Camioanele electrice vor fi unul dintre pilonii transportului rutier al viitorului. Încercând să afle ce ne așteaptă cu adevărat în ceea ce privește vehiculele de mare tonaj și de mare capacitate, echipa redacțională a avut ocazia de a (co)conduce pentru prima dată prototipul eActros 600.
Camuflajul nu trebuie să arate întotdeauna ca o strachină peticită. Folia care camuflează prototipul eActros 600 seamănă mai degrabă cu un circuit electronic decât cu o gelaterie. Iar în plan orizontal evocă un gradient continuu de culoare, de la albastru la verde, de la partea frontală a autotractorului până la spatele semiremorcii. Încărcătura duce greutatea totală la 36 de tone bune, suficiente pentru a testa noul sistem de propulsie cu baterii electrice. Cum va arăta vehiculul în final se știe oricum încă de la prima prezentare statică de anul trecut, iar la începutul lui iunie Mercedes-Benz dă startul unui tur european și va duce autotractorul cu autonomie de până la 500 km în toate țările. Tot aspectul masiv și masculin al cunoscutului Actros face loc unui design rotunjit, fluid și aerodinamic. Partea frontală iese acum în evidență cu exact 8 cm mai mult decât la actuala generație Actros, ceea ce, potrivit Daimler, duce la o îmbunătățire generală de 9% a aerodinamicii, de care autotractorul mai greu din cauza bateriilor electrice poate profita în interesul autonomiei.
Diferența dintre camionul diesel și cel pe baterii (BEV) este imediat evidentă la nivel de limbaj: în timp ce unul vorbește despre consum, celălalt este preocupat în principal de autonomie: Daimler afirmă că eActros 600 poate parcurge 500 km cu o singură încărcare a bateriei (iarna este mai probabil să fie cu zece procente mai puțin). Pe de altă parte, dieselul are în rezervor maximul posibil de 1.500 de litri de combustibil, ceea ce înseamnă că poate parcurge o distanță de aproximativ zece ori mai mare de la o oprire de realimentare la alta. În timp ce acest lucru nu durează prea mult pentru diesel, pentru BEV este nevoie de mai mult timp: dacă totul decurge fără probleme, este de așteptat ca eActros să aibă nevoie de aproximativ o oră pentru a ajusta nivelul de încărcare a bateriei de la 20 la 80%, dacă puterea de încărcare este de 400 kW. Pornind de la centrul de testare Daimler de lângă Wörth am Rhein, traseul duce direct la Schwegenheim, la doar 30 km distanță. Acolo este deja funcțională una dintre cele opt stații de încărcare pentru camioane cu care compania petrolieră Aral electrifică „coridorul” din zona Karlsruhe până în regiunea Rin-Ruhr.
La Schwegenheim sunt disponibile două puncte de încărcare pentru camioane, cu o capacitate de doar 300 kW. Unul dintre ele este deja ocupat de un camion Volvo BEV. Iar șoferul unui SUV electric, care, în mod clar, are tot timpul din lume, se strecoară imediat în celălalt. Acest lucru poate ridica tensiunea arterială a șoferilor și a dispecerilor. Mai ales că, fapt care dă de gândit, prețul afișat pentru electricitate este de 79 de cenți/kWh, un preț destul de mare. Acest lucru îl lasă pe Dirk, care ne însoțește, dezamăgit. El este profund implicat în testarea eActros 600 și spune că, în condițiile unor astfel de prețuri, o exploatare profitabilă nu este posibilă pe termen lung: „Un e-truck are sens doar după ce infrastructura este instalată în curte. Sigur, acest lucru ar putea dura ceva timp. Daimler avansează un preț pentru eActros 600 de două ori până la două ori și jumătate mai mare decât cel al unui camion diesel. Motivul pentru care eActros 300/400 a fost întotdeauna cotat la un preț de trei ori mai mare decât camionul diesel convențional este simplu: camioanele eActros 300/400 sunt echipate cu mai puțini kWh și cu alte tipuri de baterii. Aceste vehicule nu au ajuns încă pe linia de producție obișnuită de la uzina din Wörth, ci sunt produse mai degrabă în stil „built to order”.
Cu toate acestea, probabil că există deja un interes suficient de tangibil pentru marele eActros 600, care este proiectat să parcurgă o distanță totală de 1.200.000 km, pentru ca directorii Daimler să treacă la producția de serie cu conștiința împăcată. Începerea producției de serie este programată pentru sfârșitul acestui an.
Ce înseamnă 600 din numele modelului?
eActros 600: Numărul reprezintă atât capacitatea bateriei de 600 kWh, cât și ampla putere maximă de 600 kW, adică 816 CP. Daimler specifică puterea continuă la 400 kW sau 544 CP. În spatele acestora se află trei baterii de 207 kWh fiecare, două motoare electrice și o transmisie cu patru trepte. Toate acestea sunt conectate cu puntea spate pentru a forma o unitate pe care Daimler o numește „e-axle”. Așadar, cum se transformă cuplurile, de obicei nu deosebit de generoase, ale unor astfel de motoare electrice în impresionanții 816 CP? Turația potrivită face posibil acest lucru. Un astfel de motor electric poate ajunge cu ușurință până la 10.000 rpm. Este obișnuit ca vehiculele de acest calibru să atingă performanța maximă la aproximativ 7.000 de rotații. Deci cuplul pe unitate va fi puțin peste 400 kW în modul de vârf și 300 Nm în modul continuu.
În practică, este foarte importantă capacitatea de urcare a unei rampe, rezultată din interacțiunea transmisiei. Iar acest lucru este valabil și pentru eActros 600 cu cele patru trepte de viteză și un raport de 2,94 pe puntea spate și 42 de tone greutate maximă admisă: în prima treaptă de viteză, camionul electric poate gestiona o rampă de aproximativ 26-27% cu cuplul său maxim, în timp ce cu cuplul continuu va fi tot în jur de 19-20%. Prin urmare, îndeplinește specificațiile constructorilor săi, pentru care capacitatea de urcare de 18 procente este măsura tuturor lucrurilor: aceasta este limita de derapaj a pneurilor la pornirea pe pante abrupte.
La celălalt capăt al scalei de viteze, capacitatea de urcare în treapta a patra este de aproximativ 4 și, respectiv, 3 procente. Acest lucru înseamnă că eActros poate aborda pantele standard de autostradă actuale de maximum 4% în modul de performanță maximă fără a reduce viteza și menținând turația la puțin sub 4.900 rpm la o viteză de croazieră de 85 km/h, ceea ce este încă moderat pentru un motor electric. Această moderație este importantă, deoarece, chiar și în cazul motoarelor electrice, turațiile ridicate pot alimenta cu adevărat „foamea” de energie. În general, în ceea ce privește transmisia, se aplică următoarele: cele patru trepte de viteză de la eActros 600 rezultă din setul planetar plus ambreiaj.
În practică, acest lucru înseamnă, de exemplu, că nu există nicio schimbare notabilă de la prima la a doua treaptă de viteză, dar saltul de la a doua la a treia treaptă de viteză duce la o ușoară întrerupere a forței de tracțiune. În orice caz, nu se aude practic nimic de la trenul de rulare în timpul conducerii, ceea ce este tipic pentru vehiculele electrice. Pilotul și copilotul pot vorbi unul cu celălalt aproape în șoaptă. Orice zgomot care ajunge la ureche de la podea în prototipul condus provine în principal din zona cunoscută sub numele de cutia frontală, sub capotă. În locul motorului și al cutiei de viteze din camionul diesel, eActros 600 are o mulțime de convertoare și toate componentele electrificate care funcționează cu tehnologie de înaltă tensiune, de la compresorul de aer la compresorul de aer condiționat, care vor trebui să funcționeze perfect atunci când va începe producția de serie.
În fața acestei cutii frontale se află un ventilator uriaș cu o putere de 50 kW și un radiator convențional, ambele fiind necesare în cazul eActros 600. Sarcina lor nu este doar de a disipa excesul de energie generat în timpul recuperării, atunci când bateriile sunt complet încărcate, ci și de a asigura răcirea urgentă necesară atunci când megawații sunt încărcați. Răcirea și încălzirea reprezintă un capitol cu totul special în cazul camioanelor electrice. Daimler a proiectat sistemul din eActros 600 cu comunicare cu două circuite pentru a stăpâni problema mereu delicată a gestionării termice la camioanele electrice. Se poate întâmpla ca la ceva timp după pornire, de exemplu, puntea să se fi încălzit deja și să aibă nevoie de răcire, dar bateriile să necesite încă încălzire.
Cabina și modurile de conducere
O mică surpriză îl așteaptă pe șofer pe treptele care duc la cabină: pasajul roților (ca și la noul Actros L) este proiectat pentru a fi montat pe șasiu, astfel încât să nu mai pară că își ia drumul spre cer atunci când cabina este înclinată. Acest lucru are un avantaj vizual, dar și aerodinamic, deoarece linia de despărțire, altfel clar vizibilă, de sub cutiile de depozitare exterioare, nu se mai vede. Pe de altă parte, însă, înseamnă că între a doua și a treia treaptă de la intrare s-a strecurat o „umflătură” ca o continuare a pasajului roții spre partea din față, ceea ce va fi favorabil din punct de vedere aerodinamic, dar poate da rapid piciorului neîndemânatic iluzia unui „hău”, mai ales la coborâre. Intrând în habitaclu și apăsând butonul de pornire ca la Actros diesel, șoferul găsește practic aceeași ambianță ca la diesel: ca și până acum, afișajul principal și secundar ca sursă a tuturor informațiilor, maneta de pe coloana de direcție pentru controlul modurilor de rulare și eventualele butoane de pe volan pentru a activa diverse funcții în lipsa unui ecran tactil.
Diferența față de diesel constă în detalii. Instrumentarul rotund din dreapta de pe afișajul principal, de exemplu, nu indică turația motorului, ci temperatura la care energia iese din baterii sau revine în ele în timpul recuperării. De asemenea, acesta arată: starea de încărcare a bateriei, autonomia rămasă și consumul de energie actual și cel mediu. Șoferul poate controla acest lucru în trei moduri: dacă selectează modul „Range”, ca și în cazul motorului diesel prin intermediul comutatorului de pe coloana de direcție, sistemul de propulsie utilizează doar 70% din potențialul său; dacă trece la modul „Economy”, acesta devine 85%; doar în modul „Power” camionul oferă 100% din puterea pe care grupul motopropulsor o poate dezlănțui. Același efect poate fi obținut opțional și prin kickdown, după care pe display apare mesajul „Attractive Boost”.
Experții estimează că autonomia în modul Power este cu 5% mai mică decât în Economy. Iar în general, consumul ar trebui să fie de 100 kWh la 100 km. Cu toate acestea, modul 100%, cu cei 800 CP ai săi, are consecințe destul de neplăcute pentru uzura pneurilor. Și, în general, recuperarea frecventă – similară utilizării excesive a retarderului la diesel – adăpostește riscul formării de dinți de fierăstrău pe pneurile punții spate.
Cu toate acestea, experții Daimler recomandă producătorilor de anvelope și proprietarilor de flotă să se concentreze în primul rând pe optimizarea rezistenței la rulare a anvelopelor: acest lucru extinde și mai mult autonomia, pe lângă caroseria rafinată din punct de vedere aerodinamic a vehiculului, cu linii curbe pronunțate, marginea frontală coborâtă, montantul A redesenat, spoilerul frontal suplimentar pe acoperiș, prelungiri de cauciuc la panourile laterale și fustele laterale proiectate ca să arate cu niște pânze, așa cum îl numește Daimler. Pentru a se asigura că toate acestea nu alunecă prin peisaj atât de silențios încât să devină un pericol pentru alte persoane, un difuzor amplasat în față și în spate înlocuiește zumzetul motorului diesel și, atunci când roțile se învârt, emite un zgomot de conducere cunoscut sub numele de sistem de alertă acustică a vehiculului (AVAS), care variază în funcție de viteza de deplasare și de poziția pedalei.
Variante și infrastructură. Sau… lipsa acestora.
De asemenea, eActros 600 va fi disponibil cu două transmisii auxiliare/PTO: una electrică-mecanică pentru operații precum bascularea semiremorcilor sau a silozurilor și o transmisie auxiliară electrică de curent continuu sau alternativ pentru răcitoare. Nu este prevăzută o transmisie auxiliară pe partea de transmisie. eActros 600 nu este la fel de universal ca un diesel, nu numai în ceea ce privește autonomia, ci și în multe alte privințe. De exemplu, este disponibil doar într-o singură înălțime a cadrului șasiu, iar autotractorul ar fi prea lung de la început ca vehicul cu trei axe. Pe termen lung, transmisia unui eActros 600 ca 4×2 nu poate face față unor greutăți totale deosebit de mari, cum ar fi cele 50 de tone permise în Norvegia, din cauza topografiei de acolo. Șasiurile lungi vor fi disponibile ca vehicule cu trei punți, dar nu cu formula de punte 6×4, ci doar în varianta 6×2.
Cu toate acestea, cel mai mare handicap pentru camioanele electrice actuale cu ambiții de transport pe distanțe lungi va fi în continuare infrastructura de încărcare inadecvată. Asociația industriei constructoare de mașini ACEA, de exemplu, afirmă că 80% dintre statele UE nu oferă niciun sprijin pentru dezvoltarea unei infrastructuri corespunzătoare (și aproape o treime dintre state nu promovează achiziționarea unui e-truck). Ceea ce este necesar pe termen lung, dar lipsește cu siguranță pe termen mediu, este o rețea de stații de încărcare rapidă, în special pentru transportul pe distanțe lungi, precum și o ofertă suficientă pentru încărcarea lentă pe timp de noapte în parcările respective. În plus, experții estimează că numai energia necesară pentru încărcarea rapidă în nodurile de transport va echivala într-o zi cu consumul unui oraș de 30.000 de locuitori, precum Bregenz. Acest lucru înseamnă că va trebui să fie instalată o stație de transformare adecvată. Dar nimeni nu ridică această problemă. Iar întrebarea cât spațiu ar putea fi creat pentru o e-infrastructură adecvată de-a lungul autostrăzilor este încă departe de a primi un răspuns.
Oricât de mică ar fi în prezent flota europeană de camioane electrice, ACEA estimează că cel puțin 400.000 de camioane electrice și pe bază de hidrogen ar trebui să fie pe șosele până în 2030 pentru a respecta limita de minus 45% de CO2 pentru flotă. Potrivit ACEA, pentru flota de camioane electrice pe baterii (BEV) vor fi apoi necesare cel puțin 50.000 de stații de încărcare pentru camioane BEV (și 700 de stații de realimentare cu hidrogen) în întreaga Europă.
Nu este încă clar cine le va construi. ACEA descrie perspectivele ca fiind un „deficit de infrastructură previzibil”, iar unii europeni se întreabă deja dacă a fost ultimul cuvânt de înțelepciune să se renunțe la diesel în așa fel încât flota europeană de camioane noi din 2040 să emită în cele din urmă cu 90% mai puțin CO2 decât în 2019. Ceea ce ar însemna efectiv că dieselul ar fi mort, cu excepția anumitor nișe. Nici camioanele electrice nu au încă un viitor previzibil, valoarea de revânzare fiind încă afectată de incertitudinea tehnologiei bateriilor electrice, dar și de lipsa infrastructurii de alimentare. Valoarea reziduală scade și la camioanele diesel, însă acestea sunt în continuare atractive. Și nu e de luat în seamă faptul că Parlamentul European a convenit totuși că noul regulament privind valorile limită va fi revizuit din nou în 2027. Problema va fi măsura în care vor putea fi înmatriculate camioanele grele cu ardere internă care funcționează cu combustibili nepoluanți. Dacă motorina ar cunoaște un fel de renaștere, situația ar putea fi și mai încurcată decât este deja în prezent: investițiile mari în dezvoltarea vehiculelor electrice și a celor pe bază de hidrogen probabil că nu ar da roade așa cum se așteaptă.
De asemenea, ar putea interveni și handicapul unei integrări verticale mai reduse și, prin urmare, al unei valori adăugate mai mici, în special în cazul camioanelor electronice: În cazul în care vânzările de BEV sunt slabe, producătorii s-ar putea confrunta cu amenzi mari pentru consumul excesiv al parcului auto. Iar în cazul tehnologiei diesel, care este considerată în prezent un model demodat, ar putea fi nevoie de o muncă de recuperare costisitoare pentru a realiza întregul potențial.
(Traducerea și adaptarea: Andreea MATEI)
