Cu sau fără acord comercial, perioada de tranziție a Brexit se încheie pe 31 decembrie, iar părăsirea de către Marea Britanie a Uniunii Vamale a UE dă deja dureri de cap operatorilor economici, transportatorilor și tuturor jucătorilor din lanțul logistic. Dacă unele companii, mai mari, au început din timp pregătirile pentru noul cadru, astfel încât să evite întreruperile în aprovizionare, cele mici și medii au adoptat o atitudine de expectativă în ultimul an, probabil în speranța că incertitudinea va dispărea odată cu apropierea sfârșitului perioadei de tranziție. Și, pentru că asta nu s-a întâmplat, s-a generat acum, în rândul acestora, un real sentiment de panică regăsit în costuri suplimentare generate prin crearea de stocuri haotice în ideea de a evita problemele generate de necesitatea depunerii unei declarații vamale pentru fiecare expediere peste Canal. De cealaltă parte, autoritățile vamale din Anglia, Franța, Belgia și Olanda se declară mulțumite de soluțiile adoptate pentru automatizarea vămuirii și fluidizarea trecerilor camioanelor prin frontiere, chiar dacă o simulare de numai nouă ore a generat cozi de 8 km de camioane. Ca urmare, nu e de mirare că transportatorii, mai ales cei care frecventează zona Dover, văd deja în Irlanda un colac de salvare, țara oferind avantajul de a rămâne în UE și implicit oportunitatea de a se transforma într-un hub logistic cu o acoperire mai largă, pentru trimiterea sau primirea de bunuri comunitare în/din Marea Britanie.
Furnizorii de servicii logistice și agenții vamali sunt inundați cu întrebări despre Brexit. În perioada premergătoare Brexit, furnizorul belgian de servicii logistice H.Essers a primit, în cadrul unui webinar, nu mai puțin de 600 de întrebări pe această temă. În mare măsură răspunsurile sunt încă la negociatorii de la Bruxelles și Londra care încearcă acum, cu ultimele puteri, să încheie un acord comercial între UE și Marea Britanie. Joffrey Decock, Senior Manager Global Trade la Ernst & Young, invitat să-și împărtășească viziunea asupra Brexit în timpul webinarului H.Essers, afirmă că șansele unui acord sunt mici. „În proporție de 55%, noul an va începe fără un acord comercial. Este aproape imposibil să se mai ajungă la un acord cuprinzător, dar avem încă speranțe pentru un acord simplificat. Șansa acestuia este de 45%.“ El a adăugat că negociatorii vor trebui să se grăbească. „În câteva zile trebuie să existe un acord comercial. Mai mult decât atât, va fi foarte dificil să se ratifice acordul de către Parlamentul Marii Britanii, Parlamentul European și parlamentele tuturor statelor membre UE în ultimele zile din 2020.“
Multe companii au adoptat o atitudine de așteptare în ultimul an, probabil în speranța că incertitudinea Brexit va dispărea odată cu apropierea sfârșitului perioadei de tranziție. Dar se observă deja că nu va fi cazul, fapt care stârnește un sentiment de panică. Presa olandeză a raportat că multe companii britanice au început să depoziteze mărfurile în încercarea de a evita problemele care vor apărea în situația în care trebuie depusă câte o declarație vamală pentru fiecare expediere peste Canal, de la 1 ianuarie 2021. Prin constituirea de stocuri suplimentare, ele speră să prevină perturbările în aprovizionare. Ca urmare, coroborat cu faptul că și capacitatea de transport devine din ce în ce mai limitată, costurile de transport au crescut deja cu 20% în ultimele săptămâni și se așteaptă să crească și mai mult. Toate costurile suplimentare vor fi transferate apoi către retaileri, iar asta va duce la creșterea prețurilor din magazine pentru consumatorii britanici, indiferent dacă Brexit este cu sau fără acord.
Manualul operațional stabilește sarcinile transportatorilor
În așteptarea clarificării cadrului pentru Brexit, transporturile se pregătesc pentru a face față unui Brexit fără acord, iar guvernul britanic de asemenea. Un prim pas este redactarea unui manual operațional realizat de instituțiile implicate (comerț, vamă și transporturi) privind transportul de mărfuri, atât la import, cât și la export, în și din Marea Britanie.
Cu toate acestea, unul dintre cele mai importante puncte, cel al autorizațiilor pentru transportul rutier, încă nu este clar, deoarece depinde de rezultatul negocierilor. În cazul în care nu există un acord, intră în vigoare sistemul internațional de autorizare CEMT, însă termenul limită pentru înscriere a expirat la 30 octombrie 2020 și, oricum, cel mai probabil această soluție nu ar fi suficientă pentru întregul flux de vehicule comerciale care traversează Canalul.
Un alt aspect important se referă la documentele șoferilor și vehiculelor. Până la 30 septembrie 2021, cetățenii UE vor putea utiliza în continuare cartea de identitate pentru a intra în Marea Britanie, după care va fi necesar un pașaport. În schimb, din ianuarie este necesar un permis internațional de conducere, cu excepția unui acord de recunoaștere reciprocă a permiselor. În plus, nu știm dacă Marea Britanie va necesita un card de calificare a conducătorului auto sau un document similar. Pentru asigurarea vehiculului, Londra va recunoaște cartea verde sau altă dovadă a plății RCA.
Manualul impune ca, înainte de a intra pe teritoriul britanic, șoferul să dețină toate informațiile și documentele vamale necesare. Fără acord, Marea Britanie va fi efectiv o țară din afara UE, chiar dacă va exista o perioadă de tranziție de șase luni cu cerințe diferite pentru mărfurile controlate și mărfurile necontrolate.
Pentru mărfurile controlate (precum cele accizabile, ca tutunul și băuturile alcoolice), de la 1 ianuarie 2021, Londra va solicita declarații vamale și numărul de referință al mișcării. Pentru mărfurile necontrolate, transportatorul trebuie să dețină numărul de înregistrare și identificare al operatorului economic (EORI), și are șase luni pentru a depune declarația vamală și a plăti taxa.
Pentru transportul de mărfuri în Marea Britanie, de la 1 iulie 2021, transportatorii vor trebui să furnizeze autorităților britanice declarații de import S&S înainte de sosire. Acest lucru se va face prin declarații sumare de intrare (ENS), care includ informații despre destinatar, mărfuri, tipul de transport și ora sosirii. Cei care folosesc Eurotunelul vor trebui să depună declarații S&S cu o oră înainte de sosirea în Coquelles, iar pentru feriboturi cu două ore înainte de sosire.
La ieșirea de pe teritoriul UE, șoferul trebuie să aibă dovada declarației vamale făcute de importatori sau exportatori pentru fiecare transport. Aceasta constă dintr-un număr de referință al mișcării sau un număr EORI. De asemenea, el trebuie să aibă declarația Dl de export. La intrarea în Marea Britanie, șoferul trebuie să arate numărul de referință al mișcării sau EORI pentru fiecare transport. Autoritățile britanice vor efectua verificări aleatorii asupra prezenței acestor documente.
Amendă de 2.000 de lire pentru fiecare imigrant găsit în camion
Un alt aspect important subliniat de manual este cel al imigrației ilegale. Înainte de a intra în Marea Britanie, șoferii vor trebui să se asigure că în vehicule nu sunt pasageri clandestini. Dacă autoritățile vor găsi imigranți, aceștia vor plăti o amendă de 2.000 de lire sterline pentru fiecare persoană ilegal instalată la bord.
Vehiculele comerciale care părăsesc Marea Britanie trebuie să aibă literalmente undă verde înainte de a urca în feribot sau în tren. Mișcarea vehiculelor de ieșire va fi gestionată de sistemul GVMS, care va fi activ pentru importurile din UE de la 1 iulie 2021. O platformă telematică dedicată va oferi șoferului trei semnale: verde, pentru acces în port (documentația este în regulă), chihlimbar, care va permite accesul în port după finalizarea procedurilor vamale, și roșu, care împiedică accesul în port deoarece lipsește parțial/total documentația mărfurilor.
O recomandare importantă pentru toate companiile este să ajungă la acorduri clare cu partenerii comerciali cu privire la termenii de tranzacționare Incoterms, care, printre altele, dictează cine este responsabil pentru declarația de import din Marea Britanie. „Multe companii nu sunt sigure de situația privind clienții lor din Marea Britanie. Nu este surprinzător, desigur, pentru că aspecte precum Incoterms nu au fost atât de importante până acum“, a spus Joffrey Decock.
Deplasarea mărfurilor peste graniță se poate face în patru moduri: cu notificare în prealabil, cu Convenția de Tranzit Comun (CTC), cu carnete de Admisie temporară (ATA) și prin convenție TIR.
De la 1 ianuarie 2021, la importuri și exporturi din Marea Britanie se vor solicita declarații de siguranță și securitate: o declarație sumară de ieșire (EXS) sau o declarație sumară de intrare (ENS). Totuși, pentru a diminua impactul pandemiei de Covid-19, se va renunța la declarațiile de import legate de siguranța și securitatea mărfurilor din UE spre Marea Britanie timp de șase luni, până la 30 iunie 2021.
Aceasta este doar o parte a procedurii complexe pentru trecerea mărfurilor între UE și Marea Britanie care se poate modifica pe baza acordurilor ce pot apărea între Bruxelles și Londra. Prin urmare, este importantă consultarea periodică a manualului guvernului britanic, publicat și actualizat la adresa https://www.gov.uk/topic/business-tax/import-export.
Amendă de 300 de lire pentru șoferii care nu dețin Permisul Kent
Șoferii care efectuează transport internațional și care intră sau ies din Marea Britanie prin Kent vor trebui să dețină Permisul de Acces Kent. Acesta se obține pe baza completării unui formular online și are o valabilitate de 24 de ore, pentru efectuarea unei singure curse. Kent, unde se află portul Dover, principalul port al țării pentru mărfurile de pe continent, va suporta însă consecințele staționării a aproximativ 7.000 de camioane în zona frontierelor ore și chiar zile întregi, după cum arată un raport al Border and Protocol Delivery Group. Șoferii nu vor risca să își continue cursa fără permis, pentru că amenda de 300 de lire îi vizează, ei fiind cei care au responsabilitatea de a completa documentele vamale. Ca urmare, situația și așa gravă de la principalele drumuri și obiective ale comitatului, dar mai ales de pe autostrada A2, privind condițiile igienico-sanitare ale șoferilor, se va agrava și mai mult după 31 decembrie, ceea ce va genera zone insalubre, pline de deșeuri. Iar Kent, care a votat în proporție de aproape 80% să părăsească UE, va suporta în mod paradoxal consecințele.
Pentru a rezolva această problemă, guvernul britanic construiește patru zone mari de parcare pentru camioane și a anunțat că va dota străzile cu toalete portabile, însă e puțin probabil să fie totul gata până la 1 ianuarie.
Brexit poate transforma Irlanda într-un mare hub
Există încă multă ambiguitate în ceea ce privește procedurile vamale. Mulți s-au întrebat ce se va întâmpla, de exemplu, la frontiera Republicii Irlanda/Irlanda de Nord. „Pentru a preveni situațiile dificile din frontiera terestră între Uniunea Vamală Europeană și Marea Britanie pe insula Irlanda, Irlanda de Nord va fi tratată ca o țară a UE pentru moment, iar asta înseamnă că nu va fi necesară nicio declarație de import“, a explicat Joffrey Decock.
Totuși, nu înseamnă neapărat că expedierile către Irlanda de Nord nu vor implica acte suplimentare. „Depinde de ruta de transport aleasă. Orice camion care merge în Irlanda de Nord prin Regatul Unit va avea nevoie de un document de tranzit. Aceasta implică o manipulare suplimentară și costă, de asemenea, bani. De aceea, vă sfătuim să luați feribotul direct de pe continentul european către insula Irlanda – mai ales la început – pentru a evita aglomerația anticipată la granițele britanice“, a declarat Christopher Van Den Daele, Business Unit Manager FTL Secured la H.Essers.
Pentru a evita blocajul din Dover, zona Kent, transportatorii caută alte soluții, orientându-se către alte porturi din Marea Britanie și în special din Irlanda, țară care oferă avantajul de a rămâne în UE. Ca urmare, companiile de transport maritim cresc deja numărul conexiunilor directe între continent și porturile irlandeze. Serviciile Ro-Ro servesc în primul rând operatorilor irlandezi, care vor evita astfel să tranziteze Marea Britanie pentru a se conecta la restul Uniunii Europene, dar ar putea reprezenta și o oportunitate de a transforma insula într-un hub logistic cu o acoperire mai largă, pentru trimiterea sau primirea de bunuri comunitare în Marea Britanie.
Printre companiile care au anunțat deja îmbunătățirea serviciilor directe, se remarcă operatorul danez DFDS, care va lansa o conexiune zilnică (șase zile pe săptămână, 24 de ore timp de călătorie) între portul francez Dunkirk și portul irlandez Rosslare, utilizând Ro-Ro cu o capacitate de 125 de vehicule grele, și belgianul CldN, care a anunțat dublarea legăturii dintre Zeebrugge și Cork, respectiv două plecări săptămânale.
Franța automatizează trecerea prin frontieră a camioanelor
Peste 80% din fluxurile de mărfuri dintre Europa continentală și UK trec prin frontiera cu Franța, deși mărfurile nu provin neapărat și nici nu au destinația Franța. În contextul Brexit, pentru a răspunde provocărilor generate de traficul de camioane care traversează Canalul/Marea Nordului pentru a transporta bunuri prin Eurotunel și cele 8 porturi de intrare care acoperă 1.500 km de graniță maritimă, Direcția Vamală din Ministerul Economiei din Franța a proiectat o soluție inovativă bazată pe procese și sisteme informatice interconectate, respectiv un sistem informațional inteligent (Smart Border) care să automatizeze trecerea frontierei de către vehiculele grele de transport. „Cele aproximativ cinci milioane de camioane care traversează Canalul în fiecare an vor trebui, deodată, să depună documentele vamale pentru a li se permite să treacă prin tunel sau să ia feriboturi între Marea Britanie și continent. Considerăm că vama franceză e pregătită pentru asta“, a declarat Isabelle Braun-Lemaire, director general al Direcției Vamale franceze. „Infrastructura este gata, dar se bazează pe companiile care au luat în considerare faptul că, odată cu Brexit, vor exista controale personalizate pentru toate mărfurile. Suntem conștienți însă de faptul că, în realitate, există și firme care nu țin seama de asta.“ Aproximativ 100.000 de companii franceze fac comerț cu Marea Britanie, iar Braun-Lemaire subliniază că nu cunoaște exact câte dintre ele știu ce au de făcut pentru a li se permite trecerea. „Întrucât azi comerțul este încă liber, nu le știm. Cu siguranță, acestea vor reprezenta necunoscutele de mâine.“ Granița dintre Franța și UK este unică datorită timpilor scurți de traversare și specificității fluxului: 35 de minute de traversare prin Eurotunel și două ore cu feribotul între Calais și Dover.
La rândul lor, companiile britanice vor trebui să se confrunte cu un zid de birocrație care amenință haosul la frontieră, dacă vor să vândă în cel mai mare bloc comercial din lume.
Deși noul aranjament vamal nu depinde de negocierile actuale privind Brexit, oficialii Direcției Vamale din Franța afirmă că tensiunea politică se traduce printr-o comunicare cu omologii britanici redusă la minimum. „Nu putem purta discuții tehnice la fel de sincere pe cât am fi putut avea“, a spus Isabelle Braun-Lemaire, adăugând că are o vizibilitate redusă cu privire la pregătirea vamală britanică. Pe de altă parte, în mod ironic, epidemia de coronavirus, care a redus mult traficul peste Canal, poate ajuta la tranziție, potrivit lui Jean-Michel Thillier, organizatorul francez al Brexitului vamal în regiunea Calais. „Criza sănătății ar putea ajuta, într-un fel, la reducerea traficului. Așadar, am putea avea un pic de răgaz la începutul anului.“
Codul unic de bare fluidizează traficul
Sistemul inteligent SI Brexit implementat de Franța lucrează ca o interfață între sistemele companiilor maritime și sistemele vamale existente (Delta G, Delta T și ICS) și sistemul IT sanitar existent (Traces). Această soluție inovatoare va fi aplicabilă în toate punctele de intrare/ieșire către/din regiunea Calais și, mai larg, pe întregul Canal al Mării Nordului. Sistemul are la bază principii de anticipare a formalităților vamale înainte de încărcarea mijloacelor de transport, respectiv finalizarea timpurie a procedurilor vamale, înainte să ajungă camionul în frontieră. Șoferul primește un cod de bare al declarației vamale a mărfurilor transportate, care ajută la identificarea mijlocului de transport la infrastructura de plecare, dar și la trimiterea automată a notificărilor de trecere către declarantul vamal, pentru a evita oprirea autovehiculului. Practic, codul de bare stabilește o legătură între plăcuțele de înmatriculare ale camionului și declarațiile vamale sau de tranzit ale acestuia. Vehiculul este astfel urmărit pe măsură ce trece prin vamă, și mai ales când trece granița, iar la intrarea în Franța transportatorul va fi direcționat automat către banda verde sau portocalie, în funcție de starea declarațiilor vamale ale mărfurilor transportate: banda verde înseamnă fără oprire, iar banda portocalie semnifică trecerea printr-o zonă de control.
Noul sistem pune la dispoziție și o funcție nouă a frontierei inteligente: plicul logistic, o aplicație accesibilă de pe telefon sau computer. Aceasta permite gruparea mai multor declarații sub același cod unic, prin scanarea codurilor de bare ale diferitelor declarații, pentru a economisi timp la trecerea prin frontiera inteligentă trans-Canal în ambele direcții. Plicul logistic, care va fi operațional imediat ce Regatul Unit părăsește UE, va fi disponibil la adresa: douane.gouv.fr.
În ciuda tuturor acestor măsuri de fluidizare, simularea efectuată la sfârșitul lui noiembrie în vama franco-britanică a generat pe partea britanică a Canalului Mânecii, în zona Kent, o coadă de camioane de 8 km, în numai nouă ore. Principala cauză a fost reprezentată de noile proceduri privind controalele împotriva emigrației ilegale efectuate de poliția de frontieră franceză, pe baza acordurilor care le permit agenților francezi să opereze și în partea engleză a portului și a Eurotunelului, precum și în Calais. Șoferilor li s-a cerut să prezinte pașaportul și documentele vehiculului și mărfii.
Olanda și Belgia au creat soluții pentru logistica portuară
În Belgia, aplicația RX/SeaPort reunește toți actorii necesari, implicați în serviciile Ro-Ro din Zeebruges, într-o singură platformă. În acest fel, toate datele necesare în contextul Brexit vor fi procesate digital, astfel încât fluxul fizic de trafic să nu fie întrerupt.
Transportatorilor li se recomandă să rezerve serviciul de transport maritim, urmând aceleași proceduri ca înainte de Brexit, și să notifice în prealabil, prin aplicația de feribot e-Desk a RX/SeaPort, detaliile declarațiilor vamale care sunt legate de o rezervare. Fără notificarea prealabilă, transportatorului nu i se va permite accesul către terminal. De asemenea, acesta trebuie să verifice pe tabloul de bord RX/SeaPort culoarul pe care a fost dirijat transportul. Informații suplimentare sunt disponibile la www.rxseaport.eu.
Soluția olandeză Portbase este o platformă de date logistice pentru sprijin operațional pentru toate părțile implicate în logistica portuară. La această bază se conectează vama olandeză, agenții vamali și exportatorii din Olanda. Prin Portabase, documentele vamale trebuie pre-notificate digital la terminalele din porturi, acțiune obligatorie la toate terminalele de feribot și la majoritatea terminalelor de linii scurte. În caz contrar, încărcăturii i se poate refuza accesul. Prin urmare, operatorii economici trebuie să se asigure că au încheiat acorduri (contracte) cu privire la cine/ce face în lanțul logistic. Transportatorilor li se recomandă să stabilească modul în care vor proceda pentru prenotificarea/transmiterea documentelor vamale prin baza portuară și să încheie contract ferm cu cine are această responsabilitate. De asemenea, ei trebuie să se înregistreze la serviciile bazei de date din port, pentru monitorizarea transporturilor. Informații suplimentare sunt disponibile la www.getreadyforbrexit.eu.
Vor exista întreruperi în lanțul de aprovizionare în primele săptămâni de Brexit
Chiar și pentru companiile bine pregătite, vămuirea din noul context Brexit va face ca circulația mărfurilor între țările UE și Marea Britanie să fie mai complexă, consumatoare de timp și, prin urmare, mai scumpă, începând cu 2021. Expedierile B2C se vor scumpi din cauza reglementărilor vamale, chiar dacă până la o anumită valoare a produsului se aplică simplificări. „Fiecare expeditor trebuie să se gândească dacă modelul său de afaceri mai are sens în aceste condiții“, recomandă Ralf Düster.
Reprezentantul Setlog se așteaptă, în cazul unui Brexit dur, la întreruperi ocazionale ale transportului de mărfuri în primele săptămâni ale anului viitor. De altfel, din cauza faptului că, din 2021, aprovizionarea țărilor UE din Regatul Unit va fi mare consumatoare de timp și bani, unele companii au acționat încă dintr-un stadiu incipient, mutându-și pur și simplu activitățile de distribuție pe continentul european. Cei care intră sau trec prin Marea Britanie cu mărfuri trebuie să se aștepte la timpi de tranzit mai mari, cu întârzieri de până la câteva zile. „Expedierile către sau din Regatul Unit au impact asupra întregului lanț de aprovizionare. Fiecare conexiune va fi afectată, deci există o mulțime de lucruri care ar putea merge prost, nu numai pentru companii, ci și pentru autoritățile vamale. Acest lucru ar putea provoca livrări târzii“, a declarat Johan Ghijsselinck, business unit manager Chemical Cargo la H. Essers. El atrage atenția și asupra livrărilor parțiale (LTL) către Marea Britanie. „În acest caz, loturile multiple sunt consolidate într-o singură expediere, ceea ce crește riscurile, deoarece chiar și un mic transport cu documente incomplete poate fi suficient pentru a ține întregul camion la frontieră. De aceea, este important ca fiecare verigă din lanț să știe ce să facă și să verifice dacă totul este în ordine înainte ca transportul să înceapă.“
Companiile UE orientate spre export sunt afectate oricum de incertitudinea cu privire la acordurile comerciale încă deschise între Marea Britanie și alte țări. „Britanicii se străduiesc să transforme acordurile comerciale ale UE în noi acorduri bilaterale. Zonele cu acorduri nerezolvate includ Mexic, Singapore și Turcia. De asemenea, încă trebuie clarificate lucrurile cu Elveția“, atrage atenția specialistul Setlog.
Subiectul regulilor pentru țările terțe este, de asemenea, încă deschis. De exemplu, în cazul în care o companie din UE importă mărfuri dintr-o țară terță și plătește taxele vamale ale țării terțe, nu este clar dacă taxele vamale trebuie plătite din nou pentru transport și la aducerea acestor mărfuri în Marea Britanie. „Pentru siguranță, mărfurile care urmează să fie aduse din țări terțe prin UE în Marea Britanie ar trebui să fie depozitate mai întâi într-un antrepozit vamal și apoi transportate mai departe“, spune Düster. O abordare similară ar fi, de asemenea, recomandabilă pentru transportul mărfurilor și în direcție inversă. „Dacă politicienii britanici continuă să acționeze atât de încet, companiile de pe ambele părți ale Canalului se pot confrunta cu costuri și taxe de milioane.“
