Spre deosebire de cursele pe bază de contract, cele spot sunt mult mai supuse fluctuațiilor pieței, atât ca număr, cât mai ales ca tarif. Și când au fost fluctuațiile mai la ordinea zilei în ultimii ani decât în 2020, pe fondul crizei sanitare care fie a oprit de tot pentru o perioadă anumite industrii, fie le-a încurajat nesperat pe altele? În aceste condiții, am încercat să aflăm de la câțiva transportatori români care au fost cele mai importate schimbări apărute în relația lor cu bursele, dacă a crescut numărul de incidente de plată sau de altă natură – nu doar pentru că în vremuri de criză infracționalitatea crește, ci și pentru că inclusiv firme de bună credință, cu vechime pe piață, nu au putut face față noului context economic – și dacă pe platformele pe care le folosesc ei au apărut în ultimul timp servicii noi.
Despre fluctuația volumelor de mărfuri, și implicit modificarea tarifelor, știm deja cu toții: în săptămânile de dinainte de starea de urgență comenzile de transport au crescut mult deoarece populația își făcea stocuri de alimente și alte bunuri de strictă necesitate, ceea ce a dus la creșterea tarifelor de transport pentru cursele luate de pe burse, așa cum remarcă Adi Szabo, directorul general Asexpress, companie care își ia de pe BursaTransport cel mult 10% din volume. Dar aceasta a fost, în opinia sa, singura situație diferită față de alți ani.
Returul pe gol sau staționările, de preferat tarifelor prea mici
Au urmat martie-mai, luni în care numeroase fabrici au fost închise și în care, în afară de alimente, medicamente și produse de igienă/îngrijire/curățenie sau de mișcările de mărfuri între depozite, transportatorii nu prea au avut de lucru și numeroase firme, din întreaga Europă, au tras pe dreapta sau chiar au vândut o parte mai mică sau mai mare din flotă ori au căutat contracte în domeniile care încă mergeau bine.
În această perioadă, când nimeni nu știa la ce să se mai aștepte, Alexandru Andrieș, director general Aspropyrgos, a fost căutat de mulți clienți care, „gândindu-se că nu am de muncă și dorind să speculeze necazul transportatorilor, mi-au propus tarife cu circa 40% mai mici decât cele normale pe relația Spania-România. Dar am preferat să vin în țară fără încărcătură decât să accept, pentru că, deși puteam acoperi o parte din costuri cu acei bani, încurcam și șoferii și trebuia să îi plătesc în plus pentru câteva zile.“
Pentru firma suceveană martie și aprilie au fost cele mai slabe luni din 2020, cu 1-2 camioane oprite din totalul de nouă, după care și acestea au reînceput să lucreze, dar a crescut numărul de kilometri pe gol, mai ales la cursele spre și dinspre România, „curse pe care noi nu le efectuăm prea des. Dar au mai fost cazuri în care, decât să acceptăm un preț foarte mic pe kilometru, am preferat să venim fără încărcătură.“
Aspropyrgos face și transport de alimente la temperatură ambientală, pentru supermarket-uri, în Franța, iar acesta a mers bine, în timp ce volumul de materiale de construcții din lemn sau fier a scăzut la începutul pandemiei și și-a revenit ulterior. Iar țările unde lucrează și care au fost cele mai afectate de criza sanitară sunt Franța și BeNeLux.
Alexandru Andrieș nu a întâlnit pe burse și situația opusă, de care unii operatori au putut profita în ultima parte a anului, când, din cauza lipsei de camioane, tarifele pentru cursele spot au crescut peste nivelul obișnuit, mai ales pe relația cu Marea Britanie, „unde nu am lucrat niciodată: nici nu mi-am dorit și nici nu o voi face de acum înainte“.
20% din cursele Aspropyrgos sunt de pe burse: TimoCom, Bursa Transport și, ocazional, Amazon, care funcționează ca o bursă, dar care în ultimul timp a scăzut mult tarifele, sub cele de pe alte platforme, deoarece a găsit numeroși transportatori dornici de colaborări. Managerul firmei sucevene încearcă mereu ca procentul de curse spot să fie cât mai mic, deoarece „nu poți face estimări când te bazezi pe ele, mai ales în perioade de nesiguranță, cum a fost cea de la începutul pandemiei“.
Bravia nu a făcut curse fără încărcătură pentru a evita să lucreze la tarife mici, ci vehiculele sale au staționat de-a binelea, așa cum declară directorul general Radu Iștoc, care mai spune că în 2020 s-a întâmplat asta mai mult decât în alți ani. Și nici 2021 nu a început prea bine. „În fiecare an de Crăciun oprim activitatea și lucrăm doar la cererea clienților care plătesc bine. În 2019 am avut camioane în diverse zone din Germania, care au lucrat în perioada sărbătorilor și la început de ianuarie, dar în 2020 nu, și pentru jumătate dintre șoferi nu am avut curse nici în primele zile din an, iar camioanele care au plecat totuși din țară nu aveau nici ele suficient de lucru. Abia de pe la mijlocul lui ianuarie am muncit mai serios.“
În 2020 camioanele au staționat uneori și câte șapte zile, în funcție de calculele de rentabilitate făcute de managerul Bravia, care, analizând activitatea din ultimul an, a ajuns la concluzia că acum, în urma schimbării strategiei de lucru, a obținut un venit și un profit mai mari cu un număr mai mic de ansambluri, poziționate strategic însă, în locații în care își desfășoară activitatea clienți importanți. „Lucrăm astfel la tarife mult mai bune, peste nivelul pieței, efectuând curse foarte bine plătite, pentru clienți mari, care știu că mereu se pot baza pe noi, deoarece acordăm o atenție sporită organizării curselor astfel încât să le încheiem cu succes, respectând indicațiile și intervalele de încărcări și descărcări. Reușim astfel să devenim parteneri de încredere ai clienților noștri.”
Circa 50% din cursele Bravia sunt pentru clienți direcți, cu fluctuații de la o perioadă la alta a anului, iar pentru restul firma are abonamente pe TimoCom (pentru 48-49% din volume), BursaTransport și Transporeon.
Tarife mici, dar condiții decente de lucru pentru români pe bursele străine
Lucarom transportă adesea piese și componente din Germania pentru industria aeronautică din Franța și a căutat să încheie contracte directe cu beneficiarii, dar nu a reușit din cauza imaginii proaste pe care o are România în Europa, așa cum explică directorul general Ovidiu Târnovean. Însă contractele cu expeditorii sunt stabile și asigură cea mai mare parte a capacității de transport, doar pentru 5-8% din curse fiind nevoie de comenzi de pe TimoCom, unde „nu sunt deloc avantajat, în calitate de transportator român, din punct de vedere al tarifelor, care sunt mai mici decât pentru operatorii vestici, de circa 1 euro/km. Însă din punct de vedere al relației, comenzii de transport și plății totul merge foarte bine: am avut un singur caz în ultimul an când o firmă din Germania a intrat în faliment, am depus documentele și vom vedea dacă vom recupera banii. Alte litigii de acest fel nu am avut. De aceea cred că vesticii sunt cu două clase mai educați decât noi.“
Pe de altă parte, Ovidiu Târnovean s-a confruntat cu o situație în care un necunoscut „a trimis o adresă falsă, ca din partea mea, partenerului meu german, cum că Lucarom are probleme cu banca din România și că îl roagă să plătească facturile la o altă bancă, din Malaga. Aici funcționarul german a fost superficial, pentru că putea să mă întrebe pe mine ce se întâmplă și problema se rezolva pe loc. Așa, clientul a plătit transportul în banca din Malaga și când am întrebat de ce nu mi-a mai achitat facturile de o lună mi-a arătat unde s-au dus banii. Am căutat să aflu cine este titularul acelui cont bancar, dar nu am reușit nici după doi ani. Însă clientul a plătit în două săptămâni banii pentru cursele efectuate de mine, beneficiind de o poliță de asigurare pentru astfel de situații – ceea ce în România nu știu dacă există.“
Crizele cresc numărul răufăcătorilor
Maxim Invest ia de pe BursaTransport și TimoCom 5-8% din curse, dar, și la un procent atât de mic, tot a avut incidente, iar acestea s-au înmulțit în 2020, din cauza situației economice dificile. Într-unul din cazuri un camion al firmei a făcut o cursă din Danemarca spre Romania, pentru o casă de expediții din Cluj care a dispărut imediat după aceea. „Când am trimis factura, la o săptămână după cursă, deja dispăruse. Am depus plângere la poliție și înțeleg că sunt mai mulți transportatori care au făcut asta, dar nu cred că vom recupera vreodată banii. Era vorba de o firmă veche, dar care fusese vândută de curând, și noii manageri sunt cei care au dispărut. Bursa nu ne poate ajuta cu nimic în astfel de cazuri – în care, oricât ai verifica beneficiarul, el apare ca fiind cu vechime pe piață – dar nici nu cred că se străduiește prea mult, pentru că nu pierde bani și își vede de treabă mai departe. Singurii păgubiți sunt transportatorii“, este de părere directorul general al firmei, Călin Mateiu.
O altă situație neplăcută care apare pe burse este aceea în care aceeași marfă este postată de mai multe ori, de diverse case de expediții, care tărăgănează lucrurile pentru a face între timp licitație pentru ea. În rest, Călin Mateiu nu a remarcat situații neobișnuite pe burse în 2020, cu excepția primelor trei luni de la începutul pandemiei, când nu se găseau mărfuri și prețurile de transport au scăzut mult. „Pe noi nu ne-a afectat, deoarece luăm puține curse de pe burse. Însă casele de expediții au profitat și profită și acum de situația dificilă în care se află transportatorii.“
Pe de altă parte, Ceres Pan nu a avut mai multe incidente de plată în 2020 decât în alți ani, deoarece își verifică foarte bine clienții, și în 85% dintre cazuri a încasat banii după ce le-a publicat. Firma are 30 de ansambluri, din care trei frigorifice, face curse tur-retur spre Italia, Spania și Portugalia și apelează la BursaTransport pentru 30-40% din comenzile sale, restul fiind direct de la producători, nu prin case de expediții.
Nici în cazul Routier European Transport, care ia 30% din curse de pe TimoCom și BursaTransport, nu au fost mai multe incidente de plată decât în alți ani și, atunci când au fost, au fost asigurate de asigurători de creanțe, deci firma nu a avut pierderi, așa cum arată directorul general Rareș Retegan.
„Un stigmat aplicat prea ușor“
Sandor Trans are, așa cum declară directorul său general, Hagymasi Sandor, „clienți mari și buni, de care sunt mulțumit și care sunt mulțumiți de serviciile noastre“, iar la BursaTransport apelează numai pentru cel mult 10% din volume, curse interne, sau pentru a vinde curse în calitate de casă de expediții. Deși în general colaborarea cu bursa este bună, managerul firmei din Alba a avut de curând un incident „care mi-a pus capac, deoarece am pornit firma de la zero și am investit enorm de mult timp și efort și bani pentru a o pune pe picioare, iar astfel de situații, în care ajung să port un stigmat de «transportator neserios», fără ca măcar să mi se explice de ce, mi se par revoltătoare“.
Ce s-a întâmplat concret este că Sandor Trans a luat la final de 2020, de pe BursaTransport, o cursă de la București la Turda, a încărcat 33 de paleți cu apă plată (maximum posibil), pe care nu i-a putut lega cu chingi, iar la descărcare unii aveau o ușoară înclinare, drept pentru care clientul a refuzat descărcarea, deși marfa era în stare bună, și a solicitat repaletarea ei. Inițial Hagymasi Sandor a refuzat să facă asta, după care a apelat la o firmă specializată care a spus că trebuie repaletată toată încărcătura, contra unui preț de circa 800 de lei. „Eu am poze de la descărcare și documente care atestă că am scris încă de la București, pe CMR, că marfa nu este ancorată, și i-am spus clientului că dacă nu este mulțumit apelăm la asigurarea pe care o am pentru marfă, de 1,2 milioane de euro, deoarece întreaga cantitate nu costa mai mult de 1.500 de lei și preferam să o plătesc decât să am bătăi de cap. Dar acesta nu a acceptat și m-a declarat pe BursaTransport ca «transportator neserios», calificativ pe care îl am pentru șase luni. Am încercat să aflu pe ce bază a făcut bursa asta, câtă vreme eu am ajuns cu mașina la descărcare, am stat patru zile cu marfa în semiremorcă și apoi am adus-o la noi la sediu, ca să fie în siguranță, timp în care am comunicat permanent cu clientul. Am trimis la BursaTransport mailuri cu fotografii de la descărcare și documente, dar nu s-a rezolvat.“
Referitor la acest incident, Dan Cotenescu, director general BursaTransport, declară că „ne-a produs supărare, deoarece atât declarantul, cât și autorul incidentului sunt înscriși în BursaTransport de peste 10 ani. Am încercat aplanarea diferendului, dar fără succes, și am decis publicarea incidentului produs de Sandor Trans pentru că rezerva la încărcare este scrisă pe primul exemplar al CMR ulterior încărcării (așa cum se poate vedea din fotocopiile după original și după copia CMR, din care reiese că rezerva transportatorului la încărcare apare numai pe originalul păstrat de Sandor Trans).“ (n.r.: Transportatorul a explicat acest lucru prin condițiile actuale de distanțare, în care șoferii nu interacționează cu personalul din birouri atunci când încarcă/descarcă marfă.)
Acum Sandor Trans este în proces cu firma de intermediere să achite factura de transport și lucrează la fel de bine ca înainte, în ciuda acestui stigmat, și pe bursă și cu clienții direcți, „dar m-au sunat unii dintre ei să mă întrebe de ce am ajuns așa. Și am vorbit și cu un avocat specializat în transporturi, care mi-a spus că este în joc imaginea mea.“
Parteneri importanți și pentru firmele cu utilitare ușoare
Am stat de vorbă și cu managerul unei firme cu vanuri de 3,5 t, care merg cel mai mult spre Franța și Germania, transportând mărfuri generale. Aceasta ia de pe BursaTransport circa 40% din comenzi, de obicei returul, iar directorul său se declară mulțumit de colaborarea cu bursa și de serviciile oferite – incidente de plată sau de altă natură nu prea a avut, pentru că își verifică atent clienții – singurul lucru deranjant fiind postarea excesivă a aceleiași mărfi, pentru a fi prima pe listă și a găsi rapid un camion.
Firma nu a avut mașini pe dreapta în 2020 din cauza pandemiei și nici nu a așteptat mult o nouă încărcare sau nu a parcurs mulți kilometri pe gol deoarece, având un număr mic de vanuri și exportul asigurat, de la plecarea din țară până la descărcare este suficient timp pentru a găsi marfă în același loc pentru măcar 40-50% din capacitatea utilă – de obicei se fac grupaje, pentru că tarifele sunt mai bune.
Grad mai mare de acceptare a CMR-ului electronic și câteva servicii noi
Managerul Aspropyrgos nu a avut în 2020 incidente pe burse sau întârzieri semnificative la încasarea banilor și nici nu a remarcat servicii noi oferite de deținătorii acestor platforme, cu excepția faptului că tot mai mulți clienți acceptă și CMR-urile trimise electronic, spre deosebire de anii din urmă, când nu le primeau decât fizic, pentru a avea un motiv să mai întârzie plata.
Radu Iștoc a remarcat faptul că BursaTransport și-a schimbat interfața și că acum permite deschiderea mai multor căutări de marfă pe diferite relații, ceea ce înainte nu se putea, și declară că „ofertele acestor platforme sunt complete, deci nu e ceva anume ce mi-aș dori în plus“. O problemă totuși există, aceea că în 2020, din cauza situației dificile în care s-au aflat firmele din mai multe domenii de activitate, Bravia a avut pentru prima dată pierderi de la clienții găsiți pe TimoCom, inclusiv unii cu mare vechime pe piață intrând în insolvență. „Iar riscul foarte mare din prezent este un alt motiv pentru care preferăm ca mașinile să staționeze sau să refuzăm curse decât să lucrăm cu firme pe care nu le verificăm bine, ori să luăm curse cu dislocări mari, de 300-500 km, până găsim comenzi doar de la un client sigur, cu care avem un istoric sau care are referințe bune.“
Unii manageri intervievați știu că BursaTransport oferă două servicii noi, dar încă nu le folosesc, deoarece au propriile softuri care aduc beneficii similare, iar unul dintre interlocutorii noștri a numit printre serviciile noi posibilitatea de a verifica mai bine CMR-urile și carnetele de transport sanitar-veterinar.
Transportatorii vor o altă abordare a burselor față de incidentele de plată
Alexandru Andrieș ar vrea ca bursele să le impună celor ce postează mărfuri să afișeze și prețul curselor, „ca să nu trimitem 10 mailuri pentru o cursă și apoi să vedem că nu mai este disponibilă“.
Printre sugestiile pe care Adi Szabo le face BurseiTransport se numără aceea de a fi un mediator mai bun în caz de întârzieri de plată, marcând mai bine firmele care achită târziu facturile de transport sau restrângându-le și chiar interzicându-le activitatea pe bursă. „Noi nu am avut multe astfel de incidente, pentru că în general suntem plătitori. Curse luăm puține de pe burse, și numai de la firme mari.“
Și managerul Ceres Pan sugerează ca bursele să abordeze diferit incidentele de plată, deoarece unele firme nu plătesc decât înainte de a se publica acestea, „deci e ca și cum transportatorii le-ar credita, și tot păgubitul plătește și postarea, ceea ce nu mi se pare în regulă“.
Hagymasi Sandor este și el de părere că, în condițiile în care un transportator plătește 3.000-4.000 de lei/an pentru a posta camioane pe bursă, aceasta ar trebui să-l sprijine în recuperarea banilor pentru cursele efectuate, nu să achite tot el postarea unui incident de plată, în condițiile în care unii dintre utilizatorii platformei sunt firme mici, cu 1-3 camioane, și nu dispun de lichidități.
Dan Cotenescu explică încă o dată că declararea incidentelor de plată este un serviciu achitat de declarantul creditor (transportatorul), costul său fiind justificat prin necesitatea verificării documentelor (comandă, CMR și factură) și comunicării cu părțile implicate, „ceea ce constituie o activitate complicată în cazurile în care punctele de vedere sunt diferite. Deci acesta este un serviciu – și nu poate fi oferit gratuit – nu o modalitate de a penaliza financiar clienții creditori. Dar nu înseamnă că ei rămân fără nicio urmare din situația reclamată: indiferent dacă achită sau nu creanța înainte ca ea să fie publicată, le este scăzut scorul de comportare contractuală, vizibil în profilul de companie pentru oricine este interesat, inclusiv pentru declarant, în împrejurarea în care continuă să lucreze pentru clientul debitor.“
În plus, orice companie care achită abonament la BursaTransport primește un număr de declarații de neîncasare, în funcție de tipul abonamentului.
