Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad

Impozitarea diurnelor soferilor ar fi lovitura de gratie

Ultima gaselnita a fiscului in materie de luat pielea de pe transportatori ar fi impozitarea diurnelor pentru soferii profesionisti, care ar putea fi interpretata drept venit de natura salariala, cata vreme este mai mare decat salariul in sine si are la baza tot felul de calcule de eficienta, in functie de distanta parcursa sau de timpul de conducere.

Considerarea diurnei drept venit salarial este motivata de faptul ca HG 518/1995 enumera categoriile de personal angajat carora li se poate acorda diurna, iar soferii nu sunt inclusi in niciuna dintre acestea; in consecinta, se poate considera ca, daca un lucru nu este inclus explicit intr-o lege, atunci nu este permis, desi corect ar fi ca, daca nu este exclus explicit, sa fie permis.
 

Atentie la contractul de munca!
Foarte important pentru eliminarea interpretarilor fiscale este contractul de munca al soferilor, unde nu trebuie sa apara nicio mentiune legata de retribuirea soferului in functie de kilometrii parcursi. Si retribuirea pe ora de conducere sau pe timp de lucru (inclusiv tratarea timpilor de asteptare la incarcare/descarcare) este bine sa fie evitata, pentru a nu isca interpretari legate de tratarea diurnei ca venit salarial, asa cum apare in Legea nr. 571/2003.
Existenta unor asemenea prevederi in contracte este specifica contractelor de munca, reglementate de Legea nr. 53/2003 – Codul muncii, iar veniturile obtinute de angajati, in baza acestor contracte, ar putea fi incadrate in venituri de natura salariala, care sunt impozitate, in conformitate cu art. 55 din Legea nr. 571/ 2003 privind Codul fiscal si modificarile ulterioare.
Pe de alta parte, in contractul colectiv de munca la nivel de ramura transporturi pentru 2008-2010, incheiat in 19.12.2007 si inregistrat la Ministerul Muncii, Familiei si Egalitatii de Sanse sub numarul 722/03/ 24.01.2008, publicat in Monitorul Oficial Partea a V-a, nr. 3/11.02. 2008, se prevede, la articolul 47, ca „salariatii unitatilor trimisi in delegatie in tara si strainatate vor beneficia de urmatoarele drepturi: a) decontarea cheltuielilor de transport si a costului cazarii, potrivit conditiilor stabilite prin contractele colective de munca la celelalte niveluri; b) diurna de deplasare, al carei cuantum se stabileste prin negociere la nivel de grupuri de unitati sau unitate; nivelul minim al diurnei este cel stabilit prin actele normative ce se aplica in institutiile publice.”
„Se presupune ca un contract colectiv de munca la nivel national sau pe ramura, negociat de catre patronat si sindicate, este depus la Ministerul Muncii tocmai pentru a avea garantia ca el nu contrazice legislatia in vigoare, printre care si Codul Muncii”, sustine Bujor Stanescu, director de logistica Aquila.

Diurna acopera cheltuielile de deplasare
Si Mircea Manescu, director general Ahead Logistics, crede ca ordonanta de urgenta din 1995 este depasita de realitatile din piata si ca este ilogic ca un profesor sa aiba dreptul la diurna, iar un sofer de camion, nu.
Pe de alta parte, Daniela Midvichi, director comercial International Lazar Company, argumenteaza ca soferii nu lucreaza la baza, ci la distanta de sute de kilometri de sediul firmei, iar „diurna le este data pentru a acoperi cheltuielile de masa si cazare, care sunt deja impozitate. Diurna de delegatie nu e un venit salarial, ci acopera unele costuri pe care oamenii le au atunci cand se deplaseaza – masa, dus, toaleta etc.” – de care ar beneficia gratuit daca ar sta acasa sau la birou. „E problema soferului daca mananca la restaurant sau nu, respectiv daca foloseste servicii hoteliere sau nu. Obligatia mea este sa-i platesc diurna drept cheltuieli compensatorii pentru intretinerea lui in afara tarii.”
Pe de alta parte, sunt si voci printre transportatori care cred ca uneori se abuzeaza de diurna in cazul soferilor si aceste situatii ar putea fi fiscalizate. Dar, pentru aceasta, legislatia trebuie sa se modifice si sa explice foarte clar situatiile care pot fi interpretate ca defiscalizare.
Parerea unanima este insa ca in niciun caz nu se pot trata astfel de situatii si impozita retroactiv.

Impozitarea diurnei ar creste costul/km cu 0,04-0,08 euro+TVA
Daca diurna acordata, conform contractului colectiv de munca, ar fi considerata in final drept venit salarial si, in consecinta, impozitata, aceasta ar avea drept urmare cresterea costurilor unei firme de transport rutier cu o suma cuprinsa intre 0,04 si 0,08 euro/km, in functie de suma stabilita drept diurna si de productivitatea soferilor.
„Cresterea posibila a costurilor/ km este imensa, in conditiile in care, spre exemplu, noi negociem cu mare dificultate, de cateva luni, cresterea tarifului cu numai 0,01 euro/km (1 cent!) cu unii dintre clientii nostri”, sustine Bujor Stanescu. „In orice caz, nu cred ca exista un transportator roman care sa aiba un profit de peste 6 centi/km (si asta pe transportul international, ca la intern e si mai dramatic); admitand, totusi, ca cineva face un profit de 6-7 centi pe km din transport, o asemenea masura ar reduce profitul la zero.”
Directorul de logistica Aquila atrage atentia si asupra pierderii competitivitatii operatorilor romani de transport in raport cu cei din tarile invecinate. „Transportatorii nu vor putea in niciun caz sa mareasca tarifele, deoarece ar iesi de pe piata, concurenta firmelor din Ungaria, Polonia si Slovacia fiind acerba. O posibila solutie a transportatorilor ar fi sa micsoreze veniturile nete ale soferilor cu suma echivalenta a impozitelor, dar, in acest caz, „vom asista la o migratie masiva a soferilor catre alte tari, asa cum s-a intamplat in 2007; niciun sofer nu va accepta sa lucreze o luna intreaga departe de casa si sa primeasca o suma neta de 500 de euro/luna.”
Toate firmele de transport din strainatate platesc soferii dupa acelasi model ca si transportatorii romani: salariu fix plus diurna. Cel putin asa ne-au confirmat directorii a trei companii multinationale de transport care detin filiale si in Romania. In aceste conditii, daca de maine s-ar impozita diurnele, pentru acoperirea acestei cheltuieli nu se poate lua in calcul cresterea tarifelor, pentru ca atunci clientii vor prefera serviciile transportatorilor din alte tari (adica oricare din tarile UE), unde diurna nu se impoziteaza.
„Clientii straini nu se vad in situatia de a aduce venituri la Statul roman. Nu cred ca un client din afara ar accepta o indexare de pret ca urmare a cresterii cheltuielilor prin impozitarea diurnei, nici macar unul roman, desi acesta din urma cunoaste legislatia romaneasca”, este de parere directorul comercial al International Lazar Company.

Bani pe hartie pentru Finante de la transportatori faliti
Transportatorii inteleg disperarea Finantelor de a strange bani la buget, insa acest lucru nu trebuie facut fara a fi atenti la consecinte.
„Intelegem ca bugetul este sarac, dar cea mai proasta metoda care se poate gasi este sa omoare gaina cu oua de aur ca sa faca acum o friptura. Pe langa faptul ca nu se va reusi colectarea unor sume suplimentare, va baga in faliment o intreaga industrie, plus cele conexe. Vor supravietui cu siguranta firmele mici, care oricum lucreaza la negru, dar 70% din flota Romaniei este detinuta de primele 20-30 de firme de transport, cu sute de camioane si clienti pe masura, si acestea nu isi pot permite in niciun caz sa lucreze in afara cadrului legal”, a comentat Bujor Stanescu.

Diurna sau prima ascund si decontul unor taxe fara chitanta
Chiar daca diurna deductibila ajunge pana la 87 de euro pe zi (de doua ori si jumatate fata de valoarea propusa de Codul fiscal pentru functionarii de stat – 35 de euro), majoritatea companiilor de transport se limiteaza la aceasta suma, suplimentar oferind prime in cazul in care productivitatea muncii depaseste media in cazul unui sofer.
„Platesc diurna soferului in functie de zilele petrecute in afara tarii”, explica managerul de transport al unei firme multinationale prezente si in Romania. „Daca soferul merita mai multi bani, deoarece a acoperit o distanta destul de mare intr-o perioada mica de timp, in conditiile respectarii normelor AETR, diferenta este acoperita prin prima”, careia oricum i se aplica impozite si CAS. „Tot in prima sunt incluse si platile fara chitanta. La noi nu se deconteaza spagile. Daca soferul nu are ce-i trebuie la el, isi plateste singur amenda. Sunt insa situatii in care soferul are anumite cheltuieli pentru care nu i se elibereaza chitanta. Un exemplu este Podul Reginei din Anglia, unde trebuie sa dai cinci euro si nu primesti niciodata chitanta. Iar acesti bani sunt trecuti sub forma de prima. In plus, mai platesc manipularile pe care, de foarte multe ori, trebuie sa le faca. La noi, soferul de tir nu va face niciodata manipulari, ci da instructiuni. Afara, iti arata care sunt paletii tai si trebuie sa ii incarci. In Anglia, in zilele de vineri seara, se lasa paletii in strada si toata lumea pleaca acasa. Asa ca soferii trebuie sa vina, sa isi incarce paletii si pleaca.”
Si Marc Paulissen, Country Manager H.Essers Romania, confirma plata diferita a soferilor care fac si operatiuni de descarcare/incarcare, inclusiv pe teritoriul Romaniei, unde tot mai multe companii impun transportatorului sa se ocupe si de incarcare, chiar daca clientii nu platesc in plus pentru aceste operatiuni trecute in contul transportatorului.
„Mai nou, avem nevoie de soferi care sa stie sa manipuleze stivuitoare si transpalete electrice, activitate pentru care este necesara o atestare ISCIR. La fel, multe companii utilizeaza si un sistem de scanare a marfurilor, cu care trebuie sa se familiarizeze si soferii. Acestia, insa, nu sunt obisnuiti sa manevreze cu atentie un transpalet sau stivuitor, pentru ca este cu totul alta activitate, si pot fi aduse avarii marfurilor. Noi nu suntem de acord cu astfel de practici, dar sunt companii pentru care soferii incarca marfa, iar daca nu accepti sa acoperi si asemenea activitati, este posibil sa nu primesti marfa”, a explicat Marc Paulissen.
Compania olandeza plateste soferii in functie de timpul si tipul muncii prestate si de perioada de condus, odihna si incarcare.

Codul muncii trebuie armonizat cu legislatia comunitara
Managerul companiei olandeze atrage atentia asupra diferentelor de interpretare a timpului de conducere al soferului intre legislatia romaneasca si cea comunitara, sugerand necesitatea schimbarii Codului muncii si tratarea timpului de lucru admis in functie de fiecare activitate. „Nu toate categoriile sociale trebuie sa munceasca maximum opt ore pe zi, iar soferii reprezinta un caz particular.
„Codul Muncii de la noi prevede o durata zilnica a timpului de lucru de opt ore, care poate fi prelungita pana la 12 ore, urmata de un repaus de 24 de ore. In schimb, in UE, un sofer profesionist poate conduce noua ore pe zi timp de sase zile pe saptamana, din care de doua ori pe saptamana timpul de conducere se poate prelungi pana la 10 ore. Tot in Codul Muncii se prevede ca timpul de munca nu poate depasi 48 de ore, pe cand reglementarile comunitare privind timpului de condus si odihna prevad o durata maxima a timpul de condus de 56 de ore”, a explicat si managerul unei firme de transport cu 70 de camioane. „Aceste probleme au fost sesizate si de UNTRR catre diverse institutii din Romania. Potrivit HG 38/2008, actul normativ cu caracter special in domeniul transportului rutier, in cursul unei saptamani, timpul total de lucru al persoanelor care efectueaza activitati mobile de transport rutier poate fi de cel mult 48 de ore. Iar durata maxima a timpului de lucru saptamanal poate fi prelungita pana la maxim 60 de ore, cu conditia ca pentru orice perioada de patru luni consecutive, media timpului de lucru saptamanal sa nu depaseasca 48 de ore.”

Articole similare