Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad

Piata are nevoie de reguli

De cativa ani tot auzim vorbindu-se de necesitatea impunerii unui pret minim pe kilometru. La conferintele organizate de Tranzit a fost abordat adesea acest subiect, iar discutiile au fost aprinse, deoarece ideea este sustinuta si contestata deopotriva. Culmea este ca, de multe ori, s-a intamplat ca cei care au combatut-o sa se lase convinsi de justetea ei, dar sa continue sa-i gaseasca macar o hiba: este greu, aproape imposibil de aplicat in Romania. Cum a aparut aceasta idee, in ce masura impunerea unui tarif de referinta poate rezolva din problemele cu care se confrunta carausii de la noi, dar si cum ar trebui sa se implice MTI in relatia cu firmele de transport ne-a explicat presedintele UNTRR, Constantin Isac, unul dintre promotorii ideii de a introduce un cost de referinta in transporturi, dupa modelul francez.


Notiunea corecta este „cost de referinta/km“ si reprezinta suma costurilor pe care le are o firma cu un camion de o anumita capacitate pentru a transporta marfa pe distanta de un kilometru. Acest cost nu include profitul: prin adaugarea lui obtinem tariful/km, care difera in functie de tipul de transport sau de camion. Firmele care practica tarife sub aceste costuri inregistreaza pierderi si, mai devreme sau mai tarziu, ies de pe piata. Sigur, am putea spune ca este treaba fiecaruia sa isi gestioneze cum doreste afacerea si sa suporte consecintele, dar problema cea mai mare este ca aceste firme strica piata. „Un tarif scazut intr-o luna nu-l urci in 10 luni“, avertizeaza Constantin Isac. De aceea toti transportatorii ar trebui sa fie preocupati de acest subiect de maxim interes.
Nevoia de a institui si in Romania un cost de referinta la care sa se raporteze toti transportatorii rutieri a aparut in 2008, cand pretul titeiului la bursa a depasit 140 de dolari/baril, preturile la pompa ale carburantilor au explodat, iar tarifele de transport au ramas sub costuri. De aici pana la falimentele in lant nu a mai fost decat un pas si ne amintim de demonstratiile transportatorilor rutieri din mai 2008, cand au blocat centura Bucurestiului si alte orase. „Am cautat o explicatie si apoi o solutie la aceasta problema. Explicatia a fost ca, pe de o parte, unii transportatori nu reuseau sa majoreze tarifele peste costuri, si, pe de alta parte, multi nu percepeau imediat problema, avand impresia ca pot merge o vreme in pierdere si neintelegand ca astfel se decapitalizeaza. Apoi, cautand solutia la acest fenomen, am descoperit ca, in situatii similare, in alte tari, de exemplu Franta, autoritatile si asociatiile profesionale au aplicat reglementari pe baza costurilor de referinta. Solutia in ansamblu contine, alaturi de notiunea de costuri de referinta, si reglementari precise prin care toti transportatorii licentiati sunt obligati si supravegheati sa le respecte. Acestea se refera la detinerea de licente si atestate pentru soferi, angajarea cu documente legale, plata taxelor si a asigurarilor.“
Daca toate firmele au aceleasi costuri cuprinse in tarif, atunci diferentele nu mai pot fi date decat de marja de profit a fiecareia, si aici intervin pulsul pietei, priceperea in negocieri, termenii contractului, elemente care nu mai pot bulversa piata. In aceste conditii, transportatorii isi pot construi afacerea in termeni mult mai stabili si previzibili.
„Daca am fi fost doar cativa jucatori pe piata, cum sunt petrolistii, lucrurile se reglau mai usor. Dar sunt zeci de mii de firme de transport si nu toate cunosc sau aplica regulile corect. Asa cum am mai spus, solutia a fost gasita si este aplicata cu succes in Franta. Este un lucru care, din pacate, in Romania nu se face: noi mereu incercam sa inventam reglementari, cand de fapt ele exista deja in alte tari europene, au avut perioade de finisare si corectare si acum functioneaza foarte bine“, arata Constantin Isac.

Autoritatile si patronatele trebuie sa colaboreze
UNTRR a studiat situatia altor tari si a constatat ca, in conditii similare – piata instabila, reglementari incoerente si confuze etc., in 1949, in Franta a fost creat Comitetul National Rutier (CNR), principalul organism pentru tarifarea rutiera si politicile de dezvoltare a sectorului de transport rutier pe termen scurt, mediu si lung. Politici care la noi lipsesc, asa cum constata si Constantin Isac. De aceea si Romania ar avea nevoie de un astfel de organism, dar „de doi ani facem eforturi sa lamurim autoritatile ca infiintarea sa ar rezolva cele mai mari probleme din transportul rutier. Altfel, se intampla ca acum, cand ministerul afirma ca vrea sa elaboreze o politica de dezvoltare, dar nu este sprijinit de asociatiile profesionale, iar asociatiile spun ca vor si ele, dar nu sunt sprijinite de minister. Pentru ca totdeauna cand ne intalnim exista opinii divergente care deturneaza subiectele de discutie fara a se ajunge la niciun rezultat. Or, un astfel de organism, care poate functiona pe principiul majoritatii, ar putea avea rezultate mult mai coerente si fundamentate.
In Franta, CNR functioneaza cu succes de 60 de ani si este compus din 18 membri, din care 12 reprezentanti ai principalelor trei organizatii profesionale de transport rutier si logistica si sase reprezentanti ai autoritatilor de profil. Misiunea principala a Comitetului este de a monitoriza piata si de a distribui transportatorilor rutieri si autoritatilor publice informatiile economice pe care le colecteaza si le analizeaza.
Discutiile privind necesitatea de a infiinta si la noi un astfel de organism au fost initiate de UNTRR atat cu Radu Berceanu, cat si cu Anca Boagiu, careia asociatia i-a trimis in octombrie 2010 o lista de solicitari, deocamdata fara rezultat. „Din pacate, ajungem la concluzia ca autoritatile nu se misca decat la presiunea strazii, si UNTRR a cautat tot timpul sa evite aceasta abordare. Nu stim pana cand, pentru ca problemele si tensiunile se acumuleaza. Acest guvern nu a invatat nimic din experienta anterioara sau nu considera o problema ca fiind importanta decat atunci cand vom ajunge iar sa blocam strazile. Pentru ca transportul rutier contribuie cu 7-9% la PIB si are un aport anual de 7-8 miliarde de euro din accize si TVA din carburanti, impozite pe salarii si multe alte taxe, deci este de dorit sa se asigure un cadru corect de functionare a firmelor din domeniu si o politica pe termen scurt, mediu si lung“, explica presedintele UNTRR.
Si, tot referitor la MTI si la modul in care acesta sprijina transportatorii si le reprezinta interesele in conflictele cu autoritatile similare din alte state, Constantin Isac remarca faptul ca interventiile de acest tip sunt foarte rare. „Nu e ca in cazul Turciei, unde ministerele de transport si de externe fac demersuri importante in Romania pentru rezolvarea problemelor transportatorilor lor. Pozitiv insa este faptul ca exista atasati economici in tari europene ca Slovacia sau Ungaria care, de la nivelul ambasadei, ne trimit informari legate de schimbarile de legislatie privitoare la transporturi, informari care ne sunt utile pentru a preveni firmele sa se pregateasca inainte de tranzitarea acestor tari.“

Mentalitate latina vs. mentalitate germana
CNR s-a infiintat in 1949 si a fost o necesitate din cauza perioadei economice dificile, in care transportatorii, din disperare, ca si azi, coborau preturile, stricau piata si intrau in incapacitate de plata. Iar in 60 de ani sistemul s-a mentinut, s-a perfectionat si a capatat atributii noi.
In Germania, de exemplu, un astfel de organism nu a fost necesar. „Acolo firmele au o mentalitate mai corecta si stiu ca, daca toti respecta regulile, piata se regleaza si rezultatele nu pot fi decat bune. In Germania, autoritatile, prin controlul asupra modului cum sunt respectate reglementarile, au rolul «sanitarului» care face curatenie pe piata si pastreaza numai jucatorii corecti. Transportatorii romani au simtit pe pielea lor acest efect. Daca respecti conditiile impuse prin reglementari si calculezi corect costurile minime ajungi automat la un tarif care nu poate fi sub acestea, pentru ca te-ar duce la faliment“, concluzioneaza Constantin Isac.
Astfel, firmele de transport din vest practica tarife similare, dar in unele state s-a ajuns la acestea de la sine, prin reglaj al pietei, iar in altele, cu interventia unor organisme abilitate. „Consider ca noi, ca tara latina, care ne apropiem mai mult de mentalitatea din Franta, nu ar strica sa adoptam acest sistem, care s-a dovedit functional. Nevoia este confirmata de faptul ca, de curand, MTI a solicitat si cauta sa impuna costuri standard la constructia sau intretinerea de autostrazi, in functie de gradul de dificultate, pentru a nu se mai ajunge la preturile exagerate. Acelasi mecanism trebuie sa existe si in transportul rutier“, concluzioneaza presedintele UNTRR.

Romanii, cu 35-40% mai ieftini decat vesticii
De doua ori pe an, CNR actualizeaza costurile de referinta, pentru a cuprinde orice modificari ale cheltuielilor. Dar acestea sunt minime, deoarece piata este matura.
In urma cu 2-3 ani, Comitetul a sustinut adoptarea unei legi potrivit careia indicele de corectie a costului de referinta este obligatoriu pentru toti cei care au contracte cu transportatorii. Cu alte cuvinte, clientul trebuie sa ajusteze automat tariful cand anumite costuri se modifica. „Informatiile din zona CNR spun ca aceasta lege se respecta, dar transportatorii romani care merg in Franta nu sunt de aceeasi parere. Nu stiu insa daca ei sunt la curent cu reglementarile, pentru a uza corect de ele“, puncteaza Constantin Isac.
Avand o istorie in spate, CNR nu mai trebuie sa ceara acum informatii de la transportatori (n.r.: asa cum am incercat noi, fara succes, desi am promis confidentialitate), ci au deja un cost de referinta pe care doar il ajusteaza periodic. Iar Constantin Isac este de parere ca, prin colaborarea cu CNR, UNTRR va avea acces la baza lui de date statistice referitoare la consumuri si costuri, iar indicii ar putea fi corectati tinand cont de distantele mai mari pe care opereaza romanii – transportatorii vestici au o raza de actiune de circa 1.500-2000 km – si de alte conditii tipice spatiului nostru.
In prezent, tarifele practicate de firmele romanesti sunt cu 35-40%  mai mici decat cele ale vesticilor, adica de circa 0,8 euro/km, fata de 1,2 euro/km in transportul extern. Acest fenomen se datoreaza in principal numarului mare de transportatori si faptului ca respectarea regulii si verificarea respectarii regulii de catre autoritati sunt extrem de relative. Asa cum constata Constantin Isac, cele mai mari ilegalitati comise de firmele de profil din Romania sunt munca la negru si neplata taxelor catre stat.

Cine si de ce este impotriva costului de referinta
Constantin Isac considera ca parerile contra instituirii unui cost de referinta vin din cauza temerii ca acesta va fi impus prin lege si firmele nu ar mai putea avea puterea in propriile negocieri. Dar de fapt este vorba doar de un nivel mediu al costurilor, diferentiat pe tipuri de transport, care ajuta si firmele de transport sa nu mearga fara un minim profit, dar ii ajuta si pe clienti sa constientizeze faptul ca tarifele pe care le solicita prestatorii de servicii sunt justificate. „Este cea mai buna baza de pornire a unei negocieri“, concluzioneaza presedintele UNTRR.

Costul de referinta nu contravine liberei concurente
Unul dintre argumentele impotriva introducerii unui cost de referinta este ca impiedica libera concurenta. Dar Constantin Isac contrazice aceasta idee. Costul de referinta reprezinta doar nivelul de baza al costurilor pe care se construiesc tarifele ce urmeaza a fi negociate, si pe care trebuie sa-l cunoasca si transportatorul, si clientul. Si e si normal ca, atunci cand intri pe o piata, sa te informezi ce preturi practica alti actori si sa te aliniezi. Apoi, pornind de la aceasta valoare, firmele trebuie sa analizeze si situatia lor concreta si sa vada daca tariful este corect si il pot practica, pot sa-l scada fara a pune bani din buzunar, sau pot sa-l creasca.
Din pacate insa, asa cum constata presedintele UNTRR, unii manageri de transport nu stiu sa compuna acest tarif, pentru ca omit anumite cheltuieli, cum ar fi amortizarea: pretul vehiculului trebuie repartizat pe durata de folosire sau pe o perioada mai scurta conform legii, iar suma rezultata trebuie inclusa in costuri, pentru ca aceasta nu inseamna castig, ci recuperarea capitalului investit deja.
Alteori, din disperare, pentru a se incadra in pretul pietei, firmele platesc soferii la negru si nu mai achita contributiile la stat, care ajung la 80% din valoarea salariului. Sau cumpara motorina la negru la un pret scazut. Pe termen scurt isi regleaza bugetul, accepta tarife sub costuri, dar pe termen lung situatia devine din ce in ce mai critica, firmele isi consuma tot capitalul lichid si intra in incapacitate de plata, dupa care in faliment.

Concret, cum se calculeaza?
Costul de referinta depinde de multe elemente, dar nu atat de multe incat sa fie imposibil de calculat, precizeaza presedintele UNTRR. Francezii, de exemplu, impart cursele in lungi si scurte, fiecare dintre ele cu conditii favorabile si defavorabile. Si fiecare varianta este compusa astfel incat sa se ajunga la un rezultat cat mai apropiat de realitate. Firmele isi dau seama din ce categorie fac parte, in general, cursele pe care le efectueaza, si iau asta ca punct de pornire cand fac calculele. Si, cu cat cunosc mai bine conditiile in care activeaza, cu atat mai mic e riscul sa apara discrepante intre costuri si tarife.
Pe site-ul UNTRR puteti gasi numeroase informatii despre aceste costuri, determinate in functie de domeniul de transport, de aceea nu vom intra in detalii.
In principiu, este vorba de un trinom de costuri: costuri kilometrice directe (combustibil, anvelope, intretinere si reparatii, taxa de autostrada), costuri legate direct de vehicul, raportate la o zi de exploatare a acestuia (costul de detinere a autovehiculului tractor si a vehiculului tractat, asigurari, taxe), si costuri aferente conducatorilor auto, raportate la o zi de exploatare a vehiculului (salarii si alte elemente de remuneratie, impozite si contributii aferente salariilor si alte elemente de remuneratie, cheltuieli de deplasare).
Apoi, daca avem costul de referinta din Franta, putem calcula valoarea acestuia pentru Romania, tinand cont de faptul ca la noi combustibilul este ceva mai ieftin, iar salariile soferilor, mai mici, dar si de faptul ca piata nu poate suporta preturi atat de mari ca in Franta. „Paradoxal este insa ca, desi furnizam servicii de transport mai ieftine, produsele de pe rafturile hipermarketurilor din Romania sunt cu 10-40% mai scumpe decat in vest. Diferenta constituie profitul comerciantilor, iar cumparatorul, transportatorul si chiar producatorul pierd. Deci si aici, ca si la carburanti, Statul, prin autoritatile sale abilitate, ar trebui sa se implice mai mult si sa vada care este componenta pretului la raft al produselor, astfel incat sa fim siguri ca marjele de profit sunt echilibrat repartizate pe tot lantul comercial si asigura o putere de cumparare cat mai mare cetateanului, si implicit un nivel de viata cat mai ridicat.“                         

Articole similare