Aurel Pintea a avut un traseu profesional interesant până când a ajuns șofer de camion și apoi administratorul propriei firme de transport, Aurel & Dorina. La începutul anilor ’90 deținea, împreună cu mama sa, câteva magazine în Oradea, pentru care aducea el însuși marfă din diverse zone ale țării, a fost timp de 3-4 ani șofer de taxi și la un moment dat chiar a avut câteva sute de oi, vaci și porci, activitate la care a renunțat din cauza creșterii în foarte mare măsură a dobânzii din acea vreme, până la 130%, față de 30-40%, cât fusese când a contractat un credit. Aceste experiențe, plus proiectele din prezent și viitor care nu au legătură cu transportul, plus diversele intervenții chirurgicale pe care le-a făcut când acestea erau abia la început, deci nu foarte bine cunoscute, îl îndreptățesc pe Aurel Pintea să declare despre sine că „niciodată nu mi-a fost teamă de nou. Mereu o poți lua de la început. Eu am făcut asta de multe ori.”
În 1999 Aurel Pintea s-a angajat ca șofer la o firmă cu patru camioane care făcea transport intern, apoi a lucrat circa un an pe cisternă și la începutul anilor 2000 a ajuns la Centrum, iar după patru ani a mai muncit alți patru la Galassini. Amintindu-și de acele vremuri, în care România nu era în UE, deci șoferii făceau vamă în toate țările prin care treceau, acesta concluzionează că „și astăzi sunt șoferi buni și sunt motivați – câștigă dublu față de mine atunci și lucrează 25% din cât lucram eu – dar nu toți se implică suficient. Acum camioanele merg aproape singure și nu există atâtea documente, pe când atunci încărcam, de exemplu, din Baia Mare, unde făceam vama pentru export, la ieșirea din România făceam iar vama, în Ungaria deschideam declarația vamală la intrare și o închideam la ieșire și apoi făceam același lucru în Croația și Slovenia, pe urmă la locul de descărcare din Italia. În total 10 vămi, deci cursele durau mult mai mult decât acum. Și uneori aveam 18 descărcări în Italia într-o zi. Dar nu m-am plâns niciodată.”
Peste 20 de ore de condus pe zi și numeroase formalități vamale
În plus, din cauză că pe vremea aceea nu prea se controla – deci nu prea se respecta – programul de condus, adesea conducea peste 20 de ore pe zi. „Am avut o dată și 48 de ore nedormite. Iar acum resimt oboseala, am făcut diabet – de care însă m-am vindecat – și alte boli profesionale.”
Din același motiv pe vremea aceea se întâmplau și multe accidente, iar Aurel Pintea a avut și el două. „Nu ne presa angajatorul să conducem atât de mult”, explică acesta, „ci cursele erau de așa natură. Nicio firmă nu și-ar asuma să le ceară asta angajaților săi. Nici eu nu aș face asta cu șoferii mei. Dimpotrivă, le cer să lucreze conform programului, să utilizeze corect tahograful și să respecte limitele de viteză, altfel, amenzile le plătesc ei. Dar pe atunci cei mai mulți șoferi preferau să lucreze mult mai mult, câtă vreme în Germania și Ungaria nu se făceau deloc controale pentru timpii de condus, iar în România se făceau, dar superficial. Și eu am luat câteva amenzi, după care am renunțat să mai conduc atât de mult și am vrut ca noaptea să dorm liniștit.”
În aceste condiții, deși pierdea timp în vămi, Aurel Pintea ajungea la cel puțin 15.000 km/lună, iar într-o lună a mers aproape 19.000 km. Și, desigur, pe atunci veniturile depindeau de numărul de kilometri, la care se adăugau descărcările și alte activități.
„Mi-ar plăcea să aibă fiecare șofer camionul lui.”
După patru ani ca șofer la Galassini, managerul companiei i-a propus să îi vândă în rate un camion pentru a începe să lucreze pe cont propriu, după două luni de probă, în care să vadă dacă merită făcută această schimbare. Vehiculul a fost achitat în doi ani, dar deja după primul an au mai fost cumpărate două și flota a tot crescut de atunci, atingând un maxim de 54 de autotractoare și 112 semiremorci în 2020.
Exceptând rata camionului, veniturile/camion ca patron de firmă erau cu circa 50% mai mari decât ca șofer. Dar nu numai banii în plus, ci mai ales faptul că „pe atunci le vedeam pe toate în roz, priveam doar partea bună a lucrurilor și căutam să anticipez problemele și să găsesc soluții dinainte” l-au ajutat să se extindă constant.
Până în 2011 Aurel Pintea a continuat să lucreze și ca șofer – adică să conducă și să încarce/descarce marfa – iar în pauzele din parcare căuta curse. Și, chiar dacă acum nu mai face asta, are toate analizele și atestatele de șofer și de șef de coloană la zi și mai merge la descărcare când nu are personal la sediu. „Îmi este dor și să mai plec în curse”, admite acesta, „dar nu mai am timp, sunt multe probleme la birou. Chiar și în concediu sunt cu gândul tot aici. Or, când conduci camioane trebuie să fii cu mintea numai acolo.”
Dat fiind acest început ca antreprenor, dar și experiența unei călătorii în America de Nord, unde cei mai mulți șoferi profesioniști au propriul camion, Aurel Pintea își încurajează angajații să pornească o afacere și le vinde din camioanele achitate ale firmei, în rate pe 2-4 ani, la alegerea lor, timp în care lucrează ca subcontractori ai săi. Astfel, ei sunt mai motivați să conducă economic și să aibă mai mare grijă de mașini. „Mai ales de prima lor mașină. Primul meu camion avea șapte ani și sigur că mai avea nevoie uneori de reparații, dar era în stare la fel de bună și după un an, și după doi ani de când l-am luat. Mi-ar plăcea să fie fiecare șofer cu mașina lui. În Canada așa este și transportul merge foarte bine. Eu chiar am foști colegi care lucrează acolo.”
Numărul de tracționiști la care apela Aurel & Dorina a ajuns la un moment dat la 30 – și atunci, lucrând cu peste 80 de mașini proprii și subcontractate, firma avea o cifră de afaceri de 10-11 milioane de euro pe an – dar la începutul pandemiei nu a mai avut de muncă pentru ei și după o vreme unii au plecat – „mai ales dacă nu aveau mașinile închiriate de la mine”. În prezent la flota proprie se adaugă 12 camioane de la 10 tracționiști, dintre care unii au fost șoferii firmei și au cumpărat mașinile de aici.
Primul client din România pentru Actros fără oglinzi
Dintre primele 12 camioane cumpărate, numai unul, al șaselea, a fost nou, și, când a văzut cât de puțin consumă și ce costuri mici de întreținere are, Aurel Pintea a început să se gândească să nu mai cumpere decât mașini noi. Nu a făcut asta imediat, ci doar a scăzut vârsta la achiziție, dar din 2013, când avea 12 camioane active și două trase pe dreapta, a cumpărat numai noi sau demo cu foarte puțini kilometri.
Cea mai recentă achiziție a fost de 10 autotractoare în 2020, după care, pe fondul crizei de șoferi, flota a început să descrească, iar acum Aurel & Dorina mai are 40 de camioane și 78 de semiremorci. Pe cele mai multe lucrează un singur șofer, în condițiile în care înainte de 2020 existau și 35-38 de echipaje, care ajungeau la circa 24.000 km/lună – față de 12.000 km/lună, kilometrajul unui șofer singur. Chiar dacă s-ar găsi conducători auto, tarifele din prezent nu mai permit munca în echipaj.
Aurel Pintea a fost un pionier și prin aceea că a cumpărat primul camion din România fără oglinzi, iar acum are șapte de astfel de modele de la Mercedes-Benz, și că are în flotă și un Actros demo, cu toate dotările posibile și cabina cea mai înaltă, care (tehnic și practic) poate merge și fără șofer.
Firma orădeană a avut de-a lungul timpului toate mărcile de camioane „și le-am și condus aproape pe toate”, dar, deși crede că toate mașinile noi sunt foarte bune, în funcție și de cum le exploatezi, administratorul firmei preferă Mercedes-Benz datorită flexibilității importatorului din România în ceea ce privește livrările și intervențiile în service. Operatorul orădean are contract de service, iar camioanele ieșite din garanție le repară în atelierul propriu, unde lucrează trei mecanici.
„Dacă aș putea da timpul înapoi, aș face același lucru, dar m-aș opri la 10-20 de camioane”…
… declară Aurel Pintea în timp ce deapănă amintiri. „Dar nu aș mai vrea să ajung la nivelul acesta, să am 140 de angajați în vremurile dificile de acum, ci m-aș limita la 20 și la cel mult 10 camioane proprii, pentru cursele urgente, și restul să fie subcontractori cu 2-3 camioane sau șoferi cu camionul lor. Altfel gestionezi cursele și mașinile așa, iar răspunderea față de angajați – care este prea mare în perioade dificile, așa cum s-a văzut la începutul crizei Covid – mai scade.”
Nu ideea în sine de a avea o firmă mai mare și mai mulți angajați este problema, explică Aurel Pintea, ci faptul că în ultimii doi ani, de când a început pandemia, pierderile din transport au depășit două milioane de euro.
Primul inconvenient major a fost scăderea cu 30% a tarifelor din primăvara lui 2020, „când am lucrat și cu 0,60 de euro/km, deoarece era mai bine așa decât să stea pe dreapta camioane aflate în leasing. Iar ratele le-am putut amâna abia după șase luni.”
Apoi, mulți șoferi nu au mai vrut să plece în curse din cauza bâlbelor autorităților legate de carantinare și a faptului că aveau condiții proaste la platformele clienților. În perioada de început a pandemiei Aurel & Dorina a beneficiat de șomaj tehnic timp de două luni pentru 80% dintre angajați – șoferii, dar și personalul din birouri, pentru care programul s-a redus la jumătate pentru a se păstra distanța fizică, dar și pentru că nu mai era la fel de mult de muncă, din lipsă de curse.
Ieftinirea motorinei a acoperit parțial scăderea tarifelor, dar clienții au profitat de ea pentru a cere noi scăderi și, când combustibilul s-a scumpit iar, prețurile de transport nu au mai crescut la loc. Și imediat s-au scumpit asigurările în foarte mare măsură.
În iulie 2021 tarifele au revenit la normal, cam la nivelul de unde începuseră să coboare în 2020, dar atunci a început adevăratul dezastru: volumele au scăzut în august cu 30% – „inițial am crezut că din cauza concediilor, dar nu era doar asta” – în septembrie cu 40%, iar în decembrie cu 50%. Scăderea volumelor, dar mai ales lipsa de șoferi, a făcut ca 10 dintre camioanele firmei să fie pe dreapta – și alte 10 au fost vândute recent – iar kilometrajul lunar total atins de mașinile proprii a scăzut de la 900.000-950.000 la 500.000-550.000, cu același număr de angajați la sediu. În ultimul timp a început să fie mai mult de lucru atât la import, cât și la export, „cu tarife acceptabile”, cu 15-18% mai mari decât cele de dinainte de pandemie, astfel încât fiecare cursă în sine să fie profitabilă, dar nu să acopere și costurile cu mașinile nefolosite și cu cei 20 de angajați din birouri și 10 din garaj, oameni cu experiență vastă în domeniu, cu numeroase limbi străine vorbite și cu vechime în cadrul firmei, „deci cu salarii bune”.
Firma exportă din România metal, mobilă (mobila era preponderentă în activitatea sa în urmă cu 3-4 ani, reprezentând 25% din volumul total), componente pentru industria auto, ciuperci, fructe de sezon, înghețată ș.a. 90% din aceste mărfuri merg spre Franța, Spania și Portugalia. Iar de importat se importă carne, legume, materii prime pentru fabrici de anvelope, medicamente, parfumuri, componente auto, materie primă pentru mobilă și chiar stivuitoare și alte echipamente.
Firma are puține camioane care lucrează în Comunitate, deși tarifele sunt cu 20% mai mari decât pentru cursele tur-retur, pentru că Aurel Pintea preferă ca șoferii să ajungă mai des acasă.
Deși în ultimele luni s-a făcut o infuzie de capital de 500.000 de euro, firma este tot pe pierdere, din cauza lipsei de șoferi și deci a camioanelor trase pe dreapta – pentru că tarifele între timp și-au mai revenit. De la început de 2022 în permanență au fost nefolosite 6-10 mașini, cu vârsta de 5-6 ani, iar cele care ies din leasing sunt vândute. La semiremorci se folosește o altă strategie, se vând cele mai noi, din 2020, dintre care unele au încă rate la credit. Dar când vine vorba de camioane sunt păstrate cele mai noi, deoarece sunt folosite ca o modalitate de a atrage șoferii și de a-i recompensa pe cei mai buni dintre ei. În prezent 35% din flotă este achitată, iar până la final de 2023 se va ajunge la 85%, adică doar 10 camioane vor mai fi în leasing în 2024.
Firma are în permanență anunțuri de angajare și oferă, pentru șoferii care ar lucra în Comunitate, venituri nete de 2.500-3.000 de euro pe lună, la care se adaugă circa 500 de euro taxe și impozite – în timp ce un șofer care face curse tur retur ajunge lunar la 1.800-2.200 de euro net – dar nu reușește să găsească oameni. „Constat că mulți șoferi nu mai vor să conducă, ci se orientează spre alte meserii, sau vin la intern să lucreze pe basculante.”
Aurel & Dorina folosește și o linie de credit de 500.000 de euro, pentru care, de când a crescut ROBOR, comisionul anual a ajuns la 25%, „greu de digerat și de înțeles”. Dar fără acești bani activitatea de transport nu se poate desfă-șura, câtă vreme termenele de plată sunt în medie de 70-80 de zile – unele firme plătesc la 30-60 de zile, dar altele, de obicei clienții italieni, la peste 90 de zile. „Însă acolo nu este vorba de sume mari, ci doar de curse scurte pe care le facem între un loc de descărcare și unul de încărcare. Pentru că nu ne mai permitem nici 100 km de dislocări, la tarifele de acum, nici la import, nici la export.”
Logistica, spre deosebire de transport, este profitabilă
De-a lungul timpului firma a făcut mii de grupaje, „și cred că asta m-a ridicat”. Marfa vine la depozitul propriu din Oradea, este reașezată după rute și merge în diverse zone din țară.
Aurel & Dorina are deja două depozite proprii, de 9.000 și 3.000 m2, și îl construiește pe al treilea, de 22.000 m2. Unii clienți stochează aici marfă pentru mai mult timp, iar unele suprafețe sunt folosite pentru consolidarea mărfurilor pe care camioanele firmei le aduc la Oradea și apoi le distribuie în țară. Logistica este un centru separat de afaceri pentru firma orădeană și, spre deosebire de transport, este profitabilă.
Piața imobiliară s-a blocat puțin, dar până acum a mers foarte bine
Dacă transportul merge așa cum merge, alte domenii de activitate în care este implicat Aurel Pintea sunt în prezent mai profitabile. De exemplu, el a construit de la zero casa unde locuiește, „fără să fiu de meserie, doar documentându-mă și având voință să fac asta”, apoi primul garaj al firmei, ajutat și de angajați, iar acum are o firmă de construcții, separată de un an de cea de transport, care lucrează doar pentru proiectele sale imobiliare și dispune de aproape toate echipamentele de care este nevoie, achiziționate noi: excavator, buldoexcavator, compactor, placă de compactat, nacele etc. Până acum au fost construite și vândute cinci case cu trei niveluri , existând în plus și un proiect, deja aprobat, pentru 11 case pe trei niveluri.
„Și mai vreau să fac ceva care să rămână ca o contribuție a mea la bunăstarea acestei zone: o parcare subterană de peste 3.000 m2 și deasupra un bloc unde la parter să fie 1.000 m2 de spații comerciale, la etaj birouri, apoi apartamente, iar la ultimul etaj șase sau opt penthouse-uri. Și deasupra parcării subterane să fie o parcare verde, în care mașinile să fie înconjurate de spații verzi – pentru că am o atracție deosebită pentru tot ce e verde, pentru pomi, pentru natură – și să existe și stație de încărcare electrică.” Toate parcările supraterane vor avea panouri fotovoltaice pentru încărcarea mașinilor electrice.
Piața imobiliară din Oradea a mers bine, dar în ultimul timp a stagnat, ceea ce se vede din faptul că „am încercat să vând casele până la finisaj, dar nu am reușit, așa că le finisăm tot noi”.
Aurel Pintea a avut acum un an și inițiativa de a construi o bază sportivă, tot cu propria firmă, iar noul sediul al companiei de transport este realizat în colaborare cu o firmă de construcții care are utilaje mai mari. La baza sportivă au fost achiziționate, din fonduri proprii, panouri fotovoltaice, astfel că funcționează numai cu energie electrică proprie. Alături de ea a construit o sală de jocuri (biliard, tenis de masă ș.a.) pentru copii, un spațiu exterior cu trambulină și alte jocuri gonflabile și o sală de 80 de locuri, pentru evenimente, toate necesitând o investiție de 1,5 milioane de euro până acum, care va ajunge la cinci milioane de euro până la finalul anului viitor. „Asta pentru că în tot ce fac văd și ce pot face în continuare în completare. Și am și alte planuri de viitor: de exemplu, să intru în HoReCa, să fac o sală de evenimente cu Spa și posibilități de cazare.”
În vremuri normale, investiția în baza sportivă și în sala de evenimente s-ar fi amortizat în 2,5 ani, dar acum e greu de estimat, „însă probabil în mai mult de cinci ani”.
Una dintre marile probleme cu care se confruntă și firma orădeană este cântarul de la ieșirea din Ungaria spre Austria, care arată mai mult decât cel de la intrarea în Ungaria – deși între timp camionul nici nu alimentează, nici nu încarcă altă marfă – astfel că uneori se dau amenzi de circa 650 de euro pentru depășiri de 100 kg. Aurel Pintea a stat de vorbă cu juriști și cu consulul României la Budapesta, ba chiar a condus el însuși pentru a avea ocazia să stea de vorbă cu controlorii, și până la urmă a ajuns la concluzia că plângerile pe care le face se întorc împotriva sa, „deci mai bine stau liniștit decât să fie controlate toate camioanele. În fiecare lună iau 1-2 astfel de amenzi. Camioanele încarcă regulamentar – e drept, la limita maximă, pentru a fi eficiente – iar dispecerii își cunosc bine meseria, dar numai cine nu muncește nu plătește.”
