Piața transporturilor de marfă cu vehicule între 2,5 și 3,5 t pierde operatori, iar cererea de cartele tahograf a coborât brusc după 1 iulie. Nicolae Mihai Cuciureanu, reprezentant al Biroului Inspecție de Siguranță a Infrastructurii Rutiere și Transport Mărfuri Periculoase din cadrul Autorității Rutiere Române, a arătat cu ocazia unei conferinţe organizate în cadrul Translogistica, de la Bucureşti, că la debutul noilor reguli România ajunsese la 50.000 de copii conforme emise pentru aceste vehicule, însă de atunci numărul lor scade continuu. Explicația oferită este aceea că mulți transportatori au renunțat la curse pentru terți și au rămas doar în transportul pe cont propriu, limitându-se la activitatea principală a firmei.
Evoluția cererilor de cartele de tahograf a confirmat aceeași tendință de stabilizare. În aprilie și mai, ARR primea între 8.000 și 9.000 de cereri pe lună, pentru ca în iunie și iulie să apară un vârf de peste 12.000 de dosare lunare. După acest salt de aproximativ 4.000 de cartele pe fondul intrării în vigoare a legii, ritmul a scăzut imediat înapoi la 9.000, iar august a fost o lună slabă, semn că valul de echipare s-a încheiat. Nicolae Mihai Cuciureanu estimează că un plus de circa 10.000 de cartele ar putea fi suficient pentru a acoperi cursele internaționale actuale, menționând totodată că multe firme folosesc pe aceste furgonete șoferi care au deja permis de categoria C și cunosc timpii de condus și odihnă, tocmai pentru a nu risca amenzi.
În privința dotării efective a mașinilor, datele furnizate de RAR arată că în România sunt înregistrate 7.100 de vehicule de marfă N1 echipate cu tahograf. Există și câteva zeci de autoturisme M1 pe care s-a montat legal tahograf și care au primit copie conformă, însă acestea trebuie să aibă mențiunea expresă că sunt destinate transportului de marfă. Cuciureanu a atras atenția că parcul real de dube echipate poate fi mai mare decât indică statisticile naționale, deoarece tahograful poate fi montat și calibrat oriunde în Spațiul Economic European, spre deosebire de inspecția tehnică periodică, pe care firmele trebuie să o facă în România. Practic, dacă un transportator a fost amendat într-un alt stat membru, a fost forțat să monteze și să verifice aparatul la un atelier din țara respectivă.
Pe partea de pregătire profesională, oficialul a explicat că examenele și cursurile pentru șoferii cu permis B care trec la transport profesionist sunt aproape identice cu cele pentru profesioniștii de categoria C. Diferențele se reduc la detalii tehnice minime, cum ar fi explicațiile legate de retarder sau de viteza limitată constructiv la 90 sau 100 km/h la camioane și autocare, informații utile oricărui șofer care depășește un vehicul greu. Din punctul său de vedere, scopul este ca noii șoferi să accepte regulile și disciplina de condus, mai ales că verificările devin tot mai stricte.
Întrebat despre scăderea vârstei minime pentru șoferii profesioniști la 18 ani, Nicolae Mihai Cuciureanu a precizat că nu există încă un text de lege redactat la nivel național, ci doar discuții de principiu. Când se va trece la legiferare, România va copia prevederile din directiva europeană modificată prin tabele de concordanță, așa cum au făcut și alte state. Oficialul a atras însă atenția că un șofer de 18 ani nu poate primi din start o cisternă de mare tonaj, ci are nevoie de o etapizare. Astfel, este de preferat să înceapă cu mașini de 4-5 t pe rute locale, în jurul localității, pentru a învăța inerția și gabaritul unui vehicul mai greu, urmând să avanseze treptat către ansambluri complexe.
