Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
AdAdvertisement
AdAdvertisement
Ad
Ad

Loviti din toate directiile

Pentru a desfasura o activitate fructuoasa de transport, pe langa existenta unui mediu economic propice si a altor factori administrativi, este nevoie si de un sofer bun, muncitor si corect. Cum situatia economica prezenta nu este roz, singura raza de speranta raman angajatii. Dar ce se intampla cand fiecare trage pentru el, cand apar conflicte de genul furturilor din camion sau de motorina, lipse motivate prin concedii medicale etc.? Toti patronii au la un moment dat probleme cu angajatii, iar directorii de firme de transport cu atat mai mult, deoarece putine sunt categoriile de angajati care raspund de bunuri cu valoare atat de ridicata, camion plus incarcatura. O simpla adunare arata in medie cel putin o suta de mii de euro…
 

Urmatoarea preocupare a transportatorilor par a fi tepele care s-au indesit de cand cu criza si care cu greu pot fi evitate, cu toate verificarile si solicitarile de informatii. Aceste subiecte au fost si ele dezbatute cu ocazia conferintei organizate de revista Tranzit la Sibiu.
 
Factorul uman este foarte important in transporturi, mai ales ca cele mai multe evenimente rutiere sunt influentate de sofer, de aspectele medicale, psihologice etc. De aceea, organismele competente ar trebui sa depuna eforturi pentru cresterea competentei profesionale a conducatorilor auto, astfel incat ei sa-si poata face datoria in siguranta si cu minimum de efort. Ministerul Muncii ofera astfel de servicii, prin atestatele profesionale care, dupa spusele transportatorilor, se dau foarte usor. Chiar si asa, ele permit – celor care vor – asimilarea unor lucruri care sa le usureze munca.
In plus, angajatorul este obligat sa asigure perfectionarea personalului in cursul a cel mult doi ani, iar in transporturi acest lucru se justifica prin faptul ca soferul trebuie ajutat sa se adapteze la solicitarile din trafic.
Conform ministrului secretar de stat la Ministerul Muncii, Dumitru Cornoiu, numarul de soferi intrati in somaj s-a triplat de la inceputul anului pana in prezent. Marea problema este ca reintegrarea acestora este dificil de realizat, deoarece in rastimpul in care stau acasa isi pierd din competente si, in momentul in care se reintorc la munca, nu mai pot lucra la fel ca inainte. Gheorghe Vlase, administratorul Vlase Distribution, considera ca „Ministerul Muncii este cel care indeamna la nemunca, prin acordarea de ajutor de somaj timp de noua luni, iar oamenii sunt foarte multumiti sa stea acasa. Dupa ce vin inapoi la munca le trebuie cel putin 2-3 luni sa-si intre in ritm. In acea perioada nu lucreaza bine, fura motorina, distrug si nimeni nu ii pedepseste. Oamenii migreaza de la o unitate la alta, fac pagube si apoi pur si simplu pleaca si nu ai cum sa ii opresti. Legislatia trebuie sa apere si angajatorul, pentru ca el creeaza locuri de munca, nu numai pe angajat“, a spus Gheorghe Vlase.
Mircea Manescu, director general Ahead Logistics, este de parere ca „ar trebui modificat Codul Muncii, deoarece acum angajatorul nu are niciun drept, ci numai obligatii, pentru o simpla penalizare patronul trebuind sa realizeze o serie intreaga de documente justificatoare. Iar in instanta intotdeauna castiga angajatul.“
Dar disciplinarea unei categorii profesionale e cu atat mai grea cu cat se stie ca in discutiile cu ministerul se da o foarte mare importanta sindicatelor, deoarece din pacate, patronatele si asociatiile s-au implicat mai putin in negocierea conditiilor de munca si a contractului colectiv de munca.
Protectia sociala este unul dintre cele mai importante aspecte impuse de Uniunea Europeana, dar in Romania se pune un mare accent pe protectia sociala pasiva.
„Facem toate eforturile pentru a dimensiona protectia sociala activa, dar atributiile Ministerului Muncii sunt executive, deci trebuie sa respecte legile in vigoare. Consider ca subventiile nu sunt stimulative, legea 76/2002 trebuie reluata si analizata in vederea eficientizarii ei, sa vedem ce putem face si ce profit poate avea sistemul guvernamental la implicarea    fortei de munca prin activitate, nu prin pasivitate“, a afirmat Dumitru Cornoiu.

Avem comitete care nu functioneaza
Majoritatea reprezentantilor celor 90 de companii de transport prezente in sala s-au plans de faptul ca angajatii nu sunt responsabili, iar calitatea muncii este scazuta si, desi au fost reglementate din punct de vedere legal in urma cu cativa ani, comitetele sectoriale nu functioneaza in Romania.
„Ne plangem ca nu avem calitate in ceea ce priveste pregatirea angajatului, cu toate ca exista un organism, CNFPA, comitetul sectorial pe transporturi, din care face parte si UNTRR. Este un organism care trebuie sa reglementeze tot ce inseamna pregatirea profesionala, si partea initiala, si partea continua. Din pacate, aceasta activitate este extrem de superficiala, in primul rand din cauza ca nu este finantata. In Franta, de exemplu, un astfel de comitet sectorial functioneaza de 50 de ani si de atunci stabileste politicile in pregatirea profesionala pe domenii, inclusiv pe partea de transport rutier. Poate ca situatia convine guvernului, dar in acest mod nu facem decat sa promovam angajati slab pregatiti. Daca tot am adus modelul si modul de functionare ale acestor organisme din economiile vest-europene, de ce nu am adus si sistemul de bugetare de acolo?“, a comentat Constantin Isac, presedintele UNTRR.

Vrei sa stai acasa, te „imbolnavesti“!
In ultima vreme, concediile medicale au devenit „la moda“ in Romania, doctorii sunt foarte amabili in a le acorda, cine simte ca se apropie disponibilizarea, vrea sa plece in concediu sau pur si simplu nu are chef de munca merge la medic pentru a obtine hartia necesara.
„Cele mai multe din concediile medicale din firma mea nu au niciun motiv medical, oamenii isi iau concediu medical cand vor sa plece la munte, la mare etc. Cat sunt in concediu medical sunt multumiti, pentru ca primesc in continuare salariu, primele cinci zile le plateste angajatorul, dupa care CNAS. Acesta este un abuz“, a protestat Bujor Stanescu, director general Aquila.
Transportatorii au propus ca CNAS si Ministerul Muncii sa solicite reducerea decontarii cu 85% la o suma mai mica, astfel incat angajatilor sa nu le mai convina sa stea acasa, iar plata concediilor sa se faca doar pentru situatiile de spitalizare, nu pentru ambulatoriu.
„Acel concediu medical nu poate fi contestat, probabil ca e printre putinele documente din tara care nu pot fi contestate in niciun fel. Se invoca relatia de confidentialitate si tot felul de practici medicale, iar noi nu avem nicio posibilitate sa ne protejam de concediile medicale abuzive“, a adaugat Bujor Stanescu.
Se pare ca si Statul s-a saturat sa plateasca sume astronomice pe concediile medicale si exista diverse propuneri de actiuni prin care sa fie stopat fenomenul. In aceste cazuri, si angajatul, si medicul comit o infractiune.

E bine sa stii pe cine angajezi
Poate ca cea mai importanta problema cu care se confrunta managerii de companii de transport cand vine vorba de soferi o reprezinta furturile de marfa, de motorina sau consumabile. De cele mai multe ori, atunci cand sunt pusi in fata dovezilor, soferii incriminati aleg sa plece la alta firma si astfel lantul nu se mai termina. Poate o colaborare stransa intre patroni ar ajuta in sensul ca, atunci cand un sofer vine pentru angajare, compania la care a lucrat inainte sa fie contactata pentru a afla istoricul soferului respectiv. Dar, asa cum stie toata lumea, romanilor nu le place sa colaboreze. Atunci, o solutie plauzibila ar fi cea propusa de Mircea Manescu, de a realiza un portal unde sa fie publicate actele de indisciplina ale soferilor, furturile de marfa, motorina, accidentele din vina soferului.
„Sunt unii care isi bat joc si ne distrug masinile. Uneori nu-i intereseaza, spun ca masinile sunt asigurate, vin cu ele avariate, noi stam cu ele in service, bineinteles, asigurarile ne platesc dupa luni de zile si ramanem cu paguba“, a spus Manescu.
Un alt ajutor ar fi posibilitatea de a consulta o baza de date de la ITM, deoarece multi soferi, cand vin la angajare, nu prezinta cartea de munca. „E important ca noi sa avem acces la informatii precum motivele pentru care a plecat de la locul de munca anterior, pentru ca multi vin fara sa dea informatii despre istoricul lor profesional“, a adaugat directorul Ahead Logistics.
Legea are lacune care ofera multe posibilitati. In alte tari aceste lucruri nu se intampla. In Canada, de exemplu, o simpla minciuna a angajatului este scrisa pe documentul lui de munca, iar angajatorul are voie sa acceseze informatii despre angajat.
Transportatorii prezenti la conferinta s-au aratat indignati de faptul ca angajatul are drepturi, iar angajatorul, doar obligatii, deoarece sunt angajati care fac pagube ce pot fi recuperate doar in urma unei hotarari judecatoresti, proces care dureaza poate ani de zile si de foarte multe ori despagubirile depasesc posibilitatile financiare ale vinovatului.

Amenda depinde de cat de ingaduitor e vamesul
In afara de soferii indisciplinati, urmatoarele pe lista de probleme ale companiilor de transport sunt furturile de marfa, care s-au inmultit in ultima vreme.
In astfel de cazuri, compania de transport nu are de suportat doar valoarea marfii, ci pierde la mai multe capitole, printre care si increderea clientului, dar poate fi si amendata la vama pentru lipsa marfii. Acest lucru se intampla deoarece, in codul vamal, care se aplica in toata Europa, se mentioneaza ca transportatorul este responsabil de marfa incarcata de la preluare pana la livrare. In cazul in care se intampla o spargere a camionului, sa fie rupt sigiliul, sa dispara marfa s.a., Statul, prin intermediul vamii, doreste sa incaseze in continuare taxele vamale si TVA pe marfa furata. Si cum nu poate sa ia acei bani de la hoti, toate statele recupereaza de la transportator suma pe care ar fi trebuit sa o incaseze, pentru ca acesta este raspunzator. Cu o astfel de situatie s-a confruntat si Bujor Stanescu. Un camion care transporta tigari a fost spart langa Arad. In momentul in care vamesii au constatat ca sigiliul a fost rupt, au amendat firma cu 7.500 de lei, dat fiind faptul ca tigarile sunt produse accizabile. Mai tarziu, printr-o colaborare a producatorului cu politia, tigarile au fost descoperite, dupa timbru.
„Exista state unde, in cazul unei infractiuni documentate si confirmate de politie si in cazul in care transportatorul nu avea nicio optiune, in loc de amenda, se da un avertisment care se consemneaza undeva. Exista state unde inspectorii vamali sau fiscali sunt ceva mai zelosi, nu-i intereseaza motivele si dau amenda pentru ca legea le permite, nu este ceva ilegal sau abuziv. Amenzile nu sunt acoperite de asigurari, au legatura cu raspunderea transportatorului fata de marfa incredintata“, a explicat Bujor Stanescu.

Bursele nu isi asuma raspunderea pentru tepe
Multi dintre cei care au fost victimele furturilor dau vina pe bursele de transport de unde au contractat comanda sau pe casele de expeditii. Dan Botez, administratorul Glencora, considera ca bursele ar trebui sa aiba personal care sa analizeze situatia actuala a firmelor si sa faca adnotari despre istoricul firmei respective – daca a dat tepe, daca este in insolventa – mai ales ca e mai usor pentru o bursa sa faca asta, deoarece are suportul necesar.
Mircea Manescu este nemultumit de faptul ca „in general, politica burselor este sa inchida conturile teparilor si dupa aceea se spala pe maini, ceea ce nu e corect. In momentul in care o companie este scoasa de pe bursa din cauza unor incidente de plata si nu se publica niciun incident de plata, utilizatorul nu are de unde sa stie ca firma respectiva are astfel de practici, deci bursa protejeaza intr-un fel compania incriminata.“
Situatia este cu mult mai grava in momentul in care comanda este publicata pe bursa de catre o casa de expeditii „pirat“.
Aceasta asociere i-a adus companiei Aquila o pierdere de circa 25.000 de euro dupa o colaborare cu o casa de expeditii din Grecia, cursele fiind luate de pe bursa TimoCom, unde compania prahoveana are abonament, dar cu care colaboreaza si pentru recuperarea creantelor.
„Ni s-au dat niste curse, pe o perioada scurta, s-a ajuns la 25.000 de euro. Am trimis facturile care, dupa ceva timp, ne-au fost returnate, pe motiv ca adresa nu era buna. I-am rugat pe cei de la TimoCom sa ne ajute la recuperarea banilor, iar daca nu pot, sa ne dea macar detaliile firmei, o copie dupa certificatul de inmatriculare care se cere atunci cand se inregistreaza drept client pe bursa, plus codul fiscal. Raspunsul a fost ca nu ne pot da acele informatii deoarece firma respectiva nu mai era client TimoCom“, a explicat Bujor Stanescu
Reprezentantul TimoCom a replicat ca, „din pacate, in ultimul timp am observat ca s-au inmultit aceste cazuri de furturi de camioane si marfuri, si noi nu putem face nimic. Sunt cazuri de case de expeditii care, chiar daca ne trimit toate actele pe care le cerem, dupa un timp dispar de pe bursa, nu le mai putem contacta nici noi. Noi nu putem furniza acele date pentru ca sunt secrete. Compania poate fi verificata de oricine atata timp cat este client al bursei. In momentul in care dispare de pe bursa noi nu putem furniza acele informatii decat in cazul in care solicitarea vine de la politie, dar se stie ca interventia politiei se poate lasa asteptata si nu ajuta la nimic uneori. TimoCom este o bursa germana, iar legile germane nu ne permit sa dam astfel de informatii.“

Niciodata verificarea nu e excesiva
Cu toate ca cele mai multe voci spun ca, in caz de inselaciune „cea mai mare vina o poarta cel care primeste comanda si nu se asigura“, sunt multe cazuri care au aparut si la cei care nu iau curse la intamplare si care verifica tot ce se poate. La sfarsitul lui 2008, Basarabia Trans a luat o comanda de la o firma din Satu Mare pentru Moscova. Firma a fost verificata, au fost solicitate si primite informatii despre ea, CMR etc., si, cu toate acestea, factura emisa a fost returnata din cauza ca firma respectiva a fost vanduta unor iranieni.
O alta practica intalnita este cea cu care s-a confruntat si Cartrans Preda. „Este vorba de o firma din Harghita care s-a dus la incarcare cu un camion inchiriat de la o firma din Teleorman, dupa care a disparut cu tot cu acesta. Ulterior, din cercetarile noastre, a reiesit ca vehiculul respectiv a incarcat de sase ori in aceeasi zi si a disparut cu toata marfa“, a afirmat Decebal Popescu. Acest lucru s-a intamplat desi, conform regulamentului intern, au fost verificate toate actele si s-au dovedit a fi in regula.
Rezulta ca verificarea in detaliu a informatiilor despre compania partenera este singura cale prin care, chiar daca nu poti elimina posibilitatea unei tepe, macar poti reduce mult gradul de ocurenta.        

Articole similare