Ad
AdAdvertisement
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad

Industria alimentara a iesit cu fruntea sus din pandemie

Jucatorii din industria alimentara au fost nevoiti sa se confrunte in perioada pandemiei cu variatii mari de volume, la care au trebuit sa se adapteze foarte rapid astfel incat pierderile sa fie cat mai mici, sa isi pastreze forta de munca, iar relatiile cu majoritatea partenerilor, fie ca sunt furnizori de marfa sau subcontractori de transport, sa nu fie afectate. In plus, ei au realizat cat de importante sunt investitiile in tehnologie, deci le-a continuat. Exceptie fac firmele de transport, afectate tot mai grav de preturile mici, care nu le permit sa se gandeasca mai departe de supravietuire. Discutii pe aceste teme au fost purtate in cadrul video-conferintei cu tema „Adaptare continua la schimbarile legislative si de consum”, organizate de Tranzit, la care au participat Nicoleta Scarlat, director de marketing si vanzari Eisberg Romania, Nicolae Cismasu, director de logistica Friesland Campina, Madalin Zamfir, director de transport HAVI Logistics, Elena Petre, director de logistica Macromex, Madalin Alexe, director de transport Macromex, si Catalin Papuc, director de transport DSV Solutions. Unul dintre mesaje a fost ca, daca ne dorim o piata cinstita, trebuie sa platim pretul corect, care va ajuta atat la pastrarea partenerilor, cat si la oferirea unui serviciu de calitate.

Producatorii din industria alimentara au reusit sa se adapteze rapid la noile conditii ale pietei impuse de pandemie. Eisberg Romania s-a confruntat in prima perioada cu o scadere a volumelor generata de inchiderea industriei HoReCa, dar a reusit sa isi regleze destul de repede volumele produselor comandate, deoarece o mare parte a materiei prime este luata de la furnizori din tara, de unde ajunge repede, iar conditiile de depozitare sunt bune. Si pentru produsele sensibile, care nu se gasesc in Romania, si unde volumele de la clienti au scazut, compania a reusit sa regleze stocul in cateva zile. „Deoarece, de cele mai multe ori, aceste produse sunt pe drum, tot ce a trebui sa facem a fost sa reducem volumele pentru camioanele care nu au plecat inca. Cu alte cuvinte, cele care erau deja pe drum au fost primite, la cele care aduceau urmatoarea comanda am rugat sa se diminueze volumul, la fel si pentru al treilea. Astfel, in 3-4 zile, am reusit sa reglam stocul. Desigur, una e sa prelucrezi o marfa proaspata, luata acum doua zile de pe camp, si altceva este sa prelucrezi una luata acum cinci zile, dar important este ca, in final, nu arunci“, a explicat Nicoleta Scarlat, director de marketing si vanzari Eisberg Romania. Aceasta a mai spus ca pierderile au fost mai mari pentru fermierii cu care lucreaza, dar si ei au reusit sa se orienteze spre piata locala.

Pentru Friesland Campina, producatorul brandului Napolact, impactul pandemiei a fost ca un dus rece la inceputul lui martie, cu o cerere foarte mare, o presiune foarte puternica pe partea de supply chain si o alta din faptul ca a trebuit sa ia masuri speciale legate de oameni si produse. Compania a activat rapid planul de Business continuity si apoi lucrurile au revenit la normal. Iar volumele pe primele sase luni din 2020 sunt comparabile cu cele din aceeasi perioada a anului trecut.

Grupul olandez Friesland Campina detine in Romania doua unitati de productie lactate, in Targu Mures si Cluj-Napoca, doua centre de distributie la Targu Mures si Bucuresti si 14 puncte de cross dock prin care se asigura distributia nationala.

Distribuitorii si-au pastrat relatiile cu partenerii de transport

Daca producatorii au reusit sa isi pastreze parteneriatele cu furnizorii de materie prima, in cazul companiilor de logistica si distributie, mai ales al celor care aveau si flota proprie, a fost o provocare sa isi pastreze relatiile cu partenerii de transport.

In cazul Macromex, martie a adus un varf de volume deoarece a fost perioada in care toata lumea isi facea provizii. Transporturile au fost realizate atat cu mijloace proprii, cat si cu vehicule externalizate. Apoi, in aprilie si mai, cand volumele au scazut, compania a fost nevoita sa renunte la o parte din transporturile externalizate si a folosit flota proprie in proportie de 90%. „A fost destul de greu sa integram si contractele cu subcontractorii de transport, cu care avem o colaborare de lunga durata“, a spus Elena Petre, director de logistica Macromex.

O alta provocare careia i-a facut fata a fost sa nu trimita niciun om in somaj tehnic. Acestia si-au folosit concediile de odihna ramase de anul trecut, dar si o parte din cele de anul acesta, si asa compania a reusit sa isi pastreze intregul personal. „Speram ca in perioada urmatoare lucrurile sa fie mai predictibile, pentru ca cel mai mult ne-a afectat lipsa de predictibilitate“, a explicat Madalin Alexe, directorul de transport Macromex.

Si pentru HAVI Logistics pastrarea soferilor a fost o provocare careia i-a facut fata. Ca si in cazul Macromex, compania lucreaza atat cu flota proprie, cat si cu subcontractori, ceea ce i-a permis sa gestioneze chiar si momentul negativ din primele saptamani ale starii de urgenta. „Am gestionat flota proprie cu un numar de kilometri comparabil cu cel de dinainte de pandemie pana in iunie. Acum suntem stabili si noi, si partenerii de transport“, a spus Madalin Zamfir, director de transport HAVI Logistics.

In schimb, cea mai mare provocare pentru DSV Solutions, care lucreaza exclusiv cu subcontractori pe partea de transport, a fost sa faca fata reducerii de peste 60% a volumelor din martie, deoarece compania are clienti din diferite domenii afectate de pandemie. Dar in prezent volumele DSV sunt cu 10-15% peste cele inregistrate anul trecut. Compania va lucra din toamna pentru un nou client pe partea de produse congelate si refrigerate la un depozit din Stefanesti.

In plus, de anul acesta a decis sa aduca in Romania trailere din cadrul grupului pentru care sa subcontracteze tractionisti. Numarul acestora va creste pana la finalul anului, o parte dintre ele fiind cu temperatura controlata.

Preturile de transport scad in continuare

Companiile de transport inca nu se pot lauda cu o revenire din cauza scaderii preturilor, determinate atat de ieftinirea combustibilului, cat si de reducerea volumului de marfa. Clientii Asexpress, o firma de transport cu sediul in Lugoj, au avut o crestere de volume in perioada martie-aprilie, dar apoi acestea au inceput sa scada. Unele fabrici si-au redus activitatea, iar altele chiar au inchis, ceea ce a dus la diminuarea volumelor de transport care, in opinia administratorului firmei, Ladislau Szabo, vor continua sa scada, fiind influentate de puterea de cumparare tot mai mica a romanilor. „La inceputul pandemiei, cand volumele erau mari, nimeni nu avea timp sa negocieze preturi mai mari, iar cand motorina s-a ieftinit, au scazut si preturile de transport. Daca la inceputul pandemiei comenzile au acoperit toata capacitatea de transport a firmei, acum acestea ajung la 80-90%.“

Si preturile de transport ale HAVI Logistics au scazut ca urmare a reducerii costului la combustibil, „dar nu putem vorbi de o evolutie semnificativa“, dupa cum explica Madalin Zamfir. Acesta a apreciat ca pretul motorinei a scazut brusc cu doua cifre, dar scaderea a fost compensata de costurile fixe, astfel ca tarifele nu au fost modificate. Iar dupa luna mai compania a revizuit impactul motorinei.

DSV Solutions are inclusa in contracte clauza de combustibil, dar si de salariu minim pentru personal, considerand ca variatiile acestor costuri sunt independente de partile contractuale si se aplica automat. Dar directorul de transport al companiei a explicat ca uneori preturile pot diferi de la o ora la alta sau de la o saptamana la alta. „Preturile au scazut in martie si la jumatatea lui aprilie, apoi au revenit. La noi, pentru transport intern, daca nu licitezi capacitatea de transport dimineata, ulterior apar variatii de pret si de peste 20%. La fel, la final de luna, cand volumele sunt mai mari, variatiile depasesc 20%. Nu pot spune ca este vreo luna in care suntem pe deplin pregatiti pentru ce va urma.“

Iar pretul de transport, cel putin la intern, va continua sa scada, fiind influentat de decizia unor companii de transport, care inainte de pandemie circulau la international, sa aloce o parte din flota la intern. In plus, o buna parte din clientii companiei isi doresc un timp de livrare foarte mic si servicii premium, iar pentru a fi siguri ca le pot obtine unele firme mari au decis sa internalizeze serviciul. „Exista foarte multe programe de imbunatatire continua. Toata lumea isi doreste sa foloseasca multe sinergii, sa optimizeze costul cu personalul, cu transportul etc., ceea ce a determinat firmele mari sa foloseasca din nou flota proprie pentru ca asa sunt sigure ca pot ajunge la acest lead-time pe care il promit clientului final“, a adaugat Catalin Papuc.

In opinia lui Ladislau Szabo, pretul de transport ar trebui sa fie rezultatul unei intelegeri cu clientul. Un pret mare s-ar putea rasfrange asupra pretului produselor sale la raft si astfel i-ar afecta vanzarile. Pe de alta parte, insa, „si clientii trebuie sa fie constienti de costurile suplimentare care apar la dislocare sau la stationare, sau cand, de exemplu, nu mai au rabdare sa ne luam returul sa ne intoarcem spre ei“.

Pandemia a afectat o parte din platformele marilor retaileri, care se confrunta si cu o lipsa a personalului la descarcare, activitate ce ajunge de multe ori in sarcina soferului. Iar tot aici, la final de luna, deoarece sunt multe camioane la descarcare, timpii de asteptare cresc, elemente ce influenteaza considerabil costul de transport.

La HAVI Logistics, masurile de protectie luate de companie nu au afectat timpii de descarcare si de incarcare, dar soferii au avut un disconfort prin faptul ca au fost nevoiti sa faca aceste operatiuni cu masca.

Termenele de plata sunt in crestere

Dupa scaderea tarifelor, tot mai multi clienti cer o prelungire a termenelor de plata. Catalin Papuc a explicat ca sunt companii importante care cer termene de plata tot mai mari, de la 60 de zile pot ajunge la 90 si chiar la 120. Iar 120 de zile poate insemna incasarea a doar 4-5 facturi pe an, insa puterea de decizie la firmele mari este, de multe ori, la sediul lor central. „O firma de logistica nu poate decat sa transpuna catre subcontractorul de transport ce a negociat cu clientul. Dar noi nu facem acest lucru, pentru ca suntem constienti ca firmele de transport cu care avem contract au nevoie de bani, se confrunta cu lipsa soferilor, au nevoie de combustibil si nu le putem da un termen de plata de 120 de zile. Astfel, cu subcontractorii avem intre 45 si 60 de zile, iar cu clientii un termen mult mai mare. Sunt doi indicatori care se raporteaza, respectiv DSO si DPO, care arata diferenta la incasare si cea la care platesti.“

Grupajele pentru marfurile perisabile, o provocare in Romania

Daca, de cele mai multe ori, companiile de logistica incurajau clientii sa se uneasca intre ei pentru depozitare sau transport, astfel incat sa optimizeze activitatile logistice, mai nou, clientii s-au indreptat catre operatorii logistici pentru a-si folosi sinergiile impreuna in vederea optimizarii. Iar cel mai greu de optimizat sunt cantitatile mici de marfuri cu temperatura controlata.

Directorul de transport DSV a sustinut intotdeauna astfel de proiecte. „Eu sunt de acord sa punem la dispozitie platforma de cross dock a companiei pentru a imparti aceste cantitati de sub cinci paleti, deoarece este in continuare o provocare sa le optimizezi pe partea de transport in cazul produselor congelate si refrigerate in timpul dorit de clientul final si in conditii premium.“ Catalin Papuc a mai spus ca in vest se folosesc platforme comune, iar competitorii au marfa in acelasi camion.

Problema optimizarii nu este la firma de logistica, pentru ca ea ar fi tot timpul de acord sa imparta volumele pentru un business „sanatos“ pentru toate partile implicate, asa cum a explicat reprezentantul HAVI Logistics, ci la clienti, care pot avea propriile restrictii sau conditii in acest sens. „Firmele de logistica au gasit foarte multe solutii in zona de transport, care nu pot fi integrate in totalitate cu cele de la depozite. Timpii de asteptare la depozite, chiar si pentru cei care au TMS, dar si pentru ceilalti, sunt foarte mari si nu se pot armoniza cerintele clientilor cand ai marfa de la mai multi furnizori. Deci solutia ar trebui sa fie mai mult la depozitele clientilor decat la compania de logistica“, este de parere Elena Petre, care a explicat ca Macromex face si operatiuni de grupaj pentru clientii pentru care lucreaza ca operator logistic, iar atunci cand un camion ajunge sa descarce in locatiile KA cei de acolo spun ca e complicat daca au marfa de la mai multi clienti in camion si prefera sa descarce alt camion. „Asa ca o astfel de solutie, in loc sa fie un ajutor, este mai degraba o piedica in activitate.“

La HAVI Logistics, insa, acest gen de optimizare functioneaza, iar subcontractorii de transport ai companiei lucreaza in regim de grupaj, livrand astfel inclusiv la KA.

Si Eisberg Romania colaboreaza cu transportatori care pot face astfel de optimizari in conditii foarte bune, chiar daca este vorba de produse cu termen de valabilitate redus. De exemplu, produsul companiei are un termen de valabilitate de sase zile, asa ca trebuie sa plece foarte repede de la Bucuresti spre diferite orase precum Turda sau Deva si de acolo sa ajunga la magazine sau restaurante, iar cumparatorii sa le ia din magazin in termen de valabilitate. „Deci, din sase zile, in Romania petrecem doua cu transportul, in conditiile in care regula interna a supermarketurilor spune ca produsul nu este tinut la raft in ultima zi de valabilitate. Cred ca se poate face transport atata vreme cat nici transportatorii nu lasa prea mult pretul jos si cer banii pe care ii investesc in soferi, igiena etc., in lucrurile la care sunt atenti clientii. Acestea sunt lucruri la care Eisberg se uita din 1995, de cand a venit in Romania. Soferii trebuie sa aiba o uniforma, sa fie curati, sa nu faca mizerie in curte, nu au voie sa intre in depozit decat in anumite conditii, trebuie sa fie costumati, cu masca etc. Deci, da, se poate, pentru costul corect.“

Acest gen de optimizare este, insa, si mai dificil de realizat daca termenul de livrare este de 12 ore oriunde in tara, cum este cazul produselor Napolact. La Friesland Campina pickingul incepe la ora sase seara, iar dimineata masinile trebuie sa fie in fata primului magazin oriunde in tara. „La un termen de 12 ore este dificil sa faci si serviciu logistic si sa te armonizezi cu conditiile celorlalti clienti. Noi am avut si avem in continuare ca focus calitatea produselor si a oamenilor“, a spus Nicolae Cismasu.

Pandemia a generat costuri suplimentare

Imediat dupa starea de urgenta, Friesland Campina a fost nevoita sa apeleze la forta de munca suplimentara pentru a-si putea pastra standardele inalte de calitate, dar si pentru a garanta siguranta personalului. „Am separat schimburile, am angajat personal suplimentar pentru igienizare intre schimburi in fabrica si in depozite, am asigurat transport pentru toti angajatii, care este valabil si in prezent. A fost dificil, iar productivitatea a scazut. La inceput, igienizarea intre schimburi dura o ora. Si acum avem un personal mai numeros decat inainte de Covid-19 pentru ca ne asteptam la valul doi, dar nu stim daca s-a terminat primul val. Este dificil sa introduci aceste costuri suplimentare in pretul final. Deocamdata este un cost suplimentar pe care il absorbim, dar o facem pentru respectarea standardelor oferite pe piata“, a explicat Nicolae Cismasu.

Costurile generate de pandemie nu au fost mici nici pentru Macromex. Compania are o unitate de productie si doua depozite unde au fost necesare nebulizari periodice, dezinfectii pe de o parte, iar pe de alta parte au fost angajari de personal suplimentar pentru igienizare; masurile sunt in continuare active. Pe langa masti si manusi, soferilor li s-au asigurat combinezoane speciale. „Or, aceste lucruri s-au gasit destul de greu si la preturi mari la inceputul pandemiei.“

In plus, in aprilie si mai, compania a asigurat chiar si medici in site de la partenerul care se ocupa de medicina muncii, care faceau un triaj minimal in zona de depozite; ulterior, pentru fiecare din cele 3 locatii s-au achizitionat termoscanere performante, astfel incat masura sa devina permanenta. Iar costul de transport al angajatilor a crescut deoarece compania a fost nevoita sa transporte mai putini oameni in aceeasi masina.

Cat priveste fluctuatia de volume, daca in martie Macromex le-a cerut oamenilor sa lucreze ore suplimentare, in aprilie si mai s-a lucrat doar in doua schimburi cu personal redus, ca urmare a impactului negativ generat de scaderea volumelor din industria HoReCa. „Toate acestea au insemnat costuri! Volumele au fluctuat, iar predictibilitatea a fost redusa.“

La Eisberg Romania, orele suplimentare sunt o obisnuinta, deoarece materia prima vine direct de pe camp cu specificatie industriala. „Daca, de exemplu, un cartof este mai greu de curatat, intervin si orele suplimentare, intarzieri care sunt transmise si catre transport. Noi producem dimineata, iar o masina HAVI Logistics incarca in jurul orei 14:00 si mai incarca odata la ora 20.00. Nu cred ca vom putea recupera vreodata costul orelor suplimentare cu forta de munca“, a spus Nicoleta Scarlat. Pentru companie nu a fost foarte dificil sa se adapteze noilor masuri impuse de pandemie, deoarece multe dintre acestea erau deja implementate. „Ne-a fost relativ usor si pe partea de igienizare. La noi nu se intra in firma decat pe baza unui protocol si acum s-a mai introdus in plus dezinfectarea. Masca era obligatorie in fabrici, dar acum o poarta si personalul de la birouri. Deci nu facem foarte multe lucruri in plus fata de ceea ce faceam deja, asa ca pandemia ar putea fi un plus pentru noi, deoarece partea de siguranta alimentara, cu care ne tot laudam de cativa ani, isi va spune cuvantul.“

La HAVI Logistics tot timpul s-a masurat temperatura la intrare. S-a folosit si lucrul de acasa, iar angajatii au beneficiat de un program flexibil, inclusiv personalizat. „Aceste costuri nu au fost mici, dar nici nu au influentat preturile acordate partenerilor nostri.“

Soferii au fost pastrati si chiar bonusati

La inceputul anului, Macromex a introdus un program de fidelizare a soferilor, respectiv au crescut salariile si a fost stabilit si un sistem de bonusare. „Pentru noi, resursa umana este foarte importanta, deoarece activitatea este complexa. Folosim diverse mijloace la descarcare/incarcare, cum ar fi carucioarele sau chiar bratele. Soferul incaseaza numerar, emite avize etc. A fost greu la inceputul anului sa gasim personal, dar acum lucrurile s-au mai echilibrat. Cresterile salariale nu au afectat costurile logistice, deoarece inca de la inceput a fost gandit un plan de masuri care urma sa scada costurile prin optimizare“, a explicat directorul de transport al companiei.

Si Asexpress isi fidelizeaza soferii pe care nu ii gaseste usor din cauza specificului de transport practicat, respectiv carne pe carlige si marfa cu bi- sau multi-temperatura. Compania este inca in cautare de soferi. „Ne tratam cu atentie personalul pentru ca in mainile lor sunt bunuri de valoare foarte mare. Inca mai avem camioane pentru care este greu sa gasim soferi dispusi sa faca aceste lucruri. Pentru ei cred ca este mult mai usor sa faca transport de marfuri generale la prelata decat distributie la noi, ei fiind gestionarii marfii pe timpul transportului, si atunci multi fug de aceasta responsabilitate.“

Soferii de la HAVI Logistics au dorit sa vina la munca, astfel incat compania nu a dus lipsa de personal. Pe perioada cat volumele au fost reduse, acestia si-au folosit concediile, iar ulterior s-au intors la munca.

Volumele, aproape imposibil de estimat

Variatiile mari de volume au fost reale provocari pentru actorii din domeniul alimentar, carora au reusit sa le faca fata prin planificari cat mai exacte, dar si prin diversificarea activitatii, cum a fost cazul la Macromex.

Variatiile de volume au afectat si activitatea HAVI Logistics, care, cu aceasta ocazie, a inceput sa diversifice tipul marfii livrate. Daca pana acum compania se concentra pe distributia de produse bi-temperatura la clientul final, acum face inclusiv transport ambiental pe rute lungi.

In plus, a inceput o planificare a rutelor in timp real. „In general, eram obisnuiti sa lucram cu o planificare standard de la o zi la alta sau de la o saptamana la alta, iar exceptiile erau destul de putine. Acum, in perioada pandemiei, cand informatiile erau foarte vagi sau chiar deloc, ne adaptam de la o zi la alta, de la o ruta la alta, de la 3,5 t pana la tandemurile noastre de 40 t si o capacitate de 36 de paleti. Practic, am facut si doua replanificari de clienti pe luna in aceasta perioada tocmai pentru a putea echilibra volumele si a avea o constanta si un minim de predictibilitate in a livra. Volumele sunt in continuare inconstante si nu stim ce va urma“, a explicat Madalin Zamfir.

La Eisberg, volumele foarte mari sunt cele venite din promotii si acestea sunt anuntate. „Exista, bineinteles, o estimare, dar, pe de alta parte, niciodata clientii nu pot face previziuni foarte aproape de realitate, si atunci stam cat mai aproape unii de altii cu informarile. In restul timpului, estimarile se fac printr-o medie a volumelor din ultimele trei saptamani: 50% din volumele de saptamana trecuta, 30% din cele de acum doua saptamani si 20% din cele de acum trei saptamani.“

Compania nu isi schimba partenerii, mergand pe principiul ca, pe masura ce scazi profitul partenerului, nici asteptarile nu pot fi prea mari. „Vrem mai multe colaborari locale cu tot ce se poate produce in Romania, indiferent de zona tarii. Cu fermierii avem contracte anuale. Dar sunt cazuri in care trebuie sa aducem din Europa marfa. De exemplu, la inceputul lui 2018 a inghetat toata partea de sud a Europei, a nins in zone unde nu ninsese niciodata, si atunci a disparut rucola si am adus salata din Florida. Nu aveam ce sa reprosam fermierilor. Secretul afacerii noastre e sa fim aproape de oricare dintre parteneri, sa le intelegem nevoile ca si ei sa le inteleaga pe ale noastre.“

Si Friesland Campina se aprovizioneaza cu lapte de la peste 1.000 de fermieri din tara, cu care are, de asemenea, contracte anuale. Iar pentru celelalte ingrediente sunt evaluate anual posibilitatile de achizitii. „La Napolact, valoarea provine din sursa de provenienta a laptelui, iar noi spunem ca laptele Napolact provine din inima Ardealului.“ Pentru previziunea stocurilor, produsele companiei au termene de viata de 30 de zile, ceea ce ii permite sa faca fata tendintelor de pe piata. Iar luna trecuta cererile erau constante. „Dar avem o echipa de planificare destul de experimentata si pana la finalul anului suntem optimisti ca vom satisface cererea si ne vom indeplini obiectivele pe care ni le-am setat.“

Digitalizarea devine obligatorie

Dupa experienta de anul acesta, tot mai multe companii au realizat ca „digitalizarea nu e o zona pe care o poate ocoli multa lume, cu atat mai mult in perioada de pandemie“, a explicat Nicolae Cismasu. In acord cu acest principiu, Friesland Campina are ca politica de grup implementarea digitalizarii masive, care se va produce in toate zonele de activitate, de la achizitia de materie prima pana la confirmarea livrarii. Iar pentru planificarea productiei se va introduce o aplicatie unde targetul este ca acolo sa fie „un om si un caine: omul hraneste cainele, iar cainele are grija ca omul sa nu intervina in planning“.

Si Macromex are un sir de proiecte de digitalizare, incepand de la un upgrade de WMS, prin care se incearca reducerea pe cat posibil a interventiei umane in alocarea comenzilor. In depozit compania are implementata solutia pick by voice inca din 2006. Iar pentru partea de inchidere a comenzilor de catre soferi exista un intreg flux de documente digitalizate, astfel incat, atunci cand soferul bifeaza ca a inchis comanda, aceasta se inchide si in sistem, iar factura se emite la trei ore de la livrare. Un proiect vizeaza introducerea si folosirea aplicatiei DocuSign, semnatura electronica validata legal, iar un altul, care se intinde pana la jumatatea anului viitor, are in vedere digitalizarea si integrarea tuturor proceselor desfasurate prin HR. In plus, compania are in plan ca in decembrie sa inceapa activitatea in noul depozit de la Chitila.

HAVI Logistics a dezvoltat un sistem TMS propriu care sa faciliteze partea de track and trace a livrarilor, care ar fi trebuit testat in mai. Din cauza pandemiei, planul a fost amanat pentru trimestrul al patrulea al anului.

DSV Solutions a lucrat la un sistem de track and trace si POD scanning, care a fost implementat la 1 august. „Toata lumea cere track and trace si POD return imediat sau intr-o zi. Noi am intrat in detaliu si am facut partea aceasta automata, legata de WMS si TMS, si am reusit sa dezvoltam o aplicatie pe care o descarca soferul cand incarca de la noi. Asa am inchis acest cerc, pentru ca nu aveam partea finala. Acum soferul are in aplicatie toate comenzile din camion si, in functie de timpul si ziua in care descarca, poate scana documentul si poate sa inchida comanda de transport. Cred ca dezvoltarea IT si tehnologizarea vor avea un rol foarte important in viitor“, a spus Catalin Papuc.

Iar Eisberg Romania are integrata partea de solutii EDI cu 80% din parteneri. „Mai avem cativa care lucreaza sa implementeze si altii pentru care nu a fost rentabila o astfel de solutie.“

Asexpress are implementat un TMS si un sistem de monitorizare a stocurilor de piese, anvelope etc. Iar pe viitor doreste sa obtina o autorizatie TAPA pentru produse scumpe si sa implementeze un sistem de monitorizare a remorcilor cu astfel de marfuri, „dar asta tine in primul rand de dorintele clientilor. Noi nu putem face o investitie fara a avea nevoie de ea, pentru ca ne crestem costurile inutil. Cum numarul de infectari creste, ma astept la ce este mai rau. Fagetul si satele limitrofe au intrat in carantina si ma astept ca si zona noastra sa intre in curand. Nu cred ca lucrurile vor merge intr-o directie prea buna, cel putin anul acesta si anul viitor, asa ca nu avem mari investitii in plan, mai ales ca tocmai am investit si intr-un nou sediu. Trebuie sa vedem ce va urma.“

 Pasi timizi catre comertul online

Pe perioada pandemiei, Friesland Campina a infiintat e-shopul Napolact prin care livreaza produse prin comenzi online la domiciliu.

Macromex a dezvoltat un proiect numit Food Concierge, gandit drept un club exclusivist care presupune livrarea la domiciliu sau la adresa indicata a fiecarui membru, pe baza de comanda (e-mail, telefon si on-line), a unor produse alimentare si acordarea de consultanta de specialitate. Momentan acesta functioneaza doar in Bucuresti si Ilfov.

Eiseberg Romania ar fi dispusa sa incerce un proiect pe partea de comert online, dar „logistica, cel putin in Bucuresti, ar fi un act de sinucidere“.

Ambalajele, in atentia producatorilor

Producatorii din domeniul alimentar nu au modificat nimic in procesul de productie si de ambalare din cauza pandemiei. Eisberg foloseste ambalaje returnabile la clientii mari si in acest sens are o linie de spalare, iar in cazul clientilor cu care nu este inca stabilit apeleaza la un sistem de returnare a ambalajelor secundare prin care se lucreaza pe carton si se incearca astfel incat unitatea de baxare sa fie cat mai mare, pentru a incapea acolo cat mai multe pungi. „Ambalajul primar este o provocare pentru ca folia, in cazul salatelor, trebuie sa fie de plastic, care ajuta produsul sa traiasca cele 6-7 zile cat le are termen de viata.“

Iar Friesland a pastrat ambalajele care se regasesc la retaileri, dar a oprit productia pentru produsele destinate HoReCa. „In plus, s-au oprit si scolile si am avut impact limitat pe perioada aceea cu stocuri care ne-au ramas si pe care le-am sponsorizat catre un ONG, catre comunitate.“

Lectii de aplicat si dupa pandemie

Experienta pandemiei a fost pentru companiile de logistica o lectie despre cat de importanta este planificarea si adaptarea planificarii in functie de situatia data. Iar ceea ce a facut diferenta, in opinia Elenei Petre, a fost capacitatea de optimizare la timp, dar si de reactie just in time. „Lucrand cu multe rigori, am invatat sa reactionam rapid si stim ca orice implementam merge. Nu avem predictibilitate, dar chiar si pe termen scurt poti face o planificare care sa dea rezultate.“

DSV Solutions a invatat ca, fiind un depozit multi-user, le poate oferi clientilor o gama larga de solutii, unde latura umana este foarte importanta, dar si dezvoltarea tehnologica.

In plus, pandemia a fost o provocare profesionala deosebita, care „ne-a scos din zona de confort si ne-a invatat ca optimizarea se poate face si in directii noi“, in opinia lui Madalin Alexe.

Si chiar si in astfel de perioade este important sa ramai fidel valorilor pe care le promovezi. „Vorbim aici de promisiunea facuta clientilor legata de calitatea produselor, dar si de promisiunea facuta angajatilor de a le garanta siguranta locului de munca si siguranta personala. Si trebuie sa te uiti permanent la costuri, pentru ca businessul trebuie sa aduca bani. Cum este greu sa previzionam, ramanem in continuare flexibili“, este de parere Nicolae Cismasu.

Eisberg Romania a realizat ca isi poate imbunatati gradul de flexibilitate. „Ne-am dat seama ca aveam nevoie de un alt fel de flexibilitate. Daca aveam nevoie de o anumita materie prima si eram nevoiti sa ne straduim si sa facem anumite compromisuri, ne-am dat seama ca nu suntem atat de flexibili prin regulile pe care le impunem.“

Pandemia a gasit Asexpress cu resursele minime care sa ii permita sa isi continue activitatea. „Ne-am dat seama ca in pandemie nu mananci bani. Am avut din fiecare tip de piese cate putin, respectiv filtre, supape. Acum ne-am dotat si mai mult cu stocuri, banii nu sunt aruncati pe geam, pentru ca avem aceleasi camioane, iar piesele se potrivesc de la unul la altul. E important sa ai niste rezerve pentru astfel de perioade, care sa iti asigure minimum de supravietuire. Am invatat aceasta lectie de la bunicii mei, care au tinut niste lemne si un butoi cu combustibil timp de 50 de ani in curte, deoarece in perioada razboiului nu au avut cu ce sa aprinda focul.“

Iar solutia pentru a aduce piata la nivelul real este pretul corect, in opinia Nicoletei Scarlat, „de la cel de la care cumpara materie prima pana la cel care transporta. Mi-as dori sa se regaseasca asta la toti din acest panel pentru a ne aduce piata la nivelul real. Daca vrem o piata cinstita, trebuie sa oferim pretul corect.“

Articole similare

Ad
Ad