Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad

Lectia de strategie

Oameni pragmatici si cu simtul umorului, romanii au privit intotdeauna cu superficialitate prezentarile privind rolul strategic al caii ferate sau al Dunarii pentru economia romaneasca sau cele despre „pozitia geo-strategica“ a Portului Constanta pentru economia din regiune. Nu ca nu ar suna frumos, dar, daca ne uitam in istoria tarii noastre, de vorbe frumoase si poezie nu am dus niciodata lipsa. Mai greu la capitolul „Fapte, nu vorbe!“

Ca si masinile electrice sau hibride, transportul intermodal incepe sa prinda teren, mai ales in vest. Vedem tot mai multe terminale feroviare de transport containerizat sau Ro-La care incep sa deruleze volume impresionante de marfa, timpul de transport incepe sa scada si pe calea ferata, iar multinationalele se integreaza „trendului de reducere a nivelului emisiilor de gaze cu efect de sera“ si automat conditioneaza contractarea serviciilor de logistica de o anumita componenta intermodala. Cum insa pretul ramane in continuare important, „greul“ transporturilor si logisticii se duce inca pe rutier, unde costurile sunt in continuare mai mici decat pe calea ferata.
Iar daca pana acum ne gandeam ca dezvoltarea transportului intermodal este posibila doar in tarile vestice si central-europene, care stiu si au instrumentele pentru a atrage fonduri europene in acest sens, de cativa ani vedem companii straine si romanesti totodata care fac eforturi mari pentru a face sa mearga si la noi transportul pe cale ferata.
In numarul trecut am prezentat proiectul Euro Gate Terminal, initiat de dezvoltatorul de parcuri logistice Alinso de la Ploiesti, care, in aceasta luna, va decide ce companie va administra terminalul intermodal din apropierea parcului logistic Ploiesti West, iar in acest numar noua companie Tibbett Logistics isi dezvaluie planurile de expansiune a serviciului de transport intermodal, initiat sub umbrela Delamode. De asemenea, H.Essers explica modelul de business prin care compania belgiana a reusit sa aduca pe plus o afacere de transport combinat intre Belgia si Romania (la Oradea), respectiv Belgia-Italia, dupa investitii extrem de costisitoare in terminale, vagoane specializate, containere, echipamente de incarcare/descarcare a containerelor pe/de pe tren, softuri specializate de monitorizare pentru siguranta marfurilor pe durata transporturilor. Asta ca sa nu mai vorbim de investitia in mentinerea curselor atunci cand trenurile nu sunt incarcate la capacitate.
Incet-incet, modelul intermodal incepe sa ia amploare si la noi, chiar fara o dezvoltare concomitenta a cailor ferate romane. Desi odata eram priviti cu invidie de tarile din jur pentru densitatea cailor ferate si politica avansata de privatizare a transporturilor feroviare, in realitate am vazut doar directori ai companiei de la stat care au plecat, rand pe rand, la operatori privati cu capital romanesc si strain, in timp ce CFR Marfa s-a afundat pana la nivelul in care aproape nimic nu mai poate fi facut.
Daca in anii trecuti angajati CFR Marfa acuzau, mai cu voce tare, mai in soapta, ca se urmareste falimentarea companiei pentru a fi cumparata pe o suma derizorie de catre investitori austrieci, in 2010 reprezentantii Guvernului incercau sa ofere CFR Marfa spre dezvoltare unei firme respectabile, cum ar fi DB Schenker, care deja a cheltuit sume istorice in Romania pentru preluarea Romtrans.
Adevarul e ca DB Schenker investeste masiv in transport intermodal peste tot unde este prezenta, avand un proiect grandios de a asigura transportul containerizat pe tren pana in China. Ocupati cu atatea proiecte vitale, nemtii par sa nu fie interesati de calea ferata romaneasca, care continua sa produca pierderi insemnate economiei.
Ce nu inteleg politicienii nostri de atatia ani este ca, fara o strategie clara si pe termen lung, incet-incet toate „avantajele geostrategice“ se vor duce pe apa Sambetei, iar in curand nu vom mai avea nici ce da degeaba, daramite sa vindem…

Articole similare

Ad
Ad