Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

O posibila solutie si pentru criza de soferi

Transferul volumelor de marfa transportata de pe sosea pe calea ferata a avut initial ca scop descongestionarea drumurilor si reducerea poluarii, dar, in conditiile in care cantitatea de marfuri creste, iar criza de soferi dureaza de ani buni, poate fi o solutie si la problema lipsei de personal. Pentru a afla daca intermodalul a rezolvat macar in parte criza de soferi si cum anume, sau daca are potential pe termen mediu sa faca asta, am stat de vorba cu managerii a trei firme de transport cu activitate in Romania.

Ekol are 200 de camioane, asa cum declara Loredana Schuster, Fleet Manager Ekol Europe, care arata ca firma a inceput sa simta criza de personal in 2017, „cand era destul de greu sa gasim soferi buni, iar fluctuatia de personal era destul de ridicata“.
Compania a fost afectata de lipsa soferilor doar in perioada sarbatorilor (Craciun, Paste) si a lunilor de vara (iulie, august). In decembrie 2017 Loredana Schuster a preluat managementul flotei si a schimbat complet modul de abordare, un prim obiectiv fiind stabilizarea personalului. Acesta a fost atins in scurt timp prin masurile imediate care s-au luat: bonusarea soferilor care raman de sarbatori la munca, asigurari de calatorie, transport platit de companie, echipamente de protectie s.a. „Fluctuatia a scazut considerabil, soferii vin la Ekol si au toate motivele sa ramana alaturi de noi, iar in prezent avem 1,5 soferi/camion.“
Routier European Transport lucreaza cu tractionisti interni (60 de firme) si externi (tot 60, din care 25 de circuit si 35 pentru colectat marfa de la tren), dar are si un parc auto propriu format din 55 de camioane si 300 de semiremorci si cutii mobile. Flota proprie de autotractoare a crescut anul trecut cu 10 unitati, dar, asa cum declara Rares Retegan, Managing Partner al companiei, „nu stiu daca a fost o decizie inteleapta, deoarece a fost primul an cand am avut camioane care au stat in curte din cauza lipsei de soferi. Si acum avem sase trase pe dreapta.“
De aceea in 2019 flota proprie nu va mai creste, ci eventual se va face buy back pentru mai multe unitati si se vor achizitiona mai putine. In schimb s-ar dori cresterea numarului de vehicule de la tractionisti.
Spre deosebire de alti transportatori insa, Routier nu a avut astfel de probleme pana anul trecut in sensul ca, desi rezultatele financiare ale firmei au fost afectate acum cativa ani de cresterea diurnei, pana in 2018 nu s-a intamplat sa nu gaseasca suficienti soferi.
Unul dintre cei mai importati operatori de transport intermodal cu activitate si in Romania, care are si un terminal propriu in Oradea, unde opereaza si trenurile sale, si pe alte altor firme, este Transmec, care ofera acest serviciu de peste cinci ani si l-a dezvoltat de sine statator, independent de criza de personal. Compania si-a extins in 2018 flota de camioane din tara noastra cu 20 de unitati si in prezent are 180, lor fiind posibil sa li se adauge in 2019 alte 10. Operatorul oradean nu a fost afectat de criza de soferi profesionisti, deoarece a crescut salariile, si asta i-a asigurat necesarul de conducatori auto, dar activeaza, asa cum declara Ciprian Stiubea, intermodal manager, pe foarte multe linii unde peste 80% din parcurs este facut pe tren sau feribot, deci fara soferi. In prezent este vorba de trenuri proprii pe rutele Oradea-Zeebrugge (trei trenuri pe saptamana, avand ca destinatie finala Marea Britanie si tarile BeNeLux), Oradea-Piacenza si Oradea-Lodz (ambele de doua ori pe saptamana) si de trenuri publice de doua ori pe saptamana intre Oradea si Duisburg.
In 2019 compania intentioneaza sa deschida noi linii de intermodal – Oradea-Ploiesti, Oradea-Budapesta si, poate, Oradea-Constanta – si studiaza varianta de a merge si dinspre Oradea spre zona Stuttgart. In plus, vor continua investitiile in acest tip de transport sub forma deschiderii de noi linii proprii si a achizitiei de echipamente specializate (containere si cutii mobile).
Ciprian Stiubea este de parere ca interesul la nivel european pentru transportul intermodal este tot mai mare, mai ales pe fondul lipsei de soferi, dar si din cauza prevederilor din Pachetul Mobilitate, a drumurilor tot mai aglomerate si a taxelor pentru folosirea infrastructurii rutiere, aflate in continua crestere.

90% din volumele Ekol merg pe intermodal
Din totalul volumelor transportate de Ekol, 10% merg exclusiv pe sosea si 90% pe sosea si intermodal. Compania foloseste intens transportul maritim si feroviar si a incercat sa creasca ponderea acestuia din urma, avand contracte cu terminalele din Köln, Karlsruhe, KTL Ludwigshafen, Bettembourg, Trieste, Sete, Paris, Weels, Willach, Zebrugge si Kiel. Iar pe sosea se merge doar spre destinatia finala.
De exemplu, marfa incarcata in camion pleaca din zona Aksaray pana la depozitul Ekol, de acolo merge cu un alt camion pana in Portul Yalova, de unde ajunge pe cale maritima pana la Trieste, de acolo pleaca fie pana la Köln cu trenul si din acest terminal pana la destinatia finala, last mile, se merge pe roti, fie pana la Ludwgshafen Terminal, de unde merge cu un camion Ekol la clientul final. Sau marfa se incarca in camion din zona Lyon (Franta), merge la Terminalul feroviar din Paris, de aici pleaca spre terminalul Sete, de unde se foloseste transportul maritim pana in portul Yalova (Turcia), de unde un alt camion Ekol o transporta catre client.
Asadar, se merge pe sosea 200-300 km din totalul de 2.000-3.000 km ai unei curse. Intreaga operatiune dureaza, in medie, 10 zile de la preluarea comenzii de incarcare pana la descarcarea la destinatia finala, iar ritmul de incarcare intr-un program de condus al unui sofer este de doua remorci/zi. In ceea ce priveste asteptarea in terminal, aceasta dureaza 1-2 ore din momentul in care marfa ajunge acolo pana cand se preda sau se preia containerul ori remorca.
Ekol isi doreste sa eficientizeze si mai mult transportul intermodal imbunatatind constant serviciile, flexibilitatea si calitatea si prin extinderea retelei. Dar strategia legata de intermodal nu vizeaza deocamdata o eventuala criza de soferi, pentru ca firma nu a mai avut astfel de probleme. Insa sigur ca acest tip de transport nu numai ca este mai prietenos cu mediu, dar scade si vulnerabilitatea companiei in fata unei crize de sofer, asa cum puncteaza Loredana Schuster.

60 de vehicule acopera echivalentul a 70 de curse tur-retur spre vestul Europei
Routier a inceput testarea serviciului de transport intermodal pe trenuri publice (shared) in primavara lui 2017, tinand cont de dinamica pietei si de solicitarile clientilor, iar rezultatele pozitive au determinat compania sa organizeze un tren dedicat pe relatia Oradea-Nettetal (Germania), pentru ca in primele luni din 2018 sa se ajunga la doua curse saptamanale tur-retur. Dar conductorii de locomotiva sunt greu de gasit, mai ales in Germania, piata feroviara cea mai dezvoltata din Europa, iar la transport feroviar nu se poate conduce in alte tari cu licenta de Romania, deci in toate statele pe unde se trece se schimba firma si conductorul. Iar daca furnizorul de tren nu are conductor toate cele 40 de semiremorci incarcate stau, fapt care genereaza intarzieri si implicit probleme clientilor. De aceea, pentru a imbunatati calitatea serviciului, din martie 2019 Routier a ales un alt furnizor german, testat inainte pe trenurile publice, si face cinci curse tur-retur pe saptamana pe ruta Curtici-Köln. Frecventa fiind mai mare, timpii de tranzit/livrare s-au redus si au devenit mai competitivi, apropiati semnificativ de cei din transportul pe sosea.
Ruta veche presupunea 1.500 km parcursi pe calea ferata, iar cea noua 1.450 km, acestia fiind completati de 600 km pe sosea de la Curtici la Bucuresti, unde sunt cele mai multe descarcari, si de 50-500 km in Germania, Belgia, Olanda si Franta, principalele tari deservite.
In Romania firma foloseste 40 de camioane care sa incarce marfa in/din tren, iar in Germania are 20 dedicate acestei activitati, pe rute mai scurte, deci cu 60 de vehicule pot fi acoperite saptamanal volume echivalente cu 70 de curse tur-retur intre Romania si vestul Europei, pentru care, daca nu s-ar folosi si trenul, ar fi nevoie de 70 de camioane cu doi soferi. Soferii care duc marfa la tren sau o ridica de la terminal si o distribuie sunt atat angajati ai tractionistilor, cat si ai Routier.

Intermodalul poate concura cu transportul rutier chiar si ca timp de tranzit
In 2017 transportul intermodal a contribuit cu 20% la cifra de afaceri a Routier, la inceputul lui 2018 volumul a crescut si s-a trecut la folosirea unui tren propriu, iar procentul din cifra de afaceri a ajuns la 50%, si in 2019 se asteapta sa se mentina ponderea din cifra de afaceri totala, sau chiar sa creasca, in functie de viitoarele contracte si de licitatiile la care participa firma.
Obiectivele pentru anul acesta presupun mai ales stabilizarea serviciului intermodal si prezentarea lui in fata clientilor, astfel incat ei sa vada imbunatatirile si faptul ca poate concura cu transportul rutier ca timp de tranzit.
Avantajele intermodalului sunt legate de posibilitatea de a transporta volume mari de marfa intr-o perioada scurta si de faptul ca trenul merge si in zilele cu restrictii – weekend, sarbatori – sau in perioadele cand soferii vor concedii. „Din informatiile noastre stim ca suntem prima firma cu capital 100% romanesc care are tren propriu si care incarca asemenea volume pe intermodal. In rest sunt marii jucatori europeni prezenti si in Romania. Am facut si greseli, care sunt inerente proceselor de invatare si de implementare, dar in timp calitatea a fost semnificativ imbunatatita si serviciul s-a asezat, astfel ca acum performanta operationala este ridicata. Pentru ca, in conditiile in care volumele de transport au crescut de la un an la altul si continua sa o faca, iar soferi nu mai sunt, intermodalul este o solutie“, subliniaza Rares Retegan.
Toate tipurile de marfuri transportate de Routier se pot incarca si pe tren, numai sa fie volume suficiente pe o anumita ruta, iar in vest, spre deosebire de Romania, poti gasi oriunde, sau macar in apropiere de locul incarcarii/descarcarii, un terminal.

Articole similare