AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Numeroase noutăţi şi incertitudini pe… frontul de est

Războiul din Ucraina a afectat încă din primele lui zile firmele româneşti de transport care merg spre est, din cauza blocajelor din vămi şi a riscului de confiscare a mărfurilor, care le-au făcut să găsească imediat o rută ocolitoare prin Ţările Baltice, Polonia, Slovacia şi Ungaria. Aceasta presupune, în afară de circa 2.000 km în plus, şi costuri mai mari cu taxele de drum şi motorina, dar clienţii nu au obiectat şi au crescut imediat tarifele în cazul mărfurilor cu valoare mare, iar pentru celelalte exportul din est spre UE a fost sistat tocmai pentru că nu se justifica un transport atât de scump. În cele două luni de conflict Comisia Europeană a venit cu mai multe pachete de sancţiuni la adresa Rusiei, în al cincilea dintre ele fiind inclus şi transportul, prin faptul că firmelor ruse şi beloruse de profil li se interzice să mai intre în UE, poate cu excepţia cazurilor când încărcătura este reprezentată de medicamente, produse agricole/alimentare şi produse energetice. La reciprocitate, Belarus nu mai permite accesul camioanelor din Comunitate pe teritoriul său, şi, deşi Rusia încă nu a luat o decizie similară, firmele româneşti care merg în est stau cu sufletul la gură din cauza zvonurilor că la un moment dat s-ar putea întâmpla şi asta, că vehiculele lor vor mai putea merge numai până la graniţa cu Rusia şi de acolo marfa va fi transbordată, şi că de aceea ar putea fi eliminate de pe această piaţă.

Începutul de 2022 a adus în cazul Deltrans Grup o creştere a volumelor „care chiar ne-a mirat“, aşa cum declară administratorul firmei, Dorin Puzur, atât prin atragerea de clienţi noi, cât şi prin extinderea colaborării cu cei deja existenţi. Firma are 60 de camioane, dintre care aproape 40 sunt folosite pe relaţia cu Rusia şi statele CSI, şi încărca numeroase mărfuri de acolo – mai ales materie primă, cherestea, ţevi metalice – pentru Republica Moldova, România sau Bulgaria. Iar spre Rusia se transportau materiale de construcţii din Turcia. În plus, tarifele pe această relaţie au crescut şi ele faţă de 2021.

Pe 24 februarie însă, aproape totul s-a oprit şi şapte camioane Deltrans care erau în Ucraina riscau să fie confiscate de ucraineni cu tot cu marfă – utilaje agricole pentru o firmă din Chişinău, alături de roţi şi componente pentru tractoare. „Am apelat la autorităţile de la Bucureşti şi de la Chişinău, inclusiv la consilieri ai preşedintelui Maia Sandu, care vorbeau permanent cu şoferii noştri blocaţi în vamă, şi după 10 zile camioanele au fost lăsate să plece fără să ni se confişte marfa. Mai ales că am demonstrat că acele curse începuseră înainte de 24 februarie şi nu aveam de unde să ştim, la încărcare, că va începe războiul. Toate camioanele noastre au ajuns în Republica Moldova la descărcare, dar alţi transportatori nu au avut parte de un final atât de fericit – deşi înţeleg că ulterior şi ei şi-au recuperat marfa confiscată de ucraineni“, detaliază Dorin Puzur.

Kaipos are 10 camioane înmatriculate în România, care merg toate pe relaţia Rusia, şi în plus administratorul său, Igor Oţel, mai are şase camioane înregistrate pe o altă firmă, din Germania, care transportă deşeuri între această ţară şi Elveţia. Înainte de începerea războiului din Ucraina unul dintre clienţi a solicitat o suplimentare de flotă, „dar între timp mi-a spus să mai aşteptăm puţin să vedem cum evoluează lucrurile“.

Şi în cazul Kaipos, imediat după începerea războiului, au fost blocaje la frontierele Ucrainei cu ţara noastră, vameşii confiscau mărfurile provenite din Rusia pe care le considerau mai interesante, şi în plus Igor Oţel a făcut el însuşi un drum cu autoturismul spre Cernăuţi şi a constatat că mai departe de Viniţa nu mai era nimeni pe şosele. De aceea camioanele nu mai trec prin Ucraina, ci fac un ocol de circa 2.500 km, prin Ţările Baltice, Polonia, Slovacia şi Ungaria, pentru care clienţii acoperă costurile suplimentare. Ba, mai mult, preţul/km este acum mai mare decât înainte de război – pentru că şi taxele de drum costă de circa două ori mai mult din cauza rutei ocolitoare – dar clienţii nu se plâng nici de asta, nici de durata mai mare a transportului.

Ocolirea Ucrainei înseamnă cel puţin 1.500 km şi taxe de drum şi tarife mult mai mari

După începerea războiului Deltrans a pierdut circa 50% din volume, deoarece, pentru a ocoli zona de conflict prin Ţările Baltice, Polonia, Ungaria şi Slovacia, adică cel puţin 1.500 km în plus, tariful de transport a crescut foarte mult, iar în cazul unor mărfuri ieftine nu se justifica plata acestuia. Plus că taxele de drum din ţările membre UE tranzitate sunt mari, iar motorina necesară costă în ultimul timp mai mult. „Dacă întreaga încărcătură valorează 2.500 de euro, poţi plăti 1.000 de euro pentru transport, dar nu 3.000-4.000 de euro, cât costă acum să duci cherestea, de exemplu, de la Climovo spre Chişinău sau spre nordul României.“ O altă marfă al cărei transport nu mai este rentabil sunt peleţii aduşi în ţara noastră şi în Bulgaria mai ales din Belarus, şi pentru care transportul costa circa 1.200 de euro, iar acum a ajuns tot la 4.000 de euro. Cam 30% dintre cursele Deltrans erau cu peleţi, „dar acum nu-i mai vrea nimeni“.

Ce se încarcă în continuare mult din Rusia este metalul, care s-a scumpit în ţările importatoare, mai ales oţelul, pentru care Rusia aproape are monopol, deci tariful mai mare de transport nu constituie o problemă. O cursă de la Moscova la Bucureşti a ajuns la 8.000 de euro, faţă de 1.500 de euro înainte de război, iar numărul de kilometri a crescut, din cauza ocolurilor, de la 1.800 la circa 3.500. „Dar profitul transportatorului este acelaşi, creşterea de tarif fiind determinată de creşterea costurilor curselor şi de întârzieri.“ Un alt motiv pentru care tarifele au crescut este, în opinia lui Dorin Puzur, faptul că exportatorii ruşi nu au recunoscut invazia Ucrainei, deci le-au impus cumpărătorilor să respecte condiţiile negociate anterior şi să ridice marfa în termenul dat, altfel o pierdeau. Deci camioanele trebuia să ajungă la timp la încărcare, iar pentru a le găsi importatorii erau obligaţi să accepte un tarif mai bun. Însă, odată crescute, tarifele nu au scăzut nici după ce situaţia s-a mai normalizat.

Unele fabrici europene şi turceşti s-au închis ca efect al sancţiunilor impuse Rusiei, deoarece aveau piaţă de desfacere acolo, astfel că Deltrans nu mai transportă, de exemplu, şampon de la Urlaţi. Pe de altă parte, confecţiile produse în Turcia nu intră sub incidenţa sancţiunilor, şi nici plasticul, deci pentru ele este nevoie în continuare de transport. Unele firme încarcă mult în ultimul timp pe feribot din Turcia prin Novorossiysk, dar Deltrans încă nu a făcut asta, ci a ocolit Ucraina numai prin ţările UE de la nord.

La începutul conflictului din Ucraina Igor Oţel a primit propuneri să transporte marfă de la Varşovia spre Rusia pentru 15.000 de euro, faţă de 1.500-2.000 de euro în trecut, „dar nu aveam camioane. Pe urmă nu a mai fost aşa o ofertă, deoarece acum lucrează pe această relaţie transportatorii lituanieni şi estonieni, dar la început era criză de maşini.“

Între timp firma a schimbat clienţii – deşi continuă să pună la dispoziţie camioane şi pentru clienţii de până acum – şi a modificat rutele, astfel încât să nu se mai aducă marfă în estul României, ci în vest, în Timişoara sau Oradea.

Igor Oţel explică faptul că ruşii aproape au monopol pe piaţa europeană pentru anumite produse, ca lambriul de lemn sau hârtia din care se fac sacii pentru ciment, deci probabil importurile din Rusia vor continua. Iar clienţii de acolo nu se arată îngrijoraţi de sancţiunile economice, ci sunt pregătiţi pentru orice scenariu, mai ales că ştiu că marfa lor, în special lambriul, nu prea se găseşte în Europa, şi în plus este dorită şi în China.

Dar spre Rusia nu prea se găseşte marfă, aceasta este problema cea mai mare, în opinia administratorului Kaipos, iar situaţia s-a agravat de la începerea războiului din Ucraina, din cauza sancţiunilor impuse Rusiei, faptului că unele fabrici care exportau acolo s-au închis, dar mai ales din cauza blocării de către BursaTransport a tuturor postărilor pe această relaţie, inclusiv pentru transportatorii români care lucrează acolo. Înainte de război Kaipos lua circa 20% dintre curse de pe burse, astfel că firma a fost afectată de decizia platformei de a nu mai publica anunţuri pe relaţia Rusia şi a început să transporte mărfuri din Serbia spre Rusia, în cantităţi destul de mari, mai ales butoaie şi alte produse din plastic. Igor Oţel este de părere că România se sabotează singură refuzând să mai exporte spre Rusia, iar acum Bulgaria a început să trimită acolo centrale termice şi alte bunuri pe care în trecut le exporta România. În plus, diverse fabrici auto din UE se închid pentru că nu mai importă componente din Rusia. Astfel că, de când a început războiul, din România s-au mai încărcat aproape numai seminţe sau ţevi de la Zalău, restul volumelor fiind din Serbia sau de la clienţi turci care vin în România, transbordează marfa – îmbrăcăminte sau utilaje – dar nu vor să meargă în est, ci produsele sunt preluate, printre alte firme, şi de Kaipos.

Firmele mici, cu flote mai vechi, încep să dispară

Printre consecinţele acestui război se numără, în opinia lui Igor Oţel, aceea că unele firme, mai ales din cele mici, cu până la cinci camioane, au renunţat la relaţia cu Rusia, deoarece aveau camioane Euro 3 sau 4, pentru care taxele de drum din noile ţări de tranzit sunt mari. Până acum spre est mergeau multe firme din Republica Moldova şi mulţi foşti şoferi care au camioane Euro 3 sau 4, dar, în afară de taxele mai mari din statele UE, nici nu se acceptă mită la controale, ca în Ucraina, deci este de aşteptat ca aceste firme să se retragă de pe piaţa estică. De fapt, flota care merge spre Rusia s-a diminuat deja, însă şi volumul de muncă s-a micşorat în aceeaşi măsură, deci raportul este constant. În rest însă administratorul Kaipos nu ştie de firme cu maşini mai noi şi contracte stabile care să fi renunţat la relaţia cu Rusia.

Acesta mai remarcă faptul că, inclusiv în cazul camioanelor mai noi, este clar că războiul va aduce la bugetul ţărilor de tranzit, printre care şi România, mai mulţi bani din taxe de drum.

Polonia, controlorul şef de pe noua rută

Dintre ţările tranzitate pentru a ocoli Ucraina, camioanele Deltrans au fost controlate şi amendate doar în Polonia, unde se urmăreşte mai ales starea tehnică, deoarece se ştie că maşinile care merg pe relaţia Rusia nu sunt foarte noi. Camioanele firmei care lucrează în estul Europei sunt cel puţin Euro 5, deci destul de tinere, dar tot li s-au schimbat diverse componente – plăcuţe de frână, amortizoare ş.a. – pentru a nu avea probleme, şi chiar şi aşa firma a primit amenzi cuprinse între 800 şi 1.500 de euro. În alte ţări însă nu au fost probleme.

Pentru Kaipos ocolul de 2.500 km presupune trecerea prin ţări UE unde se fac controale „doar de dragul de a ne amenda, şi acesta este răul cel mai mare“. Verificările vizează mai ales timpii de condus, documentele şoferilor şi starea tehnică a maşinilor, iar cei mai severi inspectori sunt tot polonezii.

Motorina cumpărată din Rusia nu mai este suficientă din cauza ocolului

Camioanele Deltrans alimentează din Rusia la un preţ de circa 0,30 de euro/l de motorină şi au rezervoare de 1.500 l, dar din cauza ocolului mai completează în Polonia sau Lituania, la 1,6-1,7 euro/l în ultimul timp, rezultând o medie pe cursă de 0,7-0,8 euro/l de combustibil. În trecut, fără ocol, camioanele ajungeau la Iaşi cu 1.000 l în rezervor, dar acum ajung aproape fără motorină, deoarece se alimentează cât de puţin din ţările UE de tranzit şi se preferă Republica Moldova, unde preţul este mai mic.

Şi camioanele Kaipos trebuie să alimenteze şi în România. Combustibilul cumpărat din Rusia cu 0,55 de euro/l este suficient până la noua încărcare de la noi din ţară, după care trebuie cumpăraţi circa 400 l pentru a ajunge în vama rusească. În trecut însă, plinul făcut în Rusia era suficient pentru o cursă dus-întors, fără noul ocol, şi nu prea se alimenta din România, „unde beneficiem de faptul că putem recupera TVA, dar, pe de altă parte, plătim mai mult“.

Şi costurile cu întreţinerea şi reparaţiile camioanelor au crescut de la începerea războiului. Înainte vehiculele Kaipos mergeau pentru întreţinere şi reparaţii în service-uri din Rusia, unde preţurile erau mult mai bune decât în România, dar între timp piesele de schimb importate din Europa s-au scumpit, astfel că pentru un rulment de cardan, de exemplu, preţul a fost de două ori mai mare decât în urmă cu un an, şi în general costurile au ajuns peste cele de la noi.

Transportul în UE, o posibilă alternativă

Chiar şi în condiţiile unor volume cu 50% mai mici decât înainte de război, Deltrans foloseşte pe relaţia cu Rusia cam acelaşi număr de camioane ca în trecut, doar că acum traficul este mai anevoios şi se stă mai mult în vămi: de la intrarea în Rusia până la ieşire trece o lună, din cauză că în loc de circa 20 de puncte vamale acum mai sunt 3-4. Vameşii sunt operativi, dar cozile de camioane sunt foarte mari, şi acesta este – alături de riscul ca Rusia să închidă oricând graniţele – motivul pentru care Dorin Puzur se gândeşte să se orienteze cu mai multe camioane decât până acum spre Comunitatea Europeană.

Mai ales că şi clienţii europeni renunţă, pe cât posibil, la marfa din Rusia. „O mai ridică pe cea contractată pentru aprilie şi mai şi după asta vor să se retragă de aici, deoarece din punct de vedere comercial nu este avantajos.“

Dacă nu ar fi toate aceste probleme, administratorul Deltrans ar vrea să continue să meargă spre Rusia, unde are experienţă şi relaţii stabile şi unde tarifele sunt bune. Însă, deoarece lucrează şi în Comunitate cu celelalte 20 de camioane, mai ales în circuite Franţa-Spania-Germania-Italia, caută să studieze cu mai multă atenţie această piaţă, fără să fi făcut însă demersuri concrete. Deja aici se remarcă faptul că multe firme poloneze sau lituaniene s-au retras de pe piaţă, din cauză că au pierdut şoferi ucraineni, iar clienţii au volume mai mari de marfă şi caută insistent transportatori pe diferite relaţii, ceea ce a dus la creşterea uşoară a tarifelor. „Deci dacă s-ar mai ieftini puţin motorina va merge bine şi transportul în Comunitate.“

Însă aici nu este rentabil să circule camioanele Euro 5 care acum merg în Rusia, deoarece taxele de drum ar fi mai mari, şi la fel şi consumul, ceea ce, în condiţiile preţurilor actuale ale motorinei, reprezintă un mare inconvenient. În plus, pentru ca maşinile care merg acum în est să circule în UE, este nevoie de îmbunătăţiri ale stării tehnice şi de instalare de tahografe, dar şi de şoferi cu experienţă în regiune. Şi, dacă la acestea se adaugă şi inconvenientele aduse de Pachetul Mobilitate, cu atât mai mult Dorin Puzur ar vrea să se termine războiul şi să continue să lucreze pe relaţia Rusia. „Prognozele sunt însă sumbre sau măcar incerte. Nici nu ştim dacă nu cumva Rusia îşi va închide graniţele pentru europeni, ca răspuns la închiderea graniţelor UE pentru transportatorii ruşi. Eu nu sunt de acord să facem afaceri cu Rusia în condiţiile actuale, dar acolo ne-am specializat, avem camioane de achitat şi trebuie să muncim cumva.“

În aşteptarea unui deznodământ, Deltrans a vândut deja unor dealeri arabi de camioane second-hand câteva unităţi, cărora le expiraseră asigurările, şi dacă va fi nevoie va continua să facă asta, iar cu banii pe 2-3 astfel de camioane se poate cumpăra unul Euro 6 care să meargă în Comunitate. Preţul vehiculelor rulate este cu circa 30% mai mic decât în trecut, adică cel mult 10.000 de euro, faţă de 13.000-14.000 de euro. Arabii preferă camioanele DAF dacă este vorba de motoare Euro 3 şi Mercedes-Benz, pentru Euro 5.

Articole similare