Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

O relație care încă stârnește entuziasm, în ciuda noilor reguli și costuri

De la începutul acestui an, transportatorii care merg spre/dinspre Marea Britanie trebuie să se înregistreze în platforma IT guvernamentală GVMS, pentru ca operațiunile vamale să fie mai rapide. Practic, toate datele despre un transport sunt adunate într-o singură referință, ușor de verificat prin scanarea unui cod de bare. Mai complicată este crearea acestui cod GMR (Goods Movement Reference), pe care expeditorul sau transportatorul îl poate emite doar pe baza documentelor vamale pentru fiecare transport în parte, imediat după încărcarea mărfurilor. Despre modul cum se aplică noile prevederi și cum le afectează ele activitatea, dar și despre cât de reală este criza de capacitate de transport din Marea Britanie și alte detalii specifice acestei relații, am stat de vorbă cu patru manageri ale căror firme lucrează în zonă.

Referitor la GMR, mai trebuie precizat faptul că, dacă expeditorul nu îl poate emite el însuși, are obligația de a furniza actele necesare pentru crearea lui.

Când vehiculul este în drum spre Marea Britanie, GMVS trimite declarația către CHIEF (sistemul electronic de verificare a declarațiilor vamale) și până când ajunge în port se stabilește dacă marfa necesită inspecție sau poate trece ușor prin vamă. Unde sunt erori (referințe greșite sau date incomplete în actele vamale) nici nu se poate emite GMR.

Codul se prezintă la vama franceză sau britanică pentru ca șoferul și camionul să fie acceptați pe feribot sau în Eurotunnel, iar vehiculele se prezintă la o vamă de interior din Marea Britanie pentru controlul documentațiilor aferente mărfurilor și pentru controlul fizic al acestora, existând două motive pentru care pot fi refuzate, deci transportul poate suferi o întârziere: fie codul nu este valabil, fie nu se potrivesc numerele de înmatriculare.

Aceste operațiuni sunt precedate de obținerea EORI pe site-ul HMRC, cu ID și parolă pe Government Gateway.

De reținut că GMR este necesar și pentru cei care merg fără marfă către/dinspre Marea Britanie.

Blocaje și întârzieri în vamă, dar nu pentru toți transportatorii

Cerințele apărute în ianuarie 2022 pentru tranzitul spre Anglia sunt în beneficiul transportatorilor, explică Alin Moldovan, administratorul A&A Transporturi Speciale, deoarece codul GMR se primește automat online și atestă că documentele sunt în regulă, iar șoferul îl prezintă pentru scanare și totul durează foarte puțin, deci accesul este simplificat. În absența acestuia nici nu se poate intra în port sau în terminalul feroviar, astfel că firmele care nu au completat corect documentele vamale nu generează blocaje. „Dimpotrivă, sunt mai puține cozi în vamă decât anul trecut, pentru că și noi și șoferii știm mai bine ce avem de făcut și ce trebuie să cerem de la clienți.“

Firma a avut totuși și o situație în care clientul pentru care încărcase marfă parțială din Germania nu a reușit în două zile să întocmească documentele vamale și camionul a trebuit să ducă marfa înapoi, nu a putut trece în Marea Britanie. „În rest, cursele noastre se cam repetă și clienții sunt puși la punct sau, dacă nu, le mai explicăm noi.“

Și administratorul companiei Lazăr Trans, Iulian Lazăr, a fost anunțat din timp în legătură cu noile formalități vamale din Marea Britanie, de către firma cu care colaborează în acest sens, și care, în cadrul unei întâlniri avute în Anglia la final de 2021, a explicat și cum funcționează sistem informatic. „Deci am fost pregătiți.“ Pentru cele circa 50 de treceri ale frontierei cu Marea Britanie pe care camioanele Lazăr Trans le au într-o lună, completarea acestor noi documente durează în total câteva ore, deci nu a fost nevoie de angajați în plus. Iar unii clienți se ocupă singuri de formalitățile vamale.

Sunt și transportatori care nu știu cum să completeze formularele, dar ei nu generează blocaje în vamă pentru cei care au documentele corecte, explică Iulian Lazăr. Cozi de 8-10 ore apar încă, mai ales dinspre Anglia spre Europa, „dar nu din cauza vămii, ci poate mai ales din cauza mării, care în această perioadă a anului este mai agitată“. Orele pierdute în trafic sunt, de cele mai multe ori, plătite de clienți. Și, deoarece blocajele sunt ceva obișnuit când vine vorba de Marea Britanie, și clienții și transportatorii înțeleg situația.

Experiența Ștefaniei Nicoară, directorul general Sty Trans Express HD, arată că, dimpotrivă, verificarea documentației pentru fiecare marfă în parte poate întârzia vehiculele în vămi de la câteva zeci de minute la câteva ore sau zile, în funcție de corectitudinea cu care este întocmită de exportatori/importatori.

Mașinile firmei s-au confruntat cu timpi de tranzit mai mari, „care cred că apar din cauza verificării documentațiilor, dar și a faptului că, scăzând traficul pe această rută, unele companii ce fac traversări cu feribotul au fost nevoite să anuleze curse, mai ales noaptea, și astfel să decaleze timpii de traversare a vehiculelor“. Întârzieri mai mari sunt din Franța spre Marea Britanie, „deși cred că, din păcate, timpii cei mai mari de așteptare sunt la frontiera dintre România și Ungaria“.

În plus, directorul general Sty Trans declară că încă se mai fac erori în întocmirea documentelor vamale, de obicei în cazul exporturilor din România, ceea ce, la fel, duce la creșterea timpilor de tranzit și la perturbări mari ale lanțului logistic, mai ales pentru grupaje (LTL). „Iar lipsa de informare și de cunoștințe legate de documentația vamală, din partea producătorilor, dar și a brokerilor vamali și mai ales a clienților finali, și adaptarea greoaie la noile proceduri GMR, amplificate de așteptările nerealiste față de timpii de tranzit din partea clienților, pun toate o presiune fantastică asupra transportatorilor.“ Unii clienți înțeleg motivele pentru care marfa întârzie și acceptă și să plătească orele de staționare, dar ei sunt destul de puțini, în general costurile sunt suportate de cărăuși.

Coordonatorul de transport al unei firme specializate în mărfuri frigorifice ne-a declarat că au existat câteva situații care s-au rezolvat rapid, dar și una în care s-a întârziat șase zile. Acesta mai spune că timpii de așteptare în port, atât spre Marea Britanie, cât și spre Europa, sunt mult mai mari, deși s-a dorit eficientizarea trecerilor, deoarece la check-in se produc deseori blocaje din cauza celor cu documente incomplete sau greșite. Deci cozile sunt foarte mari în prezent, și uneori se așteaptă destul de mult și pentru tren, dar clienții firmei au acceptat încă de anul trecut să plătească taxe de staționare mai mari decât în mod normal pentru timpii de așteptare din vămi/porturi și de la locurile de preluare a mărfurilor.

Mai multe încărcări din Marea Britanie decât în trecut

Camioanele A&A nu încarcă din România, ci merg pe gol până în Ungaria și de acolo iau marfă – fier, produse paletizate de diverse tipuri, cauciuc pentru industria aviației ș.a. – în special din cauza transportatorilor de la noi care fac curse tur-retur și care „nu știu cum își calculează costurile, dar acceptă tarife de export din România extrem de mici. De exemplu, 2.400 de euro din vestul țării spre Londra, adică mai puțin de 1 euro/km, în condițiile în care noi încărcăm din Germania pentru Londra cu 2.400 de euro.“

Din Anglia se aduce marfă de curierat – firma are și dube închise – pentru Germania, Belgia, Olanda și Franța. Cereri mai sunt și pentru Spania sau Italia, „dar prețurile sunt mici și nu le acceptăm“. Dacă în trecut un ansamblu din cinci reușea să plece cu marfă din Marea Britanie, iar restul încărcau abia de pe continent, acum s-a ajuns la trei din cinci, deci volumul de marfă este mai mare, dar tot nu suficient.

Volumele A&A Transporturi Speciale spre Marea Britanie au crescut în ultimul timp de la un an la altul, iar administratorul firmei estimează că vor crește și în 2022. În prezent 30-40% dintre curse au legătură cu Anglia, un procent de asemenea mai mare decât în anii din urmă.

Transportul se face atât cu ansamblurile proprii, cât și cu semiremorci proprii și tracționiști, în total 30 de camioane și 40 de semiremorci. „Dar noi ne ocupăm și de formalitățile vamale ale tracționiștilor.“

Camioanele Lazăr Trans merg din 2007 pe relația Marea Britanie, în curse tur-retur sau circuite, iar parteneriatele încheiate de atunci încoace fac ca în aproape toate cazurile mașinile să plece spre continent încărcate cu diverse mărfuri generale sau carne congelată – firma are și semiremorci cu prelată, mega și standard, dar și frigorifice, și șasiuri pentru containere. Din România se exportă mai ales mobilă și produse alimentare cu specific național, pentru comunitățile de români din Anglia.

80% dintre curse sunt pe bază de contract, iar restul se iau de pe piața spot, unde tarifele sunt acum mai mari – „întotdeauna este așa când cererea de marfă este mare, dar, pe de altă parte, pe piața spot poți și să pierzi“.

Cursele spot, de evitat mai ales de teama documentelor vamale incomplete

Și pentru firma care face transport de mărfuri la temperatură controlată volumul de transport spre Marea Britanie a crescut cu circa 25% și în prezent flota lucrează 37% pe această relație, în sistem circuit – „momentan cursele tur-retur nu sunt la nivelul așteptărilor noastre“.

Din România se încarcă mărfuri generale și alimente, uneori medicamente, iar dacă expeditorii parteneri nu au marfă din Marea Britanie către Europa se evită mărfurile de pe burse – 97% dintre curse sunt pe bază de contract pe această relație – tocmai de teama documentelor vamale incomplete, și deci a timpilor morți neplătiți, dar și din cauza prețurilor, astfel că se merge câteva sute de kilometri pe gol și se încarcă din nordul Franței sau chiar din Belgia.

Prețurile de transport pe bază de contract au crescut cu 18-20%, iar cele pentru cursele spot cu 30-35%.

Mult mai puține curse spot pentru vehiculele de 3,5 t

În ultimii ani Sty Trans a lucrat exclusiv pe relația cu Mare Britanie, mai ales prin curse spot, care au înregistrat însă o scădere drastică, deoarece volumele s-au mutat pe aerian și contractele de LTL s-au transferat de pe vehicule de 3,5 t pe vehicule de 7,5, 12 și 40 t, întrucât clienții au fost nevoiți să-și optimizeze costurile. Asta în timp ce volumele pe bază de contracte s-au menținut cât de cât.

Firma transportă mai ales componente pentru industria auto, materii prime necesare producției și textile, iar alte tipuri de mărfuri au scăzut destul de mult ca volume din cauza costurilor mai mari cu documentația vamală. Acestea erau în 2021, în funcție de numărul de coduri vamale, de cel puțin 150 de lire britanice.

Pentru Sty Trans cei mai buni ani din punct de vedere al timpilor de tranzit au fost cei de dinainte de Brexit, iar din punct de vedere financiar cei de după, când, pe de altă parte, unele costuri au fost mai mari. Concret, 2009 și 2010 au mers cel mai bine pentru transportul express, deoarece erau cele mai bune prețuri, „corecte“, după care ele au scăzut semnificativ odată cu intrarea multor „necunoscători“ pe această rută și cu scăderea tarifelor, astfel încât nivelul de atunci nu s-a mai atins nici după 12 ani.

Ștefania Nicoară remarcă faptul că în 2022 foarte multe companii care operează pe relația cu Marea Britanie au regândit această rută și au început să facă mai multe grupaje decât în trecut, din dorința de a optimiza fiecare mișcare și datorită faptului că pot intra pe schema transportului bilateral, conform Pachetului Mobilitate.

Creșteri de costuri – și de tarife, dar nici pe departe în aceeași măsură

Alin Moldovan constată că mulți transportatori s-au retras de pe relația cu Marea Britanie, ceea ce a permis creșterea tarifelor cu circa 20% față de începutul lui 2021, „deci este mai profitabil pentru noi să mergem pe această relație. Iar ce ne bucură și mai mult decât creșterea tarifelor este faptul că volumele sunt semnificative. De obicei în ianuarie-februarie cererea de transport spre Marea Britanie nu era atât de mare.“

Tarifele au crescut mai ales pentru cursele dinspre Marea Britanie – „dar acestea erau oricum o bătaie de joc, 50 de eurocenți/km, și acum au ajuns la 90 de eurocenți/km“ – dar și pentru cele spre continent, de data aceasta în ton cu scumpirea motorinei și a altor componente ale costului/km.

Creșterea medie de 20% a tarifelor acoperă doar parțial creșterea costurilor, care a fost de circa 40% față de începutul lui 2021, și oricum negocierea nu se face imediat după ce se scumpește motorina, ci cu o lună întârziere, „dar încercăm să negociem cât mai bine și să cerem în avans ceva mai mult. Mai ales că și costurile cu șoferii sunt tot mai mari, astfel că tariful tracționiștilor a crescut de la 1 la 1,17 euro/km.“

Lazăr Trans are o flotă de 30 de camioane și a încercat în ultimul timp să mai achiziționeze altele, chiar și second-hand, de la transportatori care au renunțat la activitate. „Însă, pe lângă faptul că termenele de livrare sunt atât de mari, vehiculele sunt și exagerat de scumpe. O problemă și mai mare este scumpirea RCA și a motorinei, care duc la o creștere cu circa 30% a costurilor de transport față de începutul lui 2021. Iar tarifele uneori cresc, alteori nu. În prezent însă, clienții nu prea mai pot să nu accepte creșterile de tarife, mai ales că mulți transportatori fug de Marea Britanie, iar noi doar asta facem. O parte din creșterea de costuri o suportăm însă noi și sperăm că va fi mai bine în 2022.“

Tarifele pentru cursele pe bază de contract au crescut față de începutul lui 2021 cu circa 15%, iar cele de pe piața spot erau uneori în februarie și cu 30% mai mici decât în aceeași lună a anului trecut.

Oricum, tocmai datorită tarifelor mai avantajoase pe relația Marea Britanie, determinate de faptul că aici concurența nu este la fel de mare ca pe continent, Iulian Lazăr nu este interesat și de alte țări europene, astfel că „pot număra pe degete încărcările din România spre alte destinații, din 2007 încoace. Marea Britanie este o destinație dificilă, unii șoferi se feresc să meargă acolo, dar ai noștri s-au obișnuit și pentru a avea mai mult confort le punem la dispoziție garajul pe care îl avem în Anglia și diverse facilități.“

Din discuțiile cu alți transportatori care merg spre Marea Britanie, tarifele au crescut cu 5-10% față de 2021, iar Ștefania Nicoară crede că normal ar fi fost cu cel puțin 25-30%, fără indexarea motorinei și a AdBlue, pentru că transportatorii să-și acopere cheltuielile minime și o parte din pierderile din ultimii doi an de pandemie.

Marea Britanie și-a mai rezolvat problemele de aprovizionare

Alin Moldovan crede că cererea de transport ar fi justificat creșterea flotei, dar în 2021 au explodat prețurile camioanelor și semiremorcilor, noi și second-hand, iar termenele de livrare au fost foarte mari, astfel că nici pentru firma proprie nu a mai făcut achiziții, nici nu au mai apărut alți tracționiști. În octombrie 2022 ar trebui să se livreze primele dintre cele 14 camioane comandate în august 2021 de la patru producători, și despre care inițial se spusese că vor ajunge în țară în aprilie 2022. În ceea ce privește semiremorcile, A&A a început să ridice câteva din cele 21 comandate în februarie anul trecut și pe măsură ce vor veni acestea va mai vinde din cele din 2017-2018.

„Lipsa de capacitate de transport ne este însă benefică, deoarece obținem mai ușor creșteri de tarife: clienții nu mai pot spune că găsesc alți transportatori dacă nu acceptăm condițiile lor. Este o criză fix inversată față de cea din 2018-2019.“

Camioanele A&A merg în întreaga Europă și peste tot se simte aceeași criză de capacitate, dar pe relația Marea Britanie aceasta este mai mare, deoarece unii transportatori s-au retras de acolo în 2021, și din cauza noilor formalități vamale, și din cauză că șoferii se tem de emigranți.

Administratorul companiei este de părere că numărul camioanelor care merg spre UK va continua să scadă, deoarece ele îmbătrânesc mult mai repede decât se înnoiesc flotele, astfel că multe firme preferă să vândă mașinile mai vechi de 4-5 ani – a căror întreținere s-a scumpit și ea, dar care au un preț foarte bun – și să restrângă parcul auto.

Totuși, Alin Moldovan nu crede că situația la raft în Marea Britanie a fost atât de rea cum a fost prezentată uneori în presă. „Poate cel mult s-a oprit vreo fabrică sau au lipsit o vreme câteva produse de import.“

Camioanele firmei fac și curse interne în Anglia, iar tarifele au crescut doar cu 30-40%, nu de cinci ori, cum se mai spunea. „Noi avem 50% curse spot – contractele sunt mai riscante acum, când costurile de transport cresc atât de mult și tarifele se actualizează abia după câteva luni – deci, dacă ar fi fost tarife atât de mari, am fi știut.“

Spre Marea Britanie merg nu numai camioane românești, ci și poloneze, lituaniene sau slovace, care lucrează la aceleași tarife, cu singura diferență că, dacă românii primesc uneori prețuri mai mici, este doar pentru că nu își cunosc costurile și nu negociază bine. „Nu pe relația proastă trebuie negociat prețul, ci pe relația bună, iar pe celălalt sens mergi cu ce găsești.“

Pe de altă parte, Iulian Lazăr constată, inclusiv din discuțiile cu englezi care au firme de transport, că problemele de aprovizionare de la finalul anului trecut s-au rezolvat, cererea nu mai este atât de mare, deci volumele au scăzut inclusiv la intern. Și, oricum, criza de mărfuri la raft sau de combustibil la pompă a și fost prezentată exagerat. În ceea ce privește tarifele pe această relație, ele nu la final de 2021 au crescut, ci la început de 2020, din cauza pandemiei și a Brexit. „Între timp s-au mai stabilizat, iar casele de expediții caută chiar să le scadă, dar deocamdată nu reușesc. Însă, mai ales cu un an înainte de Brexit, era un asemenea haios, încât un producător de borduri auto din Pitești ne comanda în fiecare săptămână două curse spre Birmingham și plătea pentru un camion complet, dar încărca cel mult 4 m de podea. Atât erau de disperați toți britanicii să se aprovizioneze și să facă stocuri mari, neștiind ce va fi cu vama după ieșirea din UE. De asemenea, în 2020 camioanele noastre ieșeau descărcate din Anglia și încărcau marfă din Belgia pentru Anglia la preț aproape ca din România. Între timp situația a revenit aproape la normal, poate sunt mai mulți transportatori care merg acolo și sigur volumul de marfă este mai mic cel puțin acum, la început de an. Față de 2020 și 2021, când aveam comenzi mai multe decât puteam onora cu flota proprie, acum nu mai avem în plus, ba uneori chiar trebuie să mai căutăm mărfuri.“

Clienții sunt optimiști și cred că 2022 va fi mai bun decât 2021, „dar nu știu dacă să-i cred, și de fapt nici nu depinde prea mult de ei“. De exemplu, până acum erau multe curse pe ruta Marea Britanie-Italia, dar acum sunt probleme mari aici, exporturile nu mai sunt atât de multe ca în trecut și nici tarifele nu mai sunt la fel de avantajoase.

Cel mai bun an pe relația Anglia a fost pentru Lazăr Trans 2020, deși administratorul companiei deplânge faptul că nu a fost foarte pregătit atunci pentru cererea mare și nu a putut profita și mai mult de situație.

Emigranții, un posibil motiv să renunți la relația cu Marea Britanie

Una dintre marile probleme pentru firmele care fac transport spre Marea Britanie o reprezintă emigranții. Lazăr Trans a primit câteva amenzi, deși șoferii își iau toate măsurile de precauție și sunt școlarizați și informați în legătură cu tot ce solicită Border Force. Iar 2022 a început foarte rău din acest punct de vedere. „Dacă ceva m-ar face vreodată să renunț la Anglia, asta ar fi. Emigranții fac ca această relație să fie mult mai dificilă decât altele.“ Amenda este, pentru șofer, de 2.000 de euro pentru fiecare persoană găsită ilegal în camion, și pentru firmă, de 2.000 de euro, iar contestațiile nu au sorți de izbândă.

A&A nu a luat amenzi din cauza emigranților care voiau să treacă ilegal în Marea Britanie în camioane, deoarece are diverse sisteme de protecție, de monitorizare a deschiderii ușilor, și completează formularele vamale privitoare la aceștia. S-a mai întâmplat ca refugiații să se urce pe camioane, dar au fost depistați de șoferi, care s-au prezentat la control. Iar în 2020 s-a furat în Anglia un accesoriu de pe un camion ce avea echipări de top și participa la expoziții. Alte probleme nu au fost pe această relație, dar e drept că firma folosește numai parcări securizate.

Sty Trans nu a mai avut probleme cu emigranții în ultimii ani, deoarece nu mai alimentează în Calais, ci face pauzele în Luxemburg și alimentează în Marea Britanie, deși acolo combustibilul e mai scump.

Și mai liniștite stau firmele care transportă marfă congelată, care nu este pe placul emigranților. Evenimente neplăcute a mai avut și interlocutorul nostru care reprezintă o astfel de firmă, de exemplu, deteriorări de marfă, dar totul s-a rezolvat în baza asigurărilor.

Riscuri mai mari, salarii mai mari – dar nu suficient de tentante

Lazăr Trans nu a avut în ultimii doi ani camioane trase pe dreapta din cauza lipsei de șoferi, iar administratorul firmei crede că aceștia, dacă sunt motivați și lucrează într-un mediu plăcut, nu pleacă. În ceea ce privește veniturile celor care merg în Marea Britanie, ele sunt cu 200-500 de euro mai mari decât ale celor care muncesc în Comunitate. Firma este și foarte flexibilă în privința programului lor de lucru, astfel că cei care fac curse tur-retur se întorc în România în 9-12 zile, iar cei din Comunitate, la 4-8 săptămâni.

Costurile cu salarizarea șoferilor au crescut și în general, și pe relația cu Marea Brianie, declară Ștefania Nicoară, dar o problemă și mai mare este că se găsesc tot mai greu conducători auto buni, cu atât mai mult aici, unde timpul de tranzit, documentația și posibilele complicații din vămi îi descurajează. Și, în condițiile concurenței cu transportatorii vestici, firmele românești vor fi nevoite să crească în continuare remunerațiile șoferilor. Din experiența managerului Sty Trans, unul din 10 șoferi care vin să se angajeze la companii de transport pe ruta Marea Britanie vor să rămână, ceilalți preferând să plece pe rute intracomunitare.

Și veniturile șoferilor angajați la firma care face transport frigorific și care merg pe relația Marea Britanie au crescut cu 10% mai mult decât au crescut în cazul celor care lucrează în Europa, din cauza stresului din porturi și a responsabilității mult mai mari. „Nu este deloc ușor să găsim șoferi pentru Marea Britanie, probabil și din cauza emigranților, furturilor ș.a. Dar șoferii noștri nu încarcă/descarcă și nu participă la aceste operațiuni, nu au schimburi de paleți, își fac pauzele doar în parcări plătite, iar termenele de livrare sunt destul de lejere pentru că se iau în calcul întotdeauna timpii de așteptare de la firme, din porturi sau din vămi.“

2022 ar putea fi cel mai greu an de după Brexit

Februarie este o lună cu multe curse fără profit și în care A&A, per ansamblu, este pe pierdere, dar 2022 a început mai bine decât alți ani. Însă administratorul firmei se ferește să semneze contracte deoarece totul este incert, mai ales din cauza situației din Ucraina, „unde pe noi nu ne afectează războiul efectiv, ci partea de resurse, faptul că în caz de conflict rușii vor opri alimentarea Europei cu gaz și cu alte resurse. Până acum se promovau camioanele pe gaz, dar acum e un dezastru să le ai. Eu nu am cumpărat încă pentru că am fost în 2019 la un seminar și am întrebat exact asta, ce se întâmplă dacă se scumpește mult gazul, și nu mi s-a răspuns. CNG și LNG s-au scumpit mai mult decât motorina, iar camioanele pe gaz costă cu 50% mai mult decât cele diesel.“

Și Ștefania Nicoară declară că „estimările mele legate de 2022, din păcate, nu sunt bune“, deoarece volumele poate se vor stabiliza, dar vor exista costuri „imprevizibile“ cu motorina, RCA, taxele de autostradă și de feribot, întreținea flotei și salarizarea șoferilor buni, „care nu va mai putea fi ignorată și va pune piedici serioase multor firme de transport din România“. De aceea, chiar dacă oferta de marfă va rămâne aproximativ la fel, capacitatea de transport va fi tot mai scăzută, deoarece tot mai puțini transportatori vor rezista în condițiile acestor „necunoscute“, indiferent pe ce rute lucrează – nu numai spre Marea Britanie.

Din discuțiile cu alți transportatori, directorul general Sty Trans trage concluzia că anul acesta va fi cel mai greu de după Brexit. Ianuarie a adus scăderi de volume, ceea ce e normal în transporturi, dar nici restul anului nu se arată mai bun. Iar negocierile cu clienții români și britanici au în centru mai ales necesitatea de a scădea costurile și a optimiza cursele astfel încât tarifele să fie acceptabile pentru ambele părți.

Reprezentantul firmei care face transport de mărfuri frigorifice declară că anul acesta a început cu cereri destul de mari pe relația Marea Britanie și estimează să existe o creștere de cel puțin încă 10% a volumului. Veniturile au crescut cu mai mult de 60% față de ianuarie 2021, „ceea ce nu poate decât să ne bucure. Iar din discuțiile cu clienții estimăm un an cu potențial, dar trebuie să punem foarte mult accent pe respectarea Pachetului Mobilitate, ceea ce ne va aduce costuri suplimentare.“ De aceea firma intenționează să mute aici încă 15% din flotă, deoarece volumele de marfă sunt mari, iar tarifele au crescut și ele.

Articole similare