Din cele 420 de companii inregistrate in Asociatia Internationala a Transportatorilor Auto din Moldova, numai 260 mai folosesc in prezent carnete TIR, dupa scaderea puternica de anul trecut, de 32-35%. La finele lui 2009, piata carnetelor TIR s-a stabilizat la minus 31-32%, iar la inceputul lui 2010 a inceput sa creasca usor. Insa scaderea volumelor, corelata cu cea a tarifelor, de pana la 40%, si cu obtinerea dificila a autorizatiilor, si-a pus amprenta, obligand companiile sa-si deschida filiale in Romania. De aceea, transportatorii moldoveni au profitat de prezenta la cea de-a treia editie a Expozitiei „Transport. Logistica” de la Chisinau a „fratilor” romani, membri UNTRR, ca sa invete din regulile scrise ale transportului comunitar.
 

Insa nici ei nu s-au lasat mai prejos, expunand din experienta lor cateva reguli nescrise ale transportului extracomunitar, cu focus pe Rusia si CSI.
 
Asociatia Internationala a Transportatorilor Auto din Moldova (AITA) numara in prezent 5.600 de vehicule ce activeaza in sistemul TIR, cel mai utilizat in Moldova, la care se adauga cele care pot activa si prin alte sisteme de garantie, ca T1 sau T intern.
„Numarul carnetelor TIR a crescut cu circa 6% fata de 2009, un an de criza. Dar suntem inca departe de atingerea valorilor lui 2008, cu 76.000 de carnete eliberate“, a precizat Ghenadie Taulean, seful biroului de informatii al AITA.

Conditiile fiscale sunt lejere…
Dupa cresterea din 2008, transportul intern de marfa din Moldova a scazut anul trecut, iar cel de persoane s-a mentinut constant, fiind aproape indispensabil populatiei. In plus, o parte din cei ce transportau pe calea ferata au trecut acum la transportul rutier, cu costuri mai reduse si timpi de asteptare mai scurti.
Desi conditiile fiscale din tara vecina sunt extrem de favorabile, productia interna redusa determina depasirea exporturilor de catre importuri. In plus, contactele bilaterale cu Belarus, Ucraina, Rusia si Kazahstan avantajeaza comertul interior din punct de vedere al taxelor vamale si accizelor. In opinia directorului CIPTI, „este foarte bine sa aduci marfa din Europa, sa o prelucrezi in zona libera (Balti, Ungheni, Cahul, Vulcanesti, Chisinau s.a.) si apoi sa o vinzi. Capacitatile de transport sunt mari, cu camioanele pe care le avem putem cara de 3-4 ori mai mult decat producem in Moldova.”

… dar situatia politica este nesigura
In opinia directorului CIPTI, Serghei Taran, investitorii resimt foarte mult presiunea politica, si acest lucru ii descurajeaza. „Nu exista economie fara siguranta politica. Problemele apar periodic, in special cu fostele tari din Federatie, dar numai la nivel politic. La nivel uman, firmele mixte si de import export sunt conduse de rusi, dar si de ucraineni sau moldoveni. Cu o presiune politica, in unele probleme transnistrene apar implicit si probleme cu importul sau exportul vinurilor sau carnii, care afecteaza foarte mult industria, agricultura si alte domenii.” In plus, Serghei Taran este de parere ca anul viitor va fi mai bine.
In tarile in plina dezvoltare, ca Romania, Ucraina sau Moldova, revenirea pietei poate fi putin mai rapida, acestea nefiind ingreunate cu problemele sociale din tarile europene (salarii mari, sume mari pentru fondul social, indemnizatii mari pentru someri).

Cele mai multe transporturi internationale nu ating Moldova
Transportul intern in Republica Moldova fiind aproape inexistent, operatorii s-au reorientat in special spre international, unde criza s-a simtit, de asemenea, din plin.
Moldovenii fac transport mai ales catre Turcia, Grecia, Bulgaria, Romania, Slovenia, Germania, Italia, dar si pe relatiile Rusia, Ucraina, Bielorusia, tarile baltice, Kazahstan. Cele mai multe curse, circa 60%, sunt insa cele care nu ating teritoriul tarii, avand in vedere faptul ca nici economia si nici consumul de aici nu dau de lucru transportatorilor. „Ducem toate tipurile de marfa, dar putin din Moldova“, a declarat Dumitru Albulesa, consilierul presedintelui AITA.
In Republica Moldova, orice agent economic inregistrat poate primi licenta pentru transport, conditiile nefiind foarte stricte. Ca sa devina membru AITA, si implicit sa aiba acces la carnetele TIR, o firma trebuie sa depuna la admitere 5.000 de dolari, iar daca activeaza in tari cu risc sporit, ca Bielorusia, Rusia si Ucraina, mai trebuie 3.000 de dolari. Banii depusi sunt insa ai transportatorilor, trebuind doar sa stea in depozit ca garantie pana la 27 de luni de la primirea ultimului carnet TIR, moment in care pot fi retrasi.

Tarifele de transport, in cadere
AITA organizeaza anual adunari ale transportatorilor la care participa si reprezentanti ai serviciilor vamale sau fiscale sau ai Ministerului Transportului, in cadrul caruia transportatorii, concurenti pe plan intern, dar colegi pe extern, au ocazia sa discute, inclusiv despre tarife.
Desi nu practicau nici inainte tarife mari, moldovenii au scazut preturile de transport chiar si cu 30-40% din cauza crizei. Situatia a atras acuze de dumping din partea Agentiei Nationale de Protectie a Concurentei (ANPC). „Am afisat pe internet costuri orientative de transport pe diferite relatii, de exemplu din Italia in Moldova, sau din Turcia la Kiev. Insa tarifele au scazut foarte mult si am fost invinuiti de ANPC ca facem dumping, ca sustinem un interes de cartel. Dar dumpingul este facut de cei care azi se intelegeau la un pret, iar a doua zi il schimbau. Multi au devenit transportatori peste noapte, fara a avea experienta in domeniu“, a precizat Dumitru Albulesa.

40 de moldoveni au venit in Romania
Circa 40 de firme de peste Prut si-au deschis filiale in Romania, in special la Iasi, incurajate de conditiile facile de obtinere a autorizatiilor, si mai ales de CEMT-uri, care in Romania nu mai sunt deficitare. „Transportatorii romani lucreaza mai mult in UE. Pentru Rusia sau Ucraina angajeaza firme din Moldova, deoarce noi cunoastem drumurile, limba si preturile. Nu cred ca exista romani care ar risca trimiterea masinii in Kazahstan sau in nordul Ucrainei, iar din asta castiga si romanii, si moldovenii. Nu suntem concurenti pentru piata romaneasca. In plus, am vazut foarte multi transportatori ucraineni in Romania, ceea ce inseamna ca va trebui sa ocupati piata ucraineana, iar noi suntem aici sa va ajutam“, a mai spus Albulesa.
„Transportatorii romani nu au curajul si stiinta sa faca specializarile din CSI din cauza barierei lingvistice si a obiceiurile nescrise, care de multe ori sunt mai importante decat cele scrise. Si atunci oportunitatea ca transportatorii din Romania sa lucreze pentru clientii din Europa spre statele din CSI se poate fructifica doar prin colaborare cu transportatori din Republica Moldova”, a declarat Radu Dinescu, secretar general al UNTRR.
In opinia reprezentantului CIPTI, o parte din firmele moldovene de transport si-au deschis filiale in Romania tocmai fiindca piata este mai larga, ca si regulile de creditare sau vamale. „Insa, daca luam in considerare ca salarizarea atinge 30-40% din costul transportului, iar in tarile acestea nivelul de salarizare este mai inalt, si trebuie sa-l respectam, atunci avantajele se cam egaleaza”, a precizat Serghei Taran.

Diferenta ca de la cer la pamant
Din afara, situatia din Romania este perceputa altfel. Nicolae Gribincea, directorul general Deltrans Grup, companie de expeditii si transport, este de parere ca „diferenta dintre Romania si Moldova este ca de la cer la pamant. Daca in Romania se vede activitate la carnete TIR, autorizatii, CEMT-uri, in Moldova nu vezi nimic. In plus, daca in Romania cheltuielile de transport pot fi de un leu, aici vor fi oficial de cinci lei si neoficial inca 10 lei. Iar daca in Romania o autorizatie costa sapte euro, in Moldova aceeasi autorizatie costa de 10 ori mai mult. Un CEMT in Romania valoreaza 70 de euro, iar aici 900 de euro, si esti si injosit”, a declarat acesta.
In replica, Radu Dinescu este de parere ca „avem de invatat unii de la ceilalti. Poate ca este o diferenta ca de la cer la pamant intre situatia din Romania si cea din Moldova. Dar noi am vazut cum se inmatriculeaza un vehicul in doua ore in Moldova si, din acest punct de vedere, este exact invers, pamantul este dincolo.”

Moldovenii au probleme cu romanii…
Daca unii au ales varianta filialelor in Romania, altii au gasit profitabile cursele pe relatia Rusia-Turcia, doua state extracomunitare unde, implicit, concurenta este mai mica. Ba unii chiar au fugit de colaborarile cu Romania sau cu soferi romani. De exemplu, Deltrans Grup lucreaza doar cu basarabeni.
„Am angajat si soferi romani, dar acestia nu pretuiesc munca. In plus, este greu pentru ei in tari ca Ucraina, Rusia, Bielorusia si alte state din fosta CSI. Au fost cazuri cand soferul roman a lasat la Kiev masina incarcata cu marfa de 40.000 de euro si a plecat. Un alt coleg din Romania mi-a telefonat ca soferul nu s-a descurcat in vama catre Rusia si atunci i-am dat soferi moldoveni. In general, colaborez bine cu partenerii din Romania si, desi circa 50 de masini in anii trecuti lucrau cu uzinele Pitesti, am renuntat din cauza faptului ca se intarziau platile. Ca atare, «am fugit» din Romania si acum lucrez pe Rusia-Turcia. Castigul aici este in special pretul motorinei din Rusia-Transnistria, pe care insa o alimentez numai din anumite benzinarii care ofera si calitate.”

… si nu numai
Unele companii din Moldova au „dat“ tarile din vest pe cele din est din cauza problemelor cu vizele si autorizatiile, dar si a costurilor mult mai mari. Dar nici aceste zone nu sunt lipsite de probleme, asa cum afirma Oleg Lipskii, vicepresedintele Asociatiei de Expeditori si Comisionari Vamali „AEM-TRANS”.
„La inceput am facut transport in Europa de Vest, dar acum ne-am specializat mai mult pe zona noastra. Avem si curse spre Kazahstan si spre Kirghizia sau Turkmenia, dar este mai greu cu obtinerea vizei. In plus, am ajuns la frontiera si nu ne-au dat vizele promise. Ca atare, a fost nevoie sa angajam soferi turkmeni cu cate 900 de dolari. De asemenea, camioanele au stat si cate doua zile la frontiera din cauza drumurilor proaste, deseori impracticabile.”
„AEM-TRANS” exista pe piata din Moldova de peste 10 ani si are 30 de membri. Acestora li s-a adaugat biroul de comisionariat vamal, pentru o oferta mai diversificata. Detinerea unui antrepozit este un plus, evitandu-se astfel autorizatiile de terta tara din Rusia. Marfa din Romania este adusa in antrepozit, urmand ca in aceeasi zi sa fie trimisa catre destinatie.

„Nu vad niciun rost sa mai faci investitii in transporturi”
Pe locul fostului sediu al Postei Moldovei din Cricova se afla in prezent sediul firmei Berton Trans, care, pe langa transport si service, ofera si spatii sau containere spre inchiriere. Avand o colaborare permanenta cu LKW Walter, Berton Trans a lucrat pe piata Romaniei in 2001-2006, iar cele mai multe vehicule pe care le detine sunt Euro 3. In cadrul vizitei organizate la sediul companiei, directorul Grigore Bernavschi a declarat: „n-am mai investit in Euro 5 pentru ca in Moldova nu se face transport foarte mult, si nu vad niciun rost sa te extinzi. Acum nu vad nicio perspectiva pentru aceasta activitate. A trecut perioada de abundenta dintre 1991 si 2008.” Din 2006, compania face transport doar pe ruta Italia-Rusia, cu marfa generala, paletizata, tevi, metal, cherestea, deservind in special lantul de magazine Ikea.
Criza s-a resimtit si aici de anul trecut, inregistrandu-se in transport o scadere de 30% a volumelor, dar si a preturilor. „Avand si activitati conexe, Berton Trans nu a resimtit pierderea”, a precizat Grigore Bernavschi, adaugand: „cred ca piata isi va reveni in urmatorii trei ani. Si atunci poate vom relua relatiile cu Romania, unde am lasat porti deschise, pentru ca piata se schimba permanent.”
Ca si in Romania, in Republica Moldova nu exista conditii clare de infiintare a caselor de expeditii, fapt ce creeaza numeroase probleme transportatorilor. „Una este cand faci expeditii pentru transportul propriu si alta cand faci prestari de servicii pentru terti. Sunt tot mai frecvente cazurile in care casa de expeditii nu detine decat un telefon, ia banii de expeditie si nu-i da mai departe.“ In acest sens, AITA a inaintat ministerului de resort un proiect de lege si a primit promisiunea ca va fi inclusa in noul cod al transportului rutier o sectiune privind expeditia, in care sa fie prevazuta o garantie financiara.

Romanii vor si nu prea sa lucreze cu moldoveni
Unii dintre cei care au lucrat cu firme din Moldova pentru transport international spun ca acestea sunt extraordinar de serioase si de precise, iar soferii moldoveni cu cetatenie dubla sunt vanati atat de companiile din Romania, cat si de cele din Moldova.
„Dat fiind faptul ca intre 2006 si 2008 am expediat marfa catre uzina Renault din Rusia, am folosit multi transportatori moldoveni si ucraineni, cu care am lucrat foarte bine”, a declarat Bogdan Bortoi, sef de operatiuni in cadrul Omsan Logistica. De aceea, Omsan are si pe viitor planuri legate de Moldova, aflate in studiu deocamdata. „Avand in vedere faptul ca suntem cunoscuti ca lucrand de mult pe acest flux, subcontractorii uzinei Renault care produce piese pentru Rusia ne-au contactat pentru a face cateva transporturi de proba, in vederea unei colaborari ulterioare mai ample. Ca atare, am venit sa luam pulsul pietei si sa vedem daca este sustenabil un astfel de proiect”, a mai spus acesta.
Despre soferii moldoveni, Bogdan Bortoi are o parere foarte buna, considerandu-i bine pregatiti si muncitori. „Sunt mai seriosi decat ai nostri, pe care ii consider mai lenesi sau mai indiferenti”, declara acesta. In plus, soferii moldoveni au si cunostinte de mecanica. „Am vazut nivelul de calitate a masinilor pe care le reparau chiar in curtea fabricii Renault, schimband cu usurinta un alternator sau o curea”, a punctat reprezentantul Omsan Logistica.
Pentru altii, colaborarea cu moldovenii nu s-a dovedit tocmai benefica. „Am lucrat cu Global Trans din Moldova de cateva ori, cand nu am putut sa ne onoram clientul care aducea marfa in Chisinau. Insa, la un moment dat, camionul a disparut „de pe radar” circa patru zile si ne panicaseram. In plus, anul trecut am lucrat cu o alta companie moldoveana, Money Expert Trans, iar incasarea banilor a durat circa sase luni. Ar putea fi, insa, doar cazuri izolate”, a declarat Iulian Andreica, director de transport in cadrul Rom Construct Project 2004, companie care face transport international, dar si inchiriere de utilaje.

Recomandari de ambele parti
Florica Andrei, directorul companiei Euroservice, care de mai bine de 15 ani ofera servicii pentru transportatori, le impartaseste colegilor romani din regulile nescrise ale transportului spre tarile fostei CSI. Euroservice, pe langa statia de testare a tahografelor electronice, are in dotare si un cantar electronic. Aici se pot elibera certificate valabile numai in tarile CSI, in vreme ce pentru UE inca se duc tratative. „Si in Ucraina, Bielorusia si Rusia exista cantare pentru transport, dar in tarile CSI este multa coruptie. De exemplu, o masina incarcata in Rusia, cu certificat luat de la statia noastra pentru 38,650 t, aparea acolo cu 42 t si necesita autorizatie speciala. S-a implicat AITA, s-a ajuns pana la Ministerul Transportului din Rusia si s-a hotarat cantarirea autovehiculului la Moscova. Un astfel de serviciu in Moscova costa 2.500 de ruble, pe cand la noi costa numai 160 de lei. Informatia lor a fost gresita, desi in certificatul emis de partea ruseasca masa era de 38,25 t, iar diferenta venea de la motorina folosita. Acum nu-si iau doar moldovenii certificat de aici, ci si romanii si bulgarii”, a relatat Florica Andrei.
La fel, romanii ii pot sfatui pe moldoveni in unele privinte. Se stie ca la 16 iunie 2010 se va implementa tahograful digital si in Moldova. Exact ca noi, acestia au solicitat o prelungire cu sase luni a termenului de implementare, care nu s-a acordat. Romania a stabilit atunci intelegeri punctuale cu fiecare tara din UE prin care a obtinut sau nu dreptul de a circula fara carduri la tahografele digitale. „Practic, la numai 2-3 ani, urmati aceleasi proceduri prin care am trecut si noi”, a precizat secretarul general UNTRR.
Iar Ion Lixandru, vicepresedinte UNTRR, considera experienta Moldovei ca fiind benefica pentru tot ceea ce inseamna spatiul rusesc „pe care, daca nu suntem inteligenti, il pierdem printr-o politica neghioaba. Spatiul rusesc are resurse care necesita camioane, are nevoie de placa turnanta pe care o putem reprezenta noi, impreuna cu firmele moldovene, pentru Comunitatea Europeana. In plus, cand faci o cursa spre est simti ca faci transport. Cele spre vest deja inseamna monotonie pentru noi.”

„Sansa noastra in perioada de criza sunt Transporturile extracomunitare”
UNTRR are deja o colaborare cu vechime cu transportatorii moldoveni. „In 1997-1999 i-am ajutat sa inceapa dezvoltarea profesionala in Moldova prin materiale, traduceri, legislatie. Eram cu un pas inaintea lor, datorita vremurilor si fortati de imprejurari, dar si ei au fost interesati sa tina pasul. La vremea aceea nu stiu daca se intelegea bine in Romania colaborarea asta care era spectaculoasa pentru Europa de Vest. Din pacate, din 1999 lucrurile s-au schimbat, insa relatiile au continuat la un nivel constant. Tot in 1999 au deschis Academia de Transport, un proiect al nostru care in Romania n-a fost pus in practica nici pana acum”, a declarat Radu Dinescu.
Intalnirea de la Chisinau a oferit transportatorilor romani membri UNTRR posibilitatea sa-i cunoasca mai bine pe cei moldoveni.
„Dat fiind faptul ca ne uitam cu totii la acelasi lucru, dar cu alti ochi, am considerat ca ar putea fi o experienta profesionala interesanta, dar si un schimb cultural. Consider ca sansa noastra in perioada de criza sunt transporturile extracomunitare, mult mai bine platite”, a declarat secretarul general UNTRR.
Iar diferentele de pret intre transportul comunitar si cel extracomunitar pot fi de la simplu la dublu, in conditiile unor costuri cu carburantul cu 50% mai mici.