Dezbaterile pe marginea pachetului mobilitate 1, cu toate neajunsurile pe care le-ar aduce pentru transportul romanesc, sunt aproape de finalizare. Minoritatea de blocaj pe care ne-am bazat atata timp se pare ca se destrama, pe masura ce tot mai multe tari din Europa Centrala se regasesc intr-o proportie satisfacatoare in masurile solicitate de Alianta Rutiera a Statelor Vest-Europene. Pe 10 ianuarie 2019, Comisia TRAN va vota cele trei puncte cheie ale pachetului mobilitate 1, referitoare la directiva detasarii 71/1996, revizuirea regulamentului 561/2006 si modificarea regulamentelor 1071/2009 si 1072/2009. Pe 14 ianuarie 2019, in sesiunea plenara de la Strasbourg, votul final revine Parlamentului European, care in putinele luni de mandat pe care le mai are pana la noile alegeri vrea sa transeze problema transportului rutier la nivel european. Despre toate acestea, dar si despre masurile care se impun pentru optimizarea transportului la nivel national, am discutat cu Radu Dinescu, secretar general al Uniunii Nationale a Transportatorilor Rutieri din Romania (UNTRR).

Tranzit: Cum explicati votul din Consiliul Uniunii Europene, cand Romania s-a abtinut de la vot in ceea ce priveste pachetul mobilitate 1 si doar alte opt tari au votat impotriva?
Radu Dinescu: Faptul ca Romania s-a abtinut la vot in Consiliul de Transport al Uniunii Europene este o reactie normala, avand in vedere faptul ca urmeaza la presedintia Consiulului UE la inceputul anului viitor, iar in perioada de sase luni cat vom ocupa aceasta pozitie nu vom vota. Oricum insa, conform procedurilor de vot ale Consiliului UE, abtinerea in cadrul votului cu majoritate calificata are aceeasi greutate ca votul impotriva, iar cu sau fara Romania rezultatul ar fi fost acelasi. Pentru adoptarea oricarei decizii cu majoritate calificata este necesar votul favorabil din partea a 55% din numarul tarilor UE (respectiv 16 state membre), care sa reprezinte 65% din totalul populatiei, iar aici au fost doar opt tari impotriva si o abtinere, cu aproximativ 80% din populatia UE reprezentata de statele care au votat favorabil. Pentru respingerea abordarii generale a Presedintiei Austriece privind pachetul mobilitate 1 in cadrul Consilului de Transport UE din 3 decembrie 2018 era necesar votul impotriva al inca patru tari. Ar mai fi fost posibil eventual ca Slovacia, Slovenia, Cehia si Estonia sa fie de partea noastra, insa se pare ca si-au revizuit pozitia si si-au regasit cele mai multe dintre solicitari in noul pachet de reglementari; sunt vecine geografic cu Germania, astfel ca le este usor sa se intoarca acasa. In plus, daca noi si bulgarii suntem afectati, ei devin mai competitivi, pot merge pe transport bilateral fara sa plateasca salariul minim din fiecare tara. Din pacate, faptul ca anumite tari care ar fi fost logic sa fie de partea noastra au votat in favoarea pachetului de mobilitate reprezinta un argument suplimentar pentru statele vestice din Alianta Rutiera de a sustine ca propunerile lor sunt corecte. Si inclusiv o parte din polonezi sustin conceptul transportului bilateral, asa cum a fost el definit de ceva vreme.
Interesant, Malta si Irlanda, care sunt tari de orientare occidentala (fac parte din UE-15), au fost alaturi de cei care au votat impotriva. Pe de alta parte, nu era greu de anticipat ca Marea Britanie doreste sa clarifice lucrurile cat timp este inca la masa discutiilor, plus ca isi doreste conditii cat mai bune de iesire din Uniunea Europeana, asa ca se explica votul favorabil, desi initial era impotriva aplicarii detasarii transnationale la transportul rutier.
Daca in Consiliul UE sunt reprezentantii guvernelor statelor membre, care au o pozitie bine controlata, in Parlament sunt politicieni din tot spectrul politic din fiecare tara in parte, astfel incat votul de aici poate fi putin diferit, in sensul in care ar putea aparea grupuri parlamentare care sa se situeze impotriva. Marea problema este ca in toate tarile central si vest-europene autoritatile se afla in stransa legatura cu asociatiile de profil, astfel ca tot ce auzim de la colegii din asociatii vedem apoi transpus in politica statelor respective. Asa a fost si cu obligativitatea intoarcerii vehiculului in tara de inmatriculare si, desi aceasta prevedere nu a fost adoptata intocmai, daca transportatorul nu demonstreaza ca are activitate relevanta de transport in tara unde este inregistrat, atunci intra sub incidenta directivei detasarii transnationale.
Acum un an am fost aproape de un compromis cu cei din vest, dar probabil aceasta a fost doar o strategie din partea lor pentru a vedea cat pot sa forteze lucrurile.

Ce asteptari putem avea de la intalnirea comisiei TRAN, din 10 ianuarie?
In cadrul Comisiei de Transport si Turism din PE (TRAN) se voteaza in bloc pentru toate amendamentele, asa cum vor fi ele prezentate plenului Parlamentului. Mici ajustari mai pot fi facute in trialog, la discutiile intre Consiliu, Parlament si Comisie. Din pacate, cele mai mari sanse sunt ca pachetul mobilitate sa mearga mai departe. Pana acum ne-am bucurat ca au fost mereu 3-4 abordari, iar in aceste conditii nimeni nu putea sa stranga un numar atat de mare de voturi pentru a se obtine majoritatea. Acum nu mai avem minoritate de blocaj, asa ca tot ce putem spera este o intarziere care sa tina mai mult de proceduri, pentru ca, avand presedintia Consiliului, putem stabili calendarul astfel incat subiectul sa nu aiba prea mari sanse de a fi dezbatut. Lucrurile trebuie facute cu cap si trebuie cunoscuta foarte bine legislatia in domeniu pentru a putea jongla cu ea. La acest lucru, in plan intern, politicienii nostri se pricep foarte bine, dar la international, mai putin. Ceea ce nu inteleg multi este faptul ca, daca te bati cu adevarat pentru a apara interesele celor pe care ii reprezinti, atunci castigi si respectul adversarilor. Daca tu ti-i vinzi pe ai tai pe nimic, le oferi celorlalti posibilitatea sa profite de acest lucru, dar nu te vor vedea niciodata partenerul lor. –  

Care ar fi cel mai bun scenariu pentru Romania?
Ideal pentru noi ar fi ca in Parlamentul UE sa se respinga propunerile inacceptabile de modificare a legislatiei europene de transport rutier ale Pachetului Mobilitate 1, astfel incat sa nu se ajunga la trialog si la dezbateri cu Comisia Europeana pentru adoptarea acestui pachet legislativ periculos pentru transportatorii romani. Timpul oricum este scurt, in martie 2019 ar trebui finalizate toate demersurile, pentru ca in aprilie-mai vor fi campaniile electorale pentru alegerile in PE. Ar fi excelent sa mai ramanem asa cum suntem acum decat sa se legifereze un pachet care sa ne fie in dezavantaj.
Cert este ca s-a vazut puterea unei tari precum Austria, care s-a coordonat foarte bine cu celelalte tari din alianta. Nu ne opreste nimeni sa facem si noi cei din est la fel. Din pacate, nu reusim sa ne organizam la fel de bine. Spre exemplu, cu o saptamana inainte de intalnirea Consiliului UE, ministrul de transport din Lituania a venit intr-o vizita in Romania, insa ministrul Sova al transporturilor din Romania nu stia daca mai este in functie sau nu, daca face deplasarea la intalnirea cu ceilalti ministri de transport sau nu. Asta in conditiile in care preluam presedintia Consiliului UE. Domnul ministru Sova stie problematica si isi cunoaste partenerii de dialog. Oricine ar fi numit acum in locul lui va fi stingher si nu este momentul sa avem un ministru care abia acum se informeaza cum stau lucrurile in transportul rutier de marfuri.

Ce efecte ar putea avea adoptarea pachetului de mobilitate in urmatorii ani?
Masurile luate vor afecta in special Romania si Bulgaria si mai putin celelalte state din regiune, care fac transport si inspre Rusia sau Orient. In conditiile impunerii atator piedici, subsidiarele firmelor din vest inmatriculate in Romania vor pleca inapoi in tarile de origine, ceea ce este si visul autoritatilor occidentale, de a-si repatria companiile, pentru a plati taxe, impozite si contributii sociale pentru angajati in tarile lor. Miza este de a atrage firmele bune, capitalizate, care vor genera cresteri importante in produsul intern brut. Pe de alta parte, vor putea fi atrasi si soferi romani sau bulgari, care in prezent lucreaza in Comunitate si carora li se va parea mai atractiv sa se mute cu toata familia in vest. De altfel, sunt multe domenii de activitate in care este nevoie de forta de munca, asa ca integrarea tuturor membrilor familiei nu va fi o problema. In plus, este in curs de modificare si prevederea europeana privind plata contributiilor sociale, care ar trebui sa se faca in tara in care isi desfasoara activitatea angajatul, indiferent de locul de inregistrare al companiei de transport. Acest lucru poate reprezenta un argument suplimentar pentru soferii romani sa doreasca sa se stabileasca in vest. Vom asista la un import masiv de forta calificata de munca in Occident, la pachet cu business-uri intregi si, din pacate, acest lucru pare ca nu prea este inteles de guvernantii nostri.
Europa de Vest isi confirma precedentul istoric, pentru ca acolo au luat nastere de-a lungul timpului marile imperii. Din pacate, acest lucru ar putea duce la sfarsitul Uniunii Europene, cu toate egalitatile promovate in prezent.

Ce mai pot face asociatiile transportatorilor din tarile care inca se pozitioneaza impotriva pachetului de mobilitate?
Am discutat sa organizam actiuni de protest la Bruxelles. De asemenea, am facilitat discutii in PE, cu diferite grupuri parlamentare pe langa care sa facem lobby. Incercam sa explicam pe toate canalele disponibile ca mai bine nu facem nicio intelegere pe pachet decat sa facem una nefavorabila, cu consecinte grave pe termen mediu si lung.
O solutie pentru reglarea corecta a pietei europene de transport este introducerea costului de referinta pentru fiecare tip de transport marfa (general sau specializat), asa cum se face in prezent in Franta. Orice majorari in pretul motorinei sau in taxele de drum, spre exemplu, ar fi comunicate direct clientului si tariful s-ar ajusta in consecinta. La fel si pretentia cazarii soferilor la hotel pentru efectuarea pauzei de 45 de ore. La nivel european este greu de sustinut insa aceasta idee in prezent, desi transportatorii – inclusiv estici – ar trebui sa isi poata recupera banii pentru toate costurile generate de legislatia occidentala.  

Ce noutati sunt in ceea ce priveste formarea profesionala?
La jumatatea lui decembrie 2018 a fost afisat pe site-ul ministerului, la rubrica „transparenta decizionala”, ordinul privind posibilitatea examinarii soferilor intr-o limba de circulatie internationala. Au fost trecute engleza, spaniola si rusa, desi doar prima ar fi fost suficienta. Din pacate, deocamdata nu este vizata decat formarea profesionala continua (CPC), nu si cea initiala (CPI), de care era mai mare nevoie, pentru ca soferii asiatici, spre exemplu, nu au asemenea calificari la ei in tara. Dar este un inceput. Consideram ca nu este justificata obligativitatea cunoasterii limbii romane de catre un sofer din afara UE pentru a fi angajat de un transportator roman, pentru ca in Romania se pot angaja fara probleme cetateni straini din oricare stat membru UE fara a avea obligatia de a cunoaste limba romana, asa cum si cetatenii romani se pot angaja oriunde in UE. Daca pentru acestia comunicarea in limba engleza sau intr-o alta limba straina nu este o problema, atunci nu ar trebui sa fie nici pentru extra-comunitari.
Deocamdata, in Romania pot fi angajati in toate domeniile aproximativ 12.000 de persoane. Am avea nevoie insa de mult mai multi, asa ca Ministerul Muncii ar trebui sa modifice aceste plafoane maximale, care nu mai corespund realitatii. Ministrul Muncii din Vietnam a vizitat recent tara noastra si a anuntat ca este dispus sa ne trimita forta de munca – Vietnam exporta 100.000 de lucratori anual. Mai apar insa si probleme procedurale, pentru ca in Romania eliberarea intregii documentatii pentru angajarea unui lucrator strain dureaza pana la patru luni, ceea ce este mult prea mult.
Este nevoie de angajati in multe domenii de activitate, pentru a ne putea dezvolta, fiind nevoie in prezent de un import minim de 400.000 de angajati din spatiul non-UE pentru toate domeniile din Romania – transporturi, turism, constructii civile si industriale etc. La ora actuala sunt trei tari in Uniune care au deficit bugetar: Marea Britanie, Cipru si Romania. Daca vine o noua criza economica, acest deficit ne va face sa ne scufundam si mai rau.

Cum vedeti piata asigurarilor in momentul de fata?
Acum problema in ceea ce priveste RCA este solicitarea venita din partea Comisiei Europene de schimbare a legislatiei nationale, pe motiv ca nu respecta legislatia europeana, doar ca nu ni se ofera argumente concrete.
Separat, sentinta de amendare a firmelor de asigurari din Romania din cauza practicii tip cartel de aliniere a tarifelor probabil ca isi va pune amprenta in piata in urmatorii ani. Oricum, cei care au fost afectati de tarifele mari ar putea sa solicite despagubiri, asa cum a fost si cu cartelul camioanelor. Ramane de vazut care va fi rezultatul, dar cu siguranta va fi un proces de durata.  

Ce rezultate au fost in urma parteneriatului cu Safety Broker pentru oferirea de tarife preferentiale la RCA membrilor UNTRR?
Am creat posibilitatea ca, pe langa statutul de membru, transportatorii sa isi poata face un abonament, in baza caruia sa beneficieze de informatii si consiliere, dar si sa acceseze produse la preturi avantajoase. Parteneriatul cu Safety Broker a completat practic oferta de servicii si produse adresate membrilor si abonatilor.

Care sunt efectele nereturnarii supra-accizei catre transportatori in 2018?
Transportul a fost industria cu cel mai mare export de servicii in 2017, conform informatiilor furnizate de Banca Nationala a Romaniei, cu peste cinci miliarde de euro doar pe segmentul rutier. Este pacat ca aceasta industrie nu este sustinuta asa cum ar trebui, iar aici statul are la indemana doua elemente importante: sa faciliteze importul de soferi din tarile non-UE si sa returneze supra-acciza.
Daca supra-acciza nu va fi platita, asa cum s-a promis, in 2018, pentru toate cererile depuse va fi nevoie de aprobarea bugetului pentru 2019, ceea ce va duce la alte intarzieri. Aceasta bataie de joc va avea consecinte majore, prin schimbarea politicii de alimentare pentru acei transportatori care pot face acest lucru. Si, spre deosebire de momentul introducerii supra accizei, acum cei mai multi carausi sunt pregatiti cu rezervoare mult mai mari, plus carduri de carburant valabile in retelele internationale. Cererile de restituire pentru alimentarile din 2018 si procesate deja de ARR se ridica la circa 8,5 milioane de lei, iar Ministerul de Finante este cel care semneaza restituirea sau nu a banilor. (La momentul realizarii interviului se asteptau niste plati pe finalul anului.)

Ce se aude cu privire la amendarea regulamentului 1073 privind transportul de pasageri?
Decizia Comitetului de Transport si Turism al Parlamentului European privind regulamentul european 1073 este asteptata in ianuarie 2019 si sunt sanse reale de finalizare pana in martie, principala idee fiind de liberalizare a pietelor nationale de transport calatori, fiind totodata abordata interactiunea cu regulamentul 1370, care vizeaza serviciile de transport local.
Ideea invocata de a ne apara de firmele din Occident care au interes sa intre pe piata romaneasca este falsa. Transportatorii vor sa se protejeze unii de altii. Scoaterea vechimii pe trasee va face sa fie mai disputate traseele mai atractive din punct de vedere comercial, dupa care lucrurile se vor linisti, asa cum s-a intamplat si la transportul de marfa sau la transportul international de calatori.
Nu poate creste parcul de 10 ori de la 30.000 la 300.000 de autovehicule.