Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

La fel de sigur si de performant, dar cu 40% mai economic

Pentru a indeplini tintele ambitioase si aproape imposibile impuse de Parlamentul European privind nivelul de poluare al autovehiculelor comerciale inca din 2025, producatorii sunt nevoiti sa accelereze dezvoltarea de camioane pe hidrogen si electrice. Pana la acestea, alternativa oferita de gaz asigura o solutie sustenabila nu numai din punct de vedere al emisiilor, ci si al costurilor, aspect important pentru operatorii de transport. Volvo Trucks a organizat luna trecuta un test drive comparativ intre un camion pe diesel si unul pe LNG, pentru a demonstra eficienta solutiei sale pe gaz. In loc sa mearga pe un motor Otto, precum competitia, producatorul suedez a adaptat motorul diesel de 13 l la gaz, pentru a oferi aceleasi performante dinamice ca un camion conventional, in conditiile unei eficiente cu 40% mai bune. Fiind o solutie complexa, si pretul este pe masura, insa suedezii asigura recuperarea investitiei initiale fata de diesel in numai trei ani si jumatate, la un rulaj de circa 130.000 km pe an si in conditiile in care se circula mult in Germania, unde camioanele pe gaz sunt scutite de „Maut”.

Volvo a lansat inca din 2017 motorul pe gaz G13C460, care are aceeasi arhitectura ca a motorului diesel D13, cu doar cateva modificari. Puterea maxima dezvoltata este tot de 460 CP, ca si in cazul motorului pe motorina. Cu o cilindree de 12,8 l, sase cilindri in linie si patru supape pe cilindru, G13 are o injectie common-rail, indeplinind normele Euro 6.
Pentru a oferi camionului o autonomie cat mai mare, rezervorul este alimentat cu gaz lichefiat. Gazul este mentinut intr-o stare criogenica sub vacuum intr-un rezervor izolat, la -130 pana -140 OC.
Rezervorul este echipat cu o pompa actionata hidraulic care elibereaza LNG in sistemul de presiune si transforma LNG in gaz sub presiune inalta la 300 bari.
Gazul natural comprimat este livrat motorului prin modulul de gaz integrat (IGM), prin care sunt controlate temperatura si presiunea. Cand gazul ajunge la temperatura optima este eliberat si continua asa pana la GCM – Gas Conditioning Module – si porneste motorul. GCM regleaza presiunea si livreaza gazul catre injector conform cu modul de functionare a motorului.
Pentru a aprinde gazul este nevoie de diesel. Presiunea aprinde un amestec de gaz si motorina si are loc aprinderea.
Un modul numit RTT (Return to Tank) redirectioneaza gazul catre rezervor, pentru a nu elibera restul de metan in atmosfera, si este refolosit. Este vorba de o cantitate mica de gaz, care este racita imediat in atmosfera vacuum si transformat in LNG. Astfel, presiunea din injectoare se elibereaza in sistemul de retur al rezervorului si inapoi in rezervorul de LNG.
Solutia aleasa de Volvo este mai complicata decat motorul Otto pe care au mers Iveco si Scania. Insa oficialii Volvo Trucks au ales sa ofere soferului acelasi confort la condus, iar operatorului de transport o solutie cunoscuta, usor de reparat si intretinut.
„Volvo Trucks nu face niciun compromis la performanta si manevrabilitate, in ultimii 50 de ani toate camioanele au avut motoare diesel, iar eficienta LNG este mult mai buna cu un motor Diesel comparativ cu unul Otto”, a spus Calle Wiman, Press Test Specialist Volvo Trucks.
„Mai mult, este o realitate faptul ca soferii buni migreaza intre companiile de transport pentru a gasi solutia optima pentru ei si nimeni nu-i poate plati mai mult, astfel ca performanta camionului pe care il poate conduce il atrage pe sofer catre o firma sau alta. Eficienta este importanta, dar soferul refuza sa conduca un vehicul care urca greu un deal. Astfel ca solutia noastra pe LNG, pe un camion la care aprinderea se face pe motorina, nu face niciun compromis la manevrabilitate si este preferata si de soferi, si de proprietarii de flote.”

Intretinere mai ieftina decat la Otto
Motorul Volvo LNG este construit pe un motor D13, la care mai mult de 90% din partea de mecanica arata la fel, exceptie facand anumite componente de dimensiuni mici, care fac parte din sistemul de gaz. Potrivit reprezentantilor Volvo Trucks, pe toate pietele unde se vinde LNG, service-urile autorizate sunt pregatite pentru operatiuni mai complexe. Mecanicii cunosc foarte bine motorul, cutia de viteze este la fel, caracteristicile I-See functioneaza la fel. Singura diferenta pentru sofer este atunci cand alimenteaza.
Alimentarea dureaza cateva minute si nici nu necesita o forta fizica deosebita. Echipamentul de protectie este insa obligatoriu, pentru ca un strop de gaz lichefiat poate „arde” ca urmare a temperaturii foarte scazute la care este pastrat in forma lichida. Altfel, nu este deloc periculos, in aer transformandu-se imediat in gaz si evaporandu-se in cazul in care se varsa vreun pic afara.

Economie de 40% in exploatare in favoarea LNG
Am experimentat alimentarea cu LNG in cadrul unui test drive organizat de Volvo Trucks Regiunea Europei Centrale si de Est la Praga luna trecuta. Producatorul suedez a pregatit doua camioane configurate aproape la fel, ambele cu motor de 460 CP, unul pe LNG si unul pe diesel.
Cele doua camioane au mers pe aceeasi ruta, de 176,81 km dus si inca pe atat intors in imprejurimile orasului Praga. Eu am condus pe prima parte a traseului camionul diesel conventional pana la statia de alimentare cu LNG. In paralel cu mine a condus camionul pe LNG Vladimir Myslic, demodriverul Volvo Trucks Republica Ceha. Dupa alimentare, am preluat eu camionul pe gaz, iar Calle Wiman, responsabilul suedez de teste pentru presa, l-a luat pe cel diesel.
Rezultatele finale, dupa 355,59 km parcursi in total de fiecare dintre cele doua camioane, intr-un interval de timp total de 6 ore si 14 minute, cu un scor mediu din punct de vedere al performantelor de condus (pentru ambii soferi per camion) de 95 pe camionul diesel si 96 pe cel pe gaz (ceea ce inseamna ca s-a condus destul de eficient din punct de vedere al consumului de combustibil), au fost urmatoarele: consumul de gaz total a fost de 45,73 kg, ceea ce inseamna un consum mediu de 26,01 kg la 100 km. Camionul pe gaz a mai consumat 2,14 l de motorina la 100 km, ceea ce inseamna un consum total de 3,63 l de motorina si un total de 2,98 l de AdBlue.
Camionul diesel a consumat in total 64,3 l de motorina (o medie de 36,62 l la 100 km) si 4,97 l de AdBlue.
Calculand costul combustibilului la preturile de referinta de pe piata ceha – 1 kg de LNG = 0,97 €, 1 l de motorina = 1,28 €, 1 l AdBlue = 0,27 € – reiese ca aceeasi distanta de circa 356 km a fost parcursa de camionul pe LNG cu un cost de aproape 50 de euro, iar de catre cel diesel, cu un cost de aproape 84 de euro, deci cu aproape 40% mai putin in cazul LNG.

Aceeasi manevrabilitate ca la diesel, potentata si de Directia Dinamica
La bordul camionului pe LNG soferul nu sesizeaza aproape nicio diferenta fata de diesel, in afara faptului ca are in afisajul de bord trei indicatoare ale nivelului combustibilului in rezervor, unul pentru motorina, unul pentru gaz si al treilea pentru AdBlue.
Si nivelul de zgomot este similar: intre 0 si 35 km/h se aude „ambalarea” motorului, dupa care se aud mai ales anvelopele si curentul produs de aerodinamica masinii. Totusi, sunetul produs de gaz se auzea un pic altfel, fapt explicat prin frecventa diferita a gazului, dar, in cazul nostru, si prin utilizarea unor anvelope Michelin X Line Energy, optimizate pentru consum, insa care scot un „fluierat” destul de suparator mai ales cand se merge la vale (in special cele 385/55 R 22.5 de pe axa fata).
O alta diferenta este plaja de turatii pe care se atinge cuplul maxim si care la LNG este similara motorului diesel Euro 5, intre 1.050 si 1.300 rpm, pe cand motorul diesel Euro 6 atinge cuplul maxim de la 900 la 1.400 rpm.
Camionul LNG era echipat si cu Volvo Dynamic Steering, ceea ce il facea extrem de manevrabil. Camionul a rulat fara niciun efort, desi pe traseul de retur am avut multe portiuni de drum in panta, alternand cu delusoare si curbe destul de sinuoase, astfel ca la final am verificat si incarcatura, pentru a ma convinge ca ambele camioane erau incarcate la fel, cu 20 t de blocuri de beton.
O alta diferenta intre cele doua a fost sistemul de franare, cel pe gaz fiind echipat doar cu VEB+, ceea ce in pante a mai necesitat si apasarea piciorului pe pedala de frana, pe cand camionul diesel avea si retarder, foarte eficient in combinatie cu frana de motor.

Avantaje si fata de Diesel, si fata de CNG
Rezervorul de LNG, fiind de inalta presiune, este mai greu decat unul de motorina, insa oficialii Volvo Trucks sustin ca greutatea totala a unui autotractor FH pe LNG, cu tot cu rezervor plin si conducte, este egala cu cea a unuia diesel cu doua rezervoare de 900 l in total. Autonomia camionului cu un singur rezervor de LNG este de 1.000 km, ceea ce la CNG este posibil abia cu doua rezervoare pline.
Rezervorul de LNG nu necesita verificari periodice, deci din acest punct de vedere nu presupune costuri suplimentare si timp de imobilizare a vehiculului. „La CNG este nevoie de un rezervor certificat si de inspectii anuale, pentru ca functioneaza la o presiune de 300 bari, pe cand gazul lichefiat are doar 16 bari, astfel ca nu e nevoie de nicio certificare, rezervorul de LNG avand o durabilitate de 20 de ani”, a explicat Vladimir Myslic.
El a mai spus ca alimentarea cu LNG se face foarte usor, trebuie doar ca soferii sa fie instruiti corespunzator si sa isi faca o planificare a incarcarilor, deoarece, daca rezervorul de LNG este lasat aproape descarcat peste week-end sau cateva zile, gazul lichefiat se poate transforma in gaz comprimat, situatie in care trebuie mai intai evacuat din rezervor inainte de o noua alimentare. Intotdeauna soferul isi poate controla nivelul presiunii din rezervor, astfel incat sa stie daca exista vreo problema de acest fel. Oricum, ca o masura de siguranta, in cazul in care presiunea din rezervor creste peste nivelul maxim, o supapa se deschide automat si evacueaza gazul comprimat in atmosfera.
De regula temperatura optima la care se pastreaza gazul lichefiat este de -130 OC, insa sunt si statii de alimentare de mai buna calitate, care dau posibilitatea alimentarii cu LNG la -140 OC, ceea ce ofera un volum mai bun de alimentare si, automat, o autonomie mai buna a camionului. La astfel de temperaturi, si mentinerea in repaus a jumatate din rezervor peste week-end nu aduce modificari de temperatura si presiune a gazului. Insa de cele mai multe ori se recomanda umplerea rezervorului inainte de o perioada mai lunga de stationare a vehiculului.

Incepe ofensiva LNG in Europa de Est
Pana in acest moment Volvo a vandut in jur de 650 de camioane pe LNG, majoritatea in tarile care sustin achizitia de camioane „eco” – Suedia, Germania (unde camioanele pe gaz nu platesc taxa de autostrada) si Olanda (unde poti recupera 45% din diferenta dintre un camion diesel si LNG), Italia, Spania si Franta. In regiunea central si est-europeana sunt in exploatare doar doua camioane in Slovenia si, in curand, Volvo Trucks Cehia spera sa faca primele livrari si in Cehia si Slovacia. Momentan exista o singura statie de alimentare cu LNG in apropiere de Praga, cea pe care am folosit-o si noi pentru a testa modul de alimentare cu gaz lichefiat, insa Volvo Trucks va instala o statie mobila de alimentare cu LNG chiar in curtea unuia dintre cele doua centre de reparatii autorizate din Praga. De asemenea, pentru clientii care vor ajunge la circa 10 alimentari pe zi, furnizorii de gaz locali sunt gata sa monteze gratuit in propria curte o statie mobila de alimentare. „Noi incercam sa propunem transportatorilor interesati sa initieze colaborari si sa alimenteze mai multi de la aceleasi statii, pentru inceput, pentru a avea volum”, a spus Vladimir Myslic. Transportatorii cehi sunt foarte interesati de aceasta solutie, mai ales cei care fac transport international. „Daca cineva se gandeste la LNG trebuie sa aiba un rulaj mare. Rentabilitatea se resimte la un rulaj anual de 130.000 km, cand investitia se recupereaza in circa trei ani si jumatate din pretul combustibilului, service si mentenanta. Stim din teste ca diferenta de cost de exploatare dintre LNG si diesel este de 40%.”

Greutatea totala a camioanelor pe gaz poate depasi cu pana la 1 t MTMA
Calle Wiman a adaugat ca in Finlanda s-a stipulat prin lege ca poti incarca 1 t in plus pentru electrice sau alternative, in conditiile in care exista o directiva europeana care prevede ca autovehiculele cu propulsie alternativa la diesel pot depasi greutatea totala maxim admisa cu pana la 1 t, pentru a avea aceeasi sarcina utila ca si unul diesel. Producatorul suedez informeaza ca in certificatul de conformitate (COC) al camioanelor pe gaz se mentioneaza, la punctul 7.1., ca tractorul 4×2 Volvo FH LNG poate depasi greutatea maxim admisa cu 700 kg, conform cu directiva 96/53*2015/719, fiind cu propulsie alternativa.

Articole similare