Din 2 februarie 2022, în condițiile menținerii celor două obligații restrictive cuprinse în Pachetul Mobilitate, cea referitoare la întoarcerea camionului și cea privind introducerea normelor de cabotaj în ultima parte a transportului pe intermodal, dar și a intrării în vigoare a directivei privind detașarea, piața de transport intermodal va cunoaște o perioadă cel puțin interesantă. Este una dintre concluziile exprimate de specialiștii invitați în cadrul evenimentului Tranzit – „Transportul intermodal din România, în pericol să deraieze? – Powered by AFLUENT și RAIL HUB“.
Primul și cel mai important aspect punctat este legat de întoarcerea camionului, ceea ce ar crea o infuzie de camioane goale sau aproape goale ce vor veni în țară. „Costurile soluției de intermodal sunt între 20 și 30% mai mari față de transport rutier, în funcție de ce distanță, cu cât traseul feroviar e mai lung, cu atât e mai eficient, volum și aria geografică de distribuție“, a afirmat Maarten Möller, Operational Manager BU East H.Essers. Capacitatea este excedentară, a mai continuat el, iar dacă se va aplica prevederea întoarcerii camionului la fiecare opt săptămâni, vom vorbi despre o presiune pe preț, „care a început înainte de pandemie pe anumite industrii, acolo unde volumele au scăzut, așa cum este cea auto. Deci ne așteptăm la un impact negativ asupra tarifelor de acum“.
Așa cum a evidențiat studiul de impact asupra cabotajului (ultima milă) pe transportul intermodal, costurile cu camionarea pe distribuția finală sunt deja destul de mari, respectiv 40%, în costul total al acestui tip de transport, fapt confirmat de Ciprian Știubea, Intermodal Manager Transmec România. Având în vedere că folosește transportatori locali în țările în care distribuie (Belgia, Marea Britanie, Italia, Polonia), oficialul spune că pentru Transmec costurile totale nu diferă foarte mult comparativ cu rutierul. La intern însă, tarifele sunt mult mai mici ca în vest, așa cum este și normal de altfel.
De aceleași costuri mărite s-a lovit inclusiv managerul terminalului intermodal Rail Hub Transylvania, Louisa Gorban. Potrivit acesteia, transportul pe ultima milă este scump și depinde cu cine îl faci, un transportator estic, la un preț de circa 1 euro, sau unul străin, al cărui tarif pe km este de aproximativ 2 euro, chiar și peste. Compania sa a încercat cu ambele tipuri, de multe ori, dat fiind faptul că astfel a avut volumele, cu cea de-a doua variantă, mai scumpă. „Am ajuns să lucrez cu ei, deoarece specificul nostru presupune un șasiu basculabil, mai rar întâlnit. De altfel, așa am ajuns să și investim într-o astfel de unitate“, a sintetizat Louisa Gorban.
Trebuie precizat că aceste costuri vor crește chiar și în ipoteza în care pică partea de cabotajul pe ultima milă în urma reconsiderării acestei reglementări de către Parlamentul European în urma sesizării Comisiei. Asta pentru că Directiva Detașării a fost aprobată și asupra ei nu s-a intervenit deloc, motiv pentru care va intra în vigoare în februarie 2022. Așa cum au remarcat invitații prezenți la eveniment, costurile cu salarizarea șoferilor pentru a respecta legea salariului minim din țările unde va opera descărcarea/încărcarea vor crește, ceea ce înseamnă că intermodalul va fi și mai scump.
În opinia lui Ciprian Știubea, problema nu va fi faptul că se vor scumpi transporturile combinate, ci faptul că cele rutiere vor deveni atât de ieftine, încât vor fi readuse în prim plan casele de expediții. „Va fi un an de adaptare! Eu cred că marii expeditori, care au acces la licitații și la transportatorii români care lucrează afară, vor știi să-i grupeze pe aceștia din urmă și să speculeze momentul. Noi deja suntem învățați cu costurile, totul este despre cum se va mișca piața, cum ne securizăm clienții anul acesta.“
