Prezent si de aceasta data la conferintele Tranzit, avocatul belgian specializat in transport Frederik vanden Bogaerde a venit cu noutati din Germania, Belgia si Franta referitoare la decizii ale instantelor de judecata in legatura cu salariul minim sau cu pauza saptamanala normala si a prezentat si cateva reglementari intrate recent in vigoare si privitoare la transport. El a atras atentia si asupra faptului ca in Belgia si Franta vor incepe sa fie controlate mai atent documentele soferilor necomunitari, astfel ca pentru firmele romanesti angajarea de conducatori auto din afara Comunitatii nu este o solutie, din moment ce nu suntem in Schengen, deci ei ar trebui sa aiba viza Schengen de munca, valabila doar trei luni.

Frederik vanden Bogaerde are o firma multinationala de avocatura si reprezinta operatori de transport care au in total circa 64.000 de camioane. Compania sa are sediul in Belgia si birouri existente deja sau in curs de deschidere in Slovacia, Romania, Turcia, Ucraina, Polonia sau Lituania – aceasta din urma avand, asa cum a tinut sa puncteze avocatul, cea mai mare flota de transport din Europa, de doua ori mai mare decat cea a Germaniei, in conditiile unei populatii de numai trei milioane de locuitori. O performanta la care s-a ajuns inclusiv datorita modului in care reuseste sa atraga si sa pastreze soferi profesionisti, aspecte facilitate – spre deosebire de situatia din Romania – de faptul ca examenul pentru atestat se poate da in limba engleza, dar mai ales de apartenenta Lituaniei la spatiul Schengen.

Documentele soferilor necomunitari, in centrul atentiei inspectorilor belgieni si francezi
Frederik vanden Bogaerde a atras atentia – in contextul in care unul dintre panelurile de discutie de la Gala Tranzit si-a propus sa identifice posibile solutii la criza de soferi profesionisti din Romania – asupra unui aspect pe care nu l-a abordat nimeni in cadrul dezbaterii respective. Tara noastra nu este in spatiul Schengen, or, daca firmele romanesti angajeaza conducatori auto din tari nemembre UE, ei trebuie sa aiba viza Schengen. Chiar si cu viza se poate lucra numai 90 de zile in Comunitate, dupa care trebuie facuta o pauza. Iar acest lucru e bine sa fie tratat cu foarte multa seriozitate, deoarece in Franta si Belgia la control se va pune accentul in special pe verificarea documentelor soferilor din tari nemembre UE.
Si, daca ne uitam cu invidie la Polonia si la sutele de soferi ucraineni angajati de firme din aceasta tara, Frederik vanden Bogaerde a punctat faptul ca pentru a obtine drept de munca in Polonia trebuie sa ai domiciliu acolo. Or, sunt firme polone de transport care au sute de soferi ucraineni ce in acte apar ca locuind toti in acelasi apartament. Asa ca, intrucat se stie ca in viitorul apropiat inspectorii din Belgia si Franta vor fi foarte atenti la aceste lucruri, autoritatile din Polonia nu mai acorda viza de munca decat celor ce dovedesc ca au domiciliul in tara lor.
In ciuda zvonurilor, controalele nu se raresc
Avocatul a punctat si cu aceasta ocazie ca in opinia sa din punct de vedere legal dumping social nu exista. Dar sunt patru arii importante in care transportatorii romani pot avea totusi probleme: securitate sociala, legea muncii, legea transportului si legea fiscala. De asemenea, el a mai tinut sa atraga atentia asupra faptului ca, in ciuda a ceea ce se aude in ultimul timp, numarul controalelor din Belgia si Franta nu scade, ba dimpotriva, acestea incep si in Olanda.

Documentul A1 ofera esticilor o garantie solida in caz de control
In ceea ce priveste securitatea sociala, Frederik vanden Bogaerde si-a exprimat din nou regretul cu privire la faptul ca „trebuie sa repet asta de fiecare data cand vin la conferintele Tranzit, dar multe firme romanesti nu au documentul A1 pentru sofer. Si e tot mai important sa aiba acest document, deoarece regulile de securitate sociala sunt foarte clare: trebuie sa le explicati celor de la Casa Nationala de Pensii Publice ca soferii nu sunt detasati, ci presteaza o munca multinationala, unde regulile sunt diferite. Or, CNPP ia regulile de la detasare, vrea ca firmele sa arate ca realizeaza in Romania cel putin 20% din cifra de afaceri pentru a elibera A1, ceea ce nu este corect si poti vedea asta daca citesti legislatia.“
Principala regula de securitate sociala este ca firma sa fie „adevarata“. In acest caz se poate solicita A1 in statul in care ea plateste contributiile pentru soferi, documentul fiind dovada recunoscuta la nivel european ca plata trebuie facuta in statul emitent. Iar inspectorii nu le vor putea cere transportatorilor estici ai caror soferi au A1 sa achite contributiile sociale in tari vestice – or, tocmai contributiile sunt ceea ce diferentiaza soferii estici de cei vestici, in conditiile in care veniturile sunt cam la fel.
Garantia pe care o ofera A1 se datoreaza unei decizii a Curtii Europene de Justitie care spune ca inspectorii vestici nu mai pot acuza de frauda – asa cum voiau – firmele estice care au acest document, intrucat singura posibilitate ca o tara europeana sa conteste legalitatea securitatii sociale a soferilor estici este sa arate ca e vorba de o frauda, sa intrebe autoritatea emitenta a A1 si aceasta sa nu raspunda. Numai asa se poate respinge documentul. „Deci, daca Romania apara A1, nu exista o modalitate legala prin care o alta tara sa solicite contributii sociale de la transportatorii care au acest document“, a concluzionat Frederik vanden Bogaerde.

Legislatia muncii, noua prioritate a inspectorilor belgieni si francezi
Intelegand ca nu se mai pot baza pe controlul A1 pentru a amenda firmele estice si a le spune ca au de platit contributii sociale intr-un stat vestic, deoarece toate cazurile in care soferul a aratat acest document au fost suspendate in instanta, inspectorii belgieni si francezi au inceput sa se concentreze asupra legislatiei muncii, asa cum afirma Frederik vanden Bogaerde. „Iar aici e foarte multa confuzie, pentru ca Pachetul Mobilitate este in discutie. Eu am contacte cu Comisia Europeana si stiu ca de fapt in prezent nu se mai poarta discutii si ca dezbaterile se vor relua doar dupa alegerile europarlamentare din 2019. Si pana trec iar prin Parlament si Comisie ajungem in 2023-2024. Abia atunci cred eu ca vom avea un nou Pachet Rutier.“
Deocamdata in ceea ce priveste legislatia muncii exista doua tendinte. Prima se bazeaza pe un caz al Curtii de Justitie a Uniunii Europene care a decis ca pentru a vedea ce salariu i se cuvine cuiva (in aceasta speta unui sofer german care lucrase pentru un transportator din Luxemburg si fusese concediat) trebuie sa tii cont de locul de baza al acestuia: unde incepe sa lucreze, unde se opreste, de unde primeste instructiuni. „Daca vine in Belgia cu avionul sau microbuzul si preia un camion locul unde incepe sa lucreze este Belgia si el trebuie sa primeasca salariul din Belgia. Asa se fac controalele acum.“
A doua tendinta este de a tine cont de teritoriul tarii unde lucreaza conducatorul auto, asa cum cer legile Macron si MiLoG.

Nemtii s-au mai inmuiat cu aplicarea MiLoG
Cand a aparut in Germania legea MiLoG, care impunea ca angajatii ce lucreaza in aceasta tara sa primeasca cel putin 8,5 euro/ora, ea se aplica si la transport international, si la cabotaj, si la tranzit. In urma reactiei Comisiei Europene tranzitul a fost exclus, dupa care in 2015 Comisia a mai avut o reactie, dar de atunci nu s-a mai schimbat nimic concret.
Totusi, asa cum a punctat avocatul Frederik vanden Bogaerde in cadrul Galei Tranzit, lucrurile se schimba „si asta e bine“.
Un prim pas a fost facut atunci cand 15 firme din Polonia, Ungaria si Austria au cerut ca MiLoG sa se suspende pentru transport, iar cea mai inalta curte de justitie din Germania a decis ca trebuie mai multa atentie cu transportul, pentru ca s-a mers prea departe.
In 2017 a fost un alt caz important in Weißenburg, in care un client german a cerut unui transportator polonez sa prezinte documente care sa arate ca respecta prevederile MiLoG. Transportatorul nu a putut face asta, clientul nu a mai platit cursele si cazul a ajuns la Curte, unde compania germana a incercat sa explice ca, fiind la mijloc o problema de nerespectare a legii, nu mai trebuie sa plateasca. Judecatorul insa a decis ca MiLoG nu este in conformitate cu legislatia europeana si ca nu trebuie aplicat. „In acest caz era vorba de cabotaj“, precizeaza avocatul, „dar in opinia mea cabotajul trebuie sa se supuna MiLoG, deci cred ca judecatorul a mers prea departe“.
In 2018, un client german a cerut unui transportator polonez documentele care sa ateste plata soferilor conform MiLoG, dar acesta din urma a refuzat sa i le prezinte si s-a ajuns la Curtea din Berlin, unde s-a decis ca, intrucat MiLoG nu este conform cu legislatia europeana, transportatorul polonez nu este obligat sa arate documentele.
Cazul nu este inca finalizat, dar cele doua decizii judecatoresti existente deja care spun ca MiLoG nu se aplica la transport international cantaresc greu, asa cum a subliniat avocatul.

Accent nu atat pe plata soferilor, cat pe calitatea vietii in afara cabinei
In ciuda acestor vesti bune care vin din Germania, Frederik vanden Bogaerde arata ca mai exista o abordare, in afara de cea legata de modul cum sunt platiti soferii: cea care tine cont de calitatea vietii acestora in week-end. Si aici mai multe firme din Romania au probleme. In Belgia s-a constatat cu ocazia unor controale realizate la final de saptamana ca intr-o locatie nu existau suficiente toalete – si in decembrie 2017 din acest motiv au fost confiscate 120 de camioane, cele mai multe romanesti – sau ca in alta, unde au fost verificari in aprilie 2018, soferii dormeau in staul langa cai. „De aceea trebuie sa verificati cum stau soferii dumneavoastra in week-end.“
Astfel ca, daca la Curtile de Justitie din Belgia toate cazurile de securitate sociala au fost suspendate, deoarece se invart in jurul documentului A1, in cazurile de legislatie a muncii au fost cateva verdicte impotriva transportatorilor estici. Cel mai dur dintre ele, o amenda de 500.000 de euro, priveste o firma romaneasca. „In multe cazuri incercam sa negociem cu procurorii, sa ajungem la o intelegere“, explica Frederik vanden Bogaerde. De exemplu, in prezent are un caz in care clientul ar trebui sa plateasca o amenda de trei milioane de euro.
La Curtile de Justitie din Franta lucrurile sunt putin diferite, cele mai importante cazuri de pana acum implicand firme franceze mari. Dar Frederik vanden Bogaerde a avut al doilea caz ca importanta, in Lyon, unde reprezinta un transportator cu sediul in Slovacia care a fost amendat cu un milion de euro, insa dupa apel nu a trebuit sa plateasca nimic. Pentru o alta firma, tot din Slovacia, verdictul a fost inchisoare pentru proprietar, amenda de 30.000 de euro si mai ales interdictia de a mai face transport in Franta si confiscarea camioanelor aflate in aceasta tara. Cazul nu este insa finalizat, ci e la apel.

Modificari importante in ceea ce priveste cabotajul
In opinia lui Frederik vanden Bogaerde, una dintre cele mai importante schimbari aparute in ultimul timp in legislatia de transport se refera la cabotaj. In vest au existat numeroase discutii despre cum sa fie considerat acesta, deoarece la camioane complete e clar, dar la grupaje se pune intrebarea „ce reprezinta de fapt o cursa daca ai o incarcare dintr-un oras si cinci descarcari in alt oras sau cinci incarcari dintr-un oras si o descarcare in alt oras?“ Discutiile s-au terminat si vestea buna pentru transportatorii romani este ca la Curtea Europeana s-a decis (si este o decizie finala, deci legislatia va trebui sa preia asta) ca daca se fac incarcari multiple pentru un client ele se considera o singura operatiune.

Pauza de 45 de ore nu este inca la fel de clar reglementata
In ceea ce priveste interdictia din unele tari de a efectua pauza saptamanala normala in cabina, Frederik vanden Bogaerde arata ca inca se negociaza. „Cei mai multi credeti ca s-a terminat cazul Vaditrans, dar el nu s-a terminat. Eu am fost avocat in acest caz si, daca ne uitam la decizia Curtii Europene de Justitie, ea spune ca nu trebuie luata pauza de 45 de ore in cabina, insa nu asta era discutia principala, ci daca poti penaliza asta. Curtea a evitat problema si a lasat fiecare stat membru sa decida in dreptul lui. Deci in Belgia, Franta s.a. interdictia de a lua pauza in cabina inca exista.“
La controale soferului i se cere sa dovedeasca faptul ca nu a fost in cabina, dar de fapt nu e corect sa i se ceara asta, este de parere avocatul. Si atunci probleme pot aparea intr-un singur caz: cand soferul lasa cardul tahograf in camion si inspectorii au astfel dovada ca el a fost in cabina. „Deci spuneti-le soferilor sa ia cardul cu ei cand pleaca de la masina si astfel nu mai trebuie sa demonstreze nimic. Iar daca aveti probleme aratati-le inspectorilor copia noilor reglementari privind tahograful.“

Atentie la motorina rosie si la arimarea marfurilor!
Printre avertismentele pe care avocatul le-a mai adus transportatorilor romani se numara acela de a nu folosi motorina rosie, pentru ca in Belgia este ilegal, se confisca masinile, iar avocatii nu pot face absolut nimic, dar si acela de a fi atenti la starea tehnica a echipamentelor de ancorare a marfii si la cum se face arimarea, deoarece, tot in Belgia, exista o lege noua, care in curand se va aplica si in Franta, si care arata ca se pot face controale preventive privind aceste aspecte. Amenzile pot fi de pana la 6.000 de euro, dar in afara de bani se pierde si mult timp, deoarece camionul nu poate continua drumul, ci trebuie adusa o alta masina si incarcata si arimata din nou marfa.
Din Belgia insa vin si vesti bune: deoarece s-a constatat ca in Bruxelles, de exemplu, municipalitatea aduna mai multi bani din amenzi decat din taxe, toata lumea crede ca e ceva in neregula cu sistemul de plata a taxei de drum. Deci Frederik vanden Bogaerde recomanda ca, daca o firma primeste totusi o amenda de 1.000 de euro, sa o conteste si va primi inapoi 750 de euro, chiar daca intre timp a platit-o, daca poate dovedi ca a fost o problema cu aparatele.