Deși recent am publicat scrisoarea deschisă a cărăușilor olandezi prin care îi cer Adinei Vălean, comisarul transporturilor, să amâne aplicarea Pachetului Mobilitate, Comisia Europeană nu va amâna intrarea în vigoare a legii, afirmă Ewa Ptaszynska, adjunctul șefului DG Move, ci depinde doar de statele membre cum vor decide să o aplice. Reprezentanta DG Move a fost invitata UNTRR într-un webinar care a adus câteva clarificări privitoare la aplicarea Pachetului Mobilitate și mai ales a directivelor care intră în vigoare în februarie 2022.
Potrivit Ewei Ptaszynska, până acum au fost organizate 6-7 întâlniri ale unui grup comun de experți din domeniul politic și operațional pentru a lămuri neclaritățile în aplicarea diferitelor prevederi ale Pachetului Mobilitate ridicate de diferiți operatori și autorități ale statelor membre. Scopul este de a redacta un set de recomandări (Q&A) după modelul celor deja comunicate la începutul acestui an cu privire la Regulamentul 1054, privitor la întoarcerea acasă a șoferilor la fiecare 3-4 săptămâni. Acestea vor lămuri când se aplică regulile de detașare și când nu, când începe efectiv detașarea, pentru a ști cum se calculează remunerația. Clarificările vor fi publicate până la finalul anului.
Între timp, statele membre au obligația de a stabili un website dedicat în care să se găsească informații clare cu privire la remunerație și la componentele care o alcătuiesc, iar dacă nu fac acest lucru pot fi date în judecată de CE.
De asemenea, statele membre trebuie să comunice pe Your Europe toate drepturile șoferilor și operatorilor care decurg din această directivă, inclusiv regulile referitoare la cabotaj. „Au existat activități mai urgente, precum actele de implementare, însă am început și dezvoltarea tehnică a portalului IMI, pe care îl încheiem acum”, a declarat Ewa Ptaszynska. Rolul sistemului IMI este de a ajuta statele membre să își îndeplinească obligațiile de schimb de informații privind detașarea sau întoarcerea camioanelor în țara de origine. Reprezentanta Comisiei Europene a clarificat și faptul că, dacă o firmă de transport are mai multe centre operaționale, camioanele trebuie să revină la fiecare opt săptămâni la unul dintre centrele operaționale ale statului în care este înregistrată firma. Verificarea îndeplinirii regulilor din Pachetul Mobilitate este făcută de statul gazdă, iar sancțiunea se dă tot conform cu legislația acestuia. Mecanismul de verificare se bazează pe datele înregistrate de companiile de transport în modulul IMI, dar autoritățile cer informații suplimentare care să ateste că autovehiculul s-a întors în statul membru de stabilire. „De aceea s-a făcut acest modul IMI, pentru a susține mecanismele de control al îndeplinirii condițiilor de întoarcere a camionului/șoferului și regulilor de detașare.”
Platforma IMI conține două module – unul dedicat autorităților de control din statele membre, care ajută la implementarea PM, și o interfață publică la care vor avea acces operatorii de transport. Aceștia vor putea crea declarații privind detașarea în limba maternă, sistemul oferindu-le posibilitatea de a le modifica, de a le retrage etc. „Pregătirea acestui punct a durat ceva. Nu am fi fost capabili să oferim acces operatorilor fără această dezvoltare tehnologică”, a mai spus reprezentanta DG Move. Valabilitatea maximă a unei declarații de detașare este de 6 luni. Se recomandă ca, pentru șoferii care au operațiuni frecvente de detașare într-o țară, operatorul de transport să facă o declarație de detașare în care anunță că șoferul va fi detașat într-o anumită țară de la data trimiterii declarației până peste 6 luni.
De menționat că fiecare țară are un Registru de înregistrare a companiilor de transport – ERRU – care a fost îmbunătățit cu privire la scoringul calculat în cazul încălcărilor legislației. Sistemul de clasificare a încălcărilor grave și prevederile de infringement împotriva acestor încălcări datează din 2007, regulile sunt în vigoare în toate statele membre, dar prin Pachetul Mobilitate se armonizează modul de calcul, iar scorul este comparabil de la o țară la alta, fiind bazat pe aceeași formulă de calcul. Spre exemplu, falsificarea declarațiilor de detașare este o încălcare gravă în toate statele membre.
Pentru a informa piața, DG Move a anunțat că va produce tutoriale privind modul de folosire a platformei IMI, de consultare a ERRU etc. între decembrie și finalul lui ianuarie. Pe lângă autoritățile de control, fiecare stat membru va avea un coordonator în acest domeniu care va oferi sprijin.
„Cursele de legătură” permise în relație cu o bilaterală sunt doar de grupaj sau LTL
Reprezentanta CE a explicat că cele două operațiuni de transport permise în continuarea unui transport bilateral, care nu intră sub regimul detașării, nu sunt de fapt curse complete, ci doar încărcări/descărcări parțiale și numai pe ruta spre/dinspre casă. „Dacă vehiculul e plin sau e pe jumătate/pe sfert plin și se dorește utilizarea capacităților care au rămas pentru încărcarea suplimentară, el se poate opri la o destinație din drumul spre țara de origine (sau dinspre țara de origine) și pentru acestea va fi scutit de regulile detașării”, a spus Ewa Ptaszynska.
În schimb, un camion plin deja nu poate merge într-un alt stat membru ca să descarce și să reîncarce pentru statul de stabilire. „Această operațiune este un transport cross-trade și nu e scutită de detașare. Dacă ar fi fost o singură operațiune de cross-trade, realizată în cadrul operațiunii de transport bilateral, numai atunci ar fi fost exceptată.”
Ce se întâmplă însă dacă faci o cursă pe gol pentru a încărca din altă țară? Dacă șoferul a ajuns în Germania printr-o operațiune bilaterală, a descărcat aici și a plecat cu camionul gol în Belgia pentru a încărca mărfuri pentru Franța și a face, astfel, o operațiune cross-trade, și operațiunea Germania-Belgia, chiar dacă e cu camionul gol, se încadrează într-o operațiune care se supune regimului detașării, pentru că e secundară operațiunii cross-trade.
„Pentru o operațiune cross-trade se aplică regulile detașării. Dacă s-ar duce pe gol din Germania în Belgia ca să încarce pentru România, atunci această porțiune de cursă nu s-ar supune regulilor detașării, deoarece deplasarea s-ar face cu scopul completării unei curse bilaterale, care e întotdeauna scutită de detașare. Întotdeauna se face legătura cu următoarea operațiune, fie că se referă la finalizarea unei operațiuni bilaterale sau la finalizarea unei operațiuni unde se aplică detașarea.”
Firmele care fac transport în cont propriu nu se supun detașării
Potrivit reprezentantei CE, regimul detașării transnaționale se aplică numai în cazul unui transport guvernat de un contract comercial dintre furnizor și beneficiar. „Dacă vorbim de transport în cont propriu nu există contract pentru furnizarea de servicii de transport. Dar, pentru a fi siguri, am cerut sfatul serviciului juridic al CE și vom reveni.”
În schimb, Lex specialis se aplică și în cazul transportului de persoane în regim regulat. „Ca și în cazul transportului de marfă, operațiunile bilaterale înseamnă îmbarcarea inițială și debarcarea în țara gazdă. Dacă sunt îmbarcări și debarcări până în țara de origine trebuie analizată fiecare operațiune. Totul depinde de scenariu.”
Operatorilor din statele terțe li se aplică acordurile bilaterale
Legislația europeană conține dispoziții generale care spun că întreprinderile de transport stabilite într-un stat non UE nu trebuie să aibă un tratament mai favorabil decât operatorii stabiliți într-un stat membru, inclusiv atunci când realizează operațiuni de transport în sistem bilateral. Asta înseamnă că șoferii și operatorii extracomunitari trebuie tratați în același mod ca cei din țările membre.
„Cum se impune acest lucru și cum se controlează este însă o întrebare dificilă”, a admis Ewa Ptaszynska.
Cu operatorii din țări terțe există acorduri de transport, așa cum de exemplu există cu Marea Britanie. Acordul dintre UE și UK spune că operatorii de transport britanici trebuie să respecte regulile de detașare și atunci autoritățile din Regatul Unit se pot conecta la IMI pentru a furniza informații, iar operatorii de transport din UK trebuie să aibă acces la interfața publică a sistemului conectat la IMI și să își transmită declarațiile de detașare către țările unde vor să își detașeze șoferii.
În cazul altor state membre, Lex specialis face referire la acorduri bilaterale și acorduri multilaterale. Raporturile se bazează, astfel, și pe acordurile pe care le au statele membre cu țările terțe cu care au operațiuni de transport frecvente. Când un astfel de acord este semnat, statele membre sau statele terțe pot să solicite Comisiei să aibă acces la IMI și la platforma respectivă, deci și operatorii de transport din aceste țări terțe se pot conecta la platformă, dacă există astfel de acorduri.
Sunt state membre care au dezvoltat platforme publice unde operatorii (nu neapărat din țări terțe) își pot înregistra deja șoferii înainte de a intra pe teritoriul statului gazdă. În scopul implementării Lex specialis, statele membre nu trebuie să folosească această platformă națională pentru informațiile de detașare a șoferilor, dar țările care au un asemenea sistem deja în funcțiune o pot utiliza pentru operatorii/șoferii din statele terțe.
Țările membre au de ales: fie fac un acord bilateral cu țările terțe și le dau acces la platforma IMI, fie, dacă negocierea unui acord bilateral durează prea mult, le pot da acces operatorilor din țările terțe la o platformă IT națională unde statele terțe să își înregistreze șoferii și despre care îi vor informa pe operatorii de transport din țările respective. Lex specialis nu prevede vreun mecanism special referitor la cum trebuie să procedeze statele membre în acest sens.
Cum se aplică regulile detașării pentru un transportator român din Turcia în Germania?
În cazul unei curse făcute de un operator european dintr-o țară terță într-un stat membru se aplică regulile UE privind timpii de condus și odihnă, accesul la profesie etc. Directiva detașării, însă, nu se aplică. „Lex specialis se aplică numai pe teritoriul UE.”
De asemenea, Lex specialis nu reglementează contribuțiile sociale și impozitele, ci spune numai când trebuie plătită remunerația din statul gazdă și când nu, astfel că momentan nu este foarte clar dacă pentru cursele cross-trade i se plătește șoferului remunerația statului gazdă unde se încarcă sau unde se descarcă, după cum încă nu se cunoaște cum și unde se plătesc contribuțiile și impozitele pentru situația în care unii șoferi/unele companii fac mai multe curse cross-trade decât bilaterale. Reprezentanta DG Move a explicat că abia după ce se aplică detașarea pe termen lung se stabilește în ce țară trebuie plătite contribuțiile sociale ale șoferului, iar pentru mai multe clarificări pe această temă trebuie interpelate DG Employment și DG Tax.
