularile si sa avertizeze soferii folosind echipamente de evaluare, care ofera si rapoarte despre incalcari, cu numele soferului, articolul la care se incadreaza incalcarea si gravitatea ei. Daca soferii semneaza ca au fost avertizati sa nu mai aiba astfel de incalcari documentul poate fi folosit in relatia cu autoritatile in eventualitatea in care se descopera noi contraventii, astfel incat sa fie amendat doar angajatul, nu si firma. Iar Cristian Afloroaie a aratat ca autoritatile din Romania chiar tin cont de asta.
In plus, reprezentanta IFPTR a explicat ca este nevoie si de instruirea soferului si de redactarea unui regulament intern, a unei fise a postului, a unui document din care sa reiasa ca angajatul a fost informat ca trebuie sa nu apeleze la manipularea tahografelor. Iar documentele respective pot proteja managerul de eventuala retragere a bunei reputatii. „Si noi, la cursuri, facem tot ce putem in acest sens, dar sunt si cazuri in care soferii prefera sa foloseasca astfel de dispozitive, mai ales cand sunt aproape de casa si nu mai au timp de condus.“
Nicio firma nu se poate proteja 100%, dar avand astfel de documente semnate de sofer le poate folosi chiar si in fata instantei in caz de accident.

Si soferii pot fi acum amendati pentru nerespectarea programului
Cristian Afloroaie a prezentat o statistica din activitatea ISCTR din care reiese faptul ca, din 6.184 de procese verbale incheiate in Romania in primele trei luni ale anului, 5.883 sunt pentru nerespectarea perioadelor de condus/odihna. „Noi ne intrebam inca din 2003 de ce se manipuleaza tahograful, dar inca nu am gasit raspuns.“
Insa legislatia sociala, Ordonanta 37/2007, s-a modificat in Romania in decembrie 2015, noutatea principala fiind aceea ca se pot aplica si soferilor sanctiuni pentru nerespectarea perioadelor de condus/odihna.
In plus, in martie 2016 a intrat in vigoare Regulamentul 165/2014, ceea ce face ca formularele de atestare a activitatii sa nu mai fie necesare: acum soferii scriu pe partea din spate a diagramei, in cazul tahografului analogic, sau introduc datele manual, la tahograful digital.
Inspectorul ISCTR a vorbit despre o alta practica intalnita la control: scoaterea si ruperea diagramei. In acest caz, daca e vorba de un tahograf analogic, care nu are memorie, datele se pierd definitiv.
Cine decide insa cand este raspunderea firmei si cand este a soferului? Cristian Afloroaie arata ca este la latitudinea inspectorului cui aplica sanctiunea, dar ca din practica judecatoreasca se vede ca 90% din amenzile aplicate persoanelor fizice sunt anulate sau transformate in avertisment si probabil de aceea inspectorii iau masura de a sanctiona firmele.
Oricum amenda trebuie platita, si in Romania si in strainatate, pentru ca masina sa fie lasata sa plece, dar recuperarea banilor de la sofer e dificila si dureaza mult.
„Regulamentul european, care e litera de lege in domeniu, spune ca raspunderea ii apartine operatorului de transport. Insa e bine sa se lucreze la sensibilizarea conducatorilor auto, sa stie ca acum amenzile le pot fi aplicate si lor si ca li se poate chiar suspenda atestatul. E bine sa fie pusi la curent cu noile reglementari, sa mearga chiar la cursuri pe aceasta tema la institutele de formare profesionala“, atrage atentia inspectorul ISCTR.

Consecinte dintre cele mai diverse ale interventiilor asupra tahografelor
Indiferent care ar fi metoda aleasa, consecintele manipularii tahografelor sunt destul de grave, a subliniat Cristian Afloroaie: Regulamentul 1071/ 2009 prevede pierderea bunei reputatii a persoanei desemnate sau a operatorului de transport, iar OG 37 include acum doua sanctiuni referitoare la folosirea tahografelor: una pentru alterarea, suprimarea, distrugerea datelor de pe diagrama, detinute in memoria echipamentului, a cartelei sau pe raportul imprimat, si una pentru prezenta in autovehicul a unui dispozitiv care poate fi folosit la alterarea datelor inregistrate. Si pe langa sanctiunea contraventionala exista si o masura administrativa, declansarea procedurii de pierdere a bunei reputatii a persoanei desemnate, care nu va mai putea indeplini aceasta functie pe o perioada stabilita de instanta.
In Romania chiar a aparut, in decembrie anul trecut, la Iasi, un transportator pentru care s-a inceput procedura pierderii bunei reputatii din cauza interventiilor frauduloase asupra tahografelor. Cazurile de pierdere a bunei reputatii, indiferent de motiv, sunt putine insa, explica reprezentantul ISCTR, deoarece procedurile se opresc de multe ori in instanta.
O alta consecinta a interventiilor frauduloase asupra tahografelor consta in faptul ca firmele de transport, in functie de numarul de controale si de sanctiuni, sunt incadrate intr-un anumit grad de risc si, cu cat acesta este mai mare, cu atat firma va fi controlata mai des.
Managerii de transport trebuie sa tina cont si de faptul ca in ultimul timp au inceput sa fie tot mai multe conflicte de munca, iar soferii fac tot mai des reclamatii la diverse institutii. Or, daca ei au manipulat tahograful, nu li se poate dovedi activitatea, in conditiile in care reprezentantii ITM tot pe baza datelor din tahograf ar face investigatia.
Interventiile frauduloase asupra tahografelor favorizeaza un mediu concurential nesanatos si, mai ales, pot fi urmate de accidente grave. O statistica UE arata ca in 2010-2011 circa 20% din accidentele de circulatie in care au fost implicate vehicule mari au avut drept motiv principal oboseala cauzata mai ales de munca in exces.
„In concluzie“, mai arata Cristian Afloroaie, „nu inteleg de ce se incearca fraudarea. Mai ales ca sanctiunile din Romania au fost reduse si pentru depasirea timpilor de condus, si pentru depasirea gabaritului.“

Exista si posibilitati de a castiga legal timp de lucru, dar trebuie cunoscute
Un sprijin pentru soferi, dar de care acestia nu prea stiu, este, asa cum explica Viorel Gherdan, regula minutului, introdusa pe tahografele de dupa 2011, care permite ca anumite perioade scurte, de pana la 29 de secunde, in care masina s-a miscat – de obicei cand se sta in trafic – sa nu se inregistreze ca timp de conducere. „Un test comparativ intre un camion care are tahograf cu regula minutului si unul care are un model mai vechi arata ca perioada de condus este semnificativ mai mare in cazul primului. De aceea noi am inlocuit la multe firme tahografele, ca sa poata castiga timp, mai ales in Romania – in strainatate nu se sta in trafic decat daca sunt blocaje.“
Si, pentru ca unul dintre managerii de transport prezenti la discutie a vorbit despre cazul unui sofer de-al sau care a oprit seara in parcare si, pentru ca ii bloca pe ceilalti, dimineata, inainte de a-si fi terminat pauza de noua ore, a trebuit sa mute camionul, Viorel Gherdan a amintit de o alta optiune a tahografelor, out of scope, care permite miscarea vehiculelor cu alt scop decat activitatea lor principala. In astfel de cazuri regula minutului este foarte buna daca deplasarea este pana la 30 de secunde. Aceste posibilitati sunt utilizate in anumite circumstante, fiind la limita regulamentului, pentru ca timpul de odihna nu poate fi intrerupt.
Cristian Afloroaie a aratat insa ca autoritatile de control interpreteaza de obicei mutatul camionului ca intrerupere a odihnei, chiar daca se foloseste setarea out of scope. „Nu este timp de condus, dar se considera a fi alta activitate. Si este sanctionabila sau nu in functie de celelalte date de pe card.“
Pe de alta parte, unul dintre managerii prezenti in sala a aratat ca in astfel de situatii soferii scot bon si descriu motivele depasirii, iar reprezentantul ISCTR a admis ca inspectorii tin cont de el, mai ales daca e vorba de un blocaj in trafic cauzat de un accident si soferul nu ajunge intr-o parcare pana la terminarea programului de condus. „Numai sa nu se intample de multe ori.“
O alta situatie invocata cu ocazia acestei dezbateri a fost aceea in care soferul unei firme a ajuns in parcare pentru pauza zilnica si a inchis programul de condus, dar dupa 45 de minute cineva i-a cerut sa plece, „pentru ca romanii nu au voie aici“. Reprezentantul ISCTR recomanda tot folosirea unui tichet pe care sa scrie cat mai in detaliu ce s-a intamplat, dar „nu inseamna ca inspectorii din acea tara vor tine cont de bilet: poate chiar ei au orchestrat alungarea soferului din parcare“.

Cardul trebuie scos din tahograf in pauza de 45 de ore!
Viorel Gherdan a atras si cu aceasta ocazie atentia asupra faptului ca pentru pauza saptamanala normala de 45 de ore cardul trebuie scos din tahograf, altfel inseamna ca soferul a stat in cabina, ceea ce in Franta si Belgia este amendabil. Carmen Lupa arata insa ca, daca este lasat totusi cardul in tahograf, dar conducatorul auto prezinta o dovada ca a facut pauza la hotel, nu este sanctionat. Iar Cristian Afloroaie este de parere ca se va ajunge la modificarea Regulamentului 561 astfel incat in toate tarile UE sa se aplice legea din Franta si Belgia.
Acesta a mai aratat ca exista doua sanctiuni: una mai mica, pentru scoaterea neautorizata a cartelei si a diagramei care nu afecteaza inregistrarile, si una mai mare, pentru cazurile in care soferul scoate cardul, dar mai presteaza anumite activitati, deci afecteaza inregistrarile.

Supracontrolul sporeste riscul de a lua amenda
Unul dintre managerii prezenti la dezbatere a vrut sa stie daca este normal ca un sofer care a depasit programul de condus cu noua minute in Germania si a fost controlat si a primit dovada controlului, dar nu a fost amendat in aceasta tara, sa fie apoi controlat in Romania si sanctionat pentru aceeasi perioada. Reprezentanta IFPTR a aratat ca da, este dreptul organelor de control sa faca asta, iar inspectorul ISCTR a intarit afirmatia, spunand ca de fapt acesta este si rolul supracontroalelor, sa-i verifice pe inspectori si chiar sa-i sanctioneze daca au gresit.
Oricum, si Carmen Lupa si Cristian Afloroaie au accentuat faptul ca in Romania nu prea exista toleranta. Insa, pe de alta parte, inspectorii isi asuma responsabilitatea in caz de abuz.

Amendarea echipajelor, o noua modalitate de protejare a pietei
Unul dintre managerii de transport a povestit ca a luat amenda de 2.000 de euro in Ungaria pentru ca, in cazul unui echipaj, nu s-a facut pauza de 45 de minute dupa noua ore de mers. „Nu stiam pana acum de asta, stiam doar ca trebuie sa schimbam tahograful cand incepe sa conduca al doilea sofer. Am contestat amenda, dar ni s-a spus ca nu avem sanse de castig, pentru ca aceasta este noua reglementare din Ungaria.“
Pe de alta parte, alti manageri de transport au aratat ca inca de acum 10 ani faceau pauza de 45 de minute dupa timpul de condus al fiecarui sofer.
In acest context, Cristian Afloroaie a explicat ca exista o nota de orientare a Comisiei Europene (n.r.: notele de orientare sunt emise in urma proceselor pe care transportatorii le castiga dupa anumite sanctiuni primite) care arata ca, atunci cand se lucreaza in echipaj si al doilea sofer nu face decat sa-l asiste pe primul, o perioada de 45 de minute din timpul de condus al celuilalt poate fi considerata pauza. Si acest „poate“ a permis interpretari. Deocamdata nu este sigur daca sanctiunea se aplica doar pentru pauza luata in Ungaria, dar Viorel Gherdan este de parere ca timp de 28 de zile echipajele pot fi sanctionate oricand, indiferent de tara in care s-au facut acele pauze.
In contextul acestor noi masuri pe care unele state membre le iau pentru a-si proteja piata, Cristian Afloroaie a aratat ca si Romania incepe sa faca asta sanctionand mai drastic operatorii straini, care nu pot pleca de pe loc fara a achita amenda. Dupa care pot contesta, daca vor.

Multi soferi nu cunosc Regulamentul 561!
O alta realitate ingrijoratoare despre care a vorbit Viorel Gherdan, bazata pe numeroasele descarcari de date de pe cardurile soferilor pe care le face Tachonan, este aceea ca ei nu stiu sa aplice Regulamentul 561 si au multe incalcari pentru activitati pe care nu le cunosc.
De exemplu, unii soferii nu stiu sa utilizeze aparatul tahograf – mai exact, sa introduca inceputul sau sfarsitul de program, iar dupa un anumit interval apare ca nu au efectuat odihna zilnica. Ei considera ca au luat pauza, dar in realitate nu cand trebuie. „Si cel mai bine pot fi invatati prin cursuri practice: sa aiba acces la un tahograf cu un instructor si sa vada cand incepe si cand se termina ziua de munca.“
O alta greseala este aceea ca soferii nu-si inchid activitatile, iar cand incep un nou program, luni, de exemplu, exista riscul ca pana la sfarsitul celei de-a treia saptamani sa fie detectata o incalcare referitoare la pauza saptamanala. Si verificarile facute de ISCTR la sediile firmelor sanctioneaza astfel de incalcari.
In plus, trebuie tinut cont de faptul ca, daca soferul isi incepe programul de condus si uita sa-si deschida conducerea pe card, dupa un timp nu mai poate deschide aceasta activitate si va ramane o incalcare care poate fi eliminata daca soferul observa din timp neglijenta. In schimb, inchiderea programului se poate face si dupa ce s-a terminat pauza, inainte de inceperea unui nou program. Sanctiunile pentru neefectuarea manuala a inregistrarilor se aplica soferilor, nu firmei de transport, dar, pe de alta parte, inspectorii romani se arata suspiciosi in legatura cu motivele pentru care s-a comis o neglijenta.
Carmen Lupa a punctat si ea faptul ca multi soferi nu inteleg ce inseamna de fapt un program. „Daca a inchis programul si peste doua ore ii dati o cursa de o ora, el spune ca nu poate pleca, pentru ca a inchis programul. Nu exista asa ceva. Un program este de 24 de ore consecutive: daca l-a inchis, il deschide iar. Poate deschide doua programe in aceeasi zi si are voie sa mearga sase zile consecutive pe saptamana. Perioada de conducere este perioada cuprinsa intre doua pauze de odihna zilnice sau una zilnica si una saptamanala, nu este perioada din intervalul de 24 de ore, cu conditia ca odihna zilnica sa fie de noua ore in cele 24 de ore de la ultima odihna. Daca soferul pleaca in cursa, de exemplu, luni la 6:00, pana a doua zi la 6:00 trebuie sa aiba o odihna de noua ore. Deci la ora 21:00 camionul se opreste. Cand se urca in masina, prima grija a soferului este sa stie cand trebuie sa se culce. Dupa asta poate face orice – conduce, sta la dispozitie, incarca, descarca – doar sa nu depaseasca noua ore (sau 10 de doua ori pe saptamana). Si daca a inceput un program la ora 9:00, l-a terminat la 12:00, l-a inchis si apoi a fost trimis iar in cursa, el trebuie sa stie ca tot la ora 21:00 opreste camionul. In acest timp el face al doilea program, caci primul a fost inchis. Dar daca la 12:00 se opreste si face pauza de noua ore, atunci poate incepe iar noua ore de condus. La fel si cu pauza de 45 de minute: daca a condus o ora si a facut 45 de minute pauza, poate incepe iar sa conduca 4,5 ore. Or, multi soferi nu stiu cand incepe un nou program dupa odihna de noua ore: ei asteapta sa treaca 24 de ore si astfel pierd timp.“
Viorel Gherdan recomanda ca firmele de transport sa foloseasca un program corect de evaluare, sa faca rapoarte zilnice ale activitatii, si astfel vor identifica incalcarile, iar soferii si managerii isi vor da seama mai bine cum se lucreaza cu tahograful. Platforma Tis Web de evaluare a activitatii soferilor si a tahografelor din autovehicule, gestionata de producatorul de tahografe Continental VDO, ofera rapoarte despre incalcari, precizand si articolele incalcate potrivit Regulamentului 561/ 2006. Iar pentru instruiri un simulator ar fi mai mult decat indicat, astfel de simulatoare fiind disponibile gratuit pentru descarcare pe internet, asa cum arata si Cristian Afloroaie.