Transportul este unul dintre cele mai importante sectoare ale economiei din Polonia. Impreuna cu activitatile de depozitare, acesta genereaza peste 115 miliarde PLN (5,8% din PIB-ul Poloniei in 2017). Polonezii realizeaza circa un sfert din toate transporturile internationale din UE, rata de crestere a transportului international polonez in Europa fiind de circa 17% de la an la an. Insa nici acestia nu sunt feriti de provocarile generale ale pietei. Astfel, in ciuda faptului ca in Polonia sunt aproape 650.000 de soferi profesionisti, companiile sufera de o insuficienta cronica de forta de munca. De asemenea, transportatorii se confrunta, dupa cum spune avocata poloneza Ewa Slawinska-Ziaja (TransLawyers), cu care am stat de vorba in cadrul evenimentului HyperLog de la Lodz, cu probleme generate de contracte incorect incheiate, de extinderea termenelor de plata pana la aproape 150 de zile in 2018, dar si de dificultatea recuperarii debitelor. De asemenea, din cauza nealinierii legislatiei intre statele UE, dar si impunerii unor legi restrictive precum MiLog sau Macron, transportatorii polonezi au inceput sa renunte la cursele catre vest, in favoarea celor spre est si, mai ales, a celor la nivel national.
Datele publicate de Eurostat arata ca, intre 2008 si 2017, ponderea transportatorilor rutieri polonezi in volumul total de transport international aproape s-a triplat (de la 98,9 pana la 284,9 milioane de tone). De asemenea, suprafata depozitelor a crescut constant de peste un deceniu, pana la triplare. Astfel, daca in 2008, in Polonia existau 5.100.000 m2 de spatii de depozitare, acestea ajunsesera la 16.300.000 m2 la sfarsitul primului trimestru al lui 2019, aspect facilitat de coridoarele de transport care traverseaza tara, conectand estul cu vestul Europei.
In ceea ce priveste structura, Oficiul Central de Statistica din Polonia releva ca transportul rutier domina industria. In 2018 au fost transportate in total 2,191 de miliarde de tone de marfa (+6,8% fata de 2017), ponderea cea mai mare apartinand transportului rutier, cu 1,873 de miliarde de tone (+7,2%). In acelasi timp, pe calea ferata au fost transportate 249,2 milioane de tone (+4,1%) de marfuri. „Transportatorii nostri realizeaza 25% din transportul international european“, puncteaza Szymon Knychalski, redactor sef si CEO Trans.INFO, subliniind ca acestia, fiind de aceeasi parte a baricadei cu transportatorii romani, se confrunta cu probleme similare generate in principal de politicile vestice. „Data fiind ponderea mare in transportul international, vom fi cu atat mai afectati de adoptarea Pachetului Mobilitate. Credem ca inca mai sunt domenii pe care trebuie sa le negociem si sa le schimbam, macar putin, inainte de intrarea acestuia in vigoare. Insa ne vom descurca in orice conditii, asa cum am facut si dupa introducerea MiLog de catre Germania sau a legii Macron de catre Franta. Pachetul Mobilitate mai degraba le va crea probleme mari expeditorilor vestici si cred ca in 2-3 ani vor intelege asta“, a subliniat Szymon Knychalski, precizand ca in Polonia nu exista in acest moment destula capacitate de transport si, cel mai probabil, chiar piata va decide daca trebuie facute schimbari.
Reticenti in adoptarea noilor tehnologii
Szymon Knychalski este de parere ca piata actuala se confrunta cu probleme legate de adoptarea noilor tehnologii, generate in principal de o lipsa a increderii in aplicarea lor. „Suntem pregatiti pentru imbratisarea tehnologiei, insa trebuie sa ne schimbam modul de gandire. Am integrat-o deja in procese, folosim sisteme telematice in mod obisnuit pe camioane, insa ne temem sa impartim datele cu ceilalti, considerand ca nu este destul de sigur. Mai mult, nici nu suntem convinsi ca, folosind aceste date, putem atinge nivele inalte de eficienta in industrie.“ Pe de alta parte, CEO-ul Trans.INFO considera ca tehnologia este singura solutie cu care s-ar putea rezolva problema lipsei soferilor din Europa si SUA. „In urma cu cateva luni, potrivit unor rapoarte ale uneia dintre cele mai mari asociatii poloneze, aveam o lipsa de 100.000 de soferi. Chiar daca importam forta de munca din Ucraina, Belarus, Rusia si chiar din India, constatam ca sunt din ce in ce mai putini soferi pe piata. Tinerii nu isi doresc sa practice aceasta meserie, iar soferii actuali vor iesi din campul muncii in cativa ani. Ca urmare, singura solutie este tehnologia. Trebuie sa avem incredere in ea, pentru ca ne-ar putea ajuta sa optimizam resursele pe care le detinem in acest moment, oferindu-ne posibilitatea de a utiliza mai bine soferii pe care inca ii avem, in loc sa tot cautam unii noi.“
Szymon Knychalski considera insa ca nimeni nu mai crede acum in platooning, ca solutie, iar in ceea ce priveste masinile autonome este vorba de o perspectiva de 15 ani. „Chiar daca tehnologia va deveni tot mai buna, pana cand vehiculele vor putea circula complet autonom, chiar si pe distante lungi, problema cu soferii este chiar acum si trebuie rezolvata cumva. Nu putem astepta 15-20 de ani sperand ca vom utiliza masinile autonome“, a spus acesta, completand: „de asemenea, nu putem astepta ca mii de soferi tineri, care beneficiaza in prezent de programe educationale in Polonia, sa intre pe piata. Ca urmare, tehnologia este singura solutie care ne poate da acum un impuls in eficientizarea transportului.“
Capcana contractelor prost intocmite
Avocata poloneza Ewa Slawinska-Ziaja observa cateva probleme generale cu care se confrunta transportatorii, din perspectiva legala. Astfel, ea atrage atentia asupra faptului ca apar adesea comenzi de transport injuste si acorduri incorecte, care se regasesc apoi in actiuni incorecte si, uneori, ilegale. Un exemplu ar fi decizia unor transportatori de a nu mai acorda nicio informatie despre locul in care se afla marfa pana cand nu incaseaza contravaloarea cursei. „Situatii de acest gen sunt intalnite foarte des, chiar zilnic“, subliniaza Ewa Slawinska-Ziaja.
Aceasta constata si o lipsa a educatiei legale. Ca urmare, filiala din care face parte a organizat ateliere si sesiuni de instruiri pentru companiile de transport, chiar si pentru cele mari. „Adesea am observat cu mirare o lipsa acuta de educatie la oamenii care zilnic fac intelegeri si semneaza contracte. Ei cunosc prea putin despre cum ar trebui sa lucreze aceste contracte, care adesea sunt foarte «stufoase», sau care sunt bazele legale pentru incheierea lor. Consider ca trimiterea unor comenzi foarte lungi, cu multe pagini si prevederi, atunci cand ai nevoie sa faci o intelegere intr-un minut, este o actiune nedreapta. Adesea companiile mari au astfel de contracte, apeland la avocati pentru intocmire. Am instruit si avocatii despre modul in care trebuie sa intocmeasca un contract, dar aici vorbim de cazuri complicate, de tranzactii mari precum cele de cladiri. Comenzile de transport sunt ceva diferit, ar trebui sa fie usor de inteles si folosit, insa nu sunt asa. Si, pentru ca nu putem schimba practicile, trebuie mai degraba sa ne adaptam la ele. Insa, pe de alta parte, putem educa si oamenii. De exemplu, putem educa expeditorii care ar trebui sa se miste rapid pe piata si sa aiba abilitatea de a gasi potentialele probleme intr-un timp foarte scurt. Compania noastra este specializata in legislatie legata de transport, putem coopera cu firmele pentru unele proceduri, dar nu putem fi cu clientii nostri la fiecare tranzactie ca sa ii sfatuim permanent. Adesea, ei nici nu au timp sa ne contacteze.“
E nevoie de un cadru legislativ unitar la nivel de UE
In pragul unei noi recesiuni, companiile de transport se confrunta si cu dificultati in ceea ce priveste recuperarile datoriilor. „Cred ca le este extrem de dificil companiilor de transport poloneze – si nu cred ca difera cu ceva cele din Romania sau din alte state europene – sa se descurce cu procesele de judecata extrem de lungi. Acestea trebuie sa astepte foarte mult timp pana sa primeasca un verdict si apoi sa incerce sa-si primeasca banii inapoi. Uneori este prea tarziu, compania nici nu mai exista“, trage un semnal de alarma avocata poloneza. „Avem nevoie de solutii. Poate Curtea de Arbitraj isi va adapta actiunile la sectorul de transport, la nevoile specifice ale acestuia. Insa problemele de judecata au adesea legatura cu lipsa cooperarii la nivel european in ceea ce priveste procedurile legale.“
Ewa Slawinska-Ziaja considera ca Polonia are nevoie ca totul sa fie compact din punct de vedere legislativ, si asta sa se extinda apoi si la nivel international. „Suntem implicati intr-un proces impotriva unui debitor roman. Este foarte dificil in acest caz sa ajut clientul, pentru ca trebuie sa angajez un avocat local, din Romania, care cunoaste procedurile legale locale. De aceea, sper ca pe viitor sa am posibilitatea sa apelez la organisme precum Curtea Europeana pentru a rezolva unele cazuri online, la nivel international, cu o singura limba si proceduri unice. Asta ar simplifica mult lucrurile. Insa, daca privim la ceea ce se intampla acum in UE, cred ca suntem departe de atingerea acestui obiectiv.“
Se constata o tendinta de orientare catre transport national
Un alt aspect negativ vine dintr-o legislatie prea bogata, care adesea se schimba partial, foarte rapid. Privind la asta din perspectiva internationala, pentru ca centrul de avocatura din care face parte Ewa Slawinska-Ziaja ofera predominant sfaturi companiilor care fac transport international de marfa, este clar ca firmele trebuie sa cunoasca legislatia din fiecare tara in care circula. „Cel mai bun exemplu este legat de salariul minim. In urma cu 3-4 ani, cand a intrat in vigoare legea MiLog in Germania sau Macron in Franta, toata lumea avocateasca a fost socata. Mai ales in Polonia, unde transportul este dezvoltat, toata lumea s-a intrebat cum sa actioneze si cum sa-si desfasoare in continuare activitatea. Insa tot prin avocati am aflat ca putem face fata. Chiar daca va intra in vigoare cel mai rau scenariu, cu reguli dificile, care vor cere mult mai mult, avocatii polonezi vor face fata si vor gasi o cale legala de a merge mai departe. Insa din perspectiva afacerii, in acest moment, nu-mi pot imagina cum vor rezista tarile vestice fara transport est-european“, a punctat aceasta, subliniind ca nu s-a confruntat prea des cu probleme legate de controale pe marginea legii Macron sau MiLog. „Au existat o serie de verificari pe sosele, insa fara urmari. Chiar daca legile acestea pot speria, pana acum in Franta nu s-au acordat amenzi. Poate cei din Germania sunt mai duri, mai ales ca suntem tari vecine. Insa avem clienti, in special companii mici, care au decis mai degraba sa nu mai mearga in Franta decat sa apeleze la ajutor suplimentar de la avocati sau sa isi deschida filiale in Franta. Unii chiar si-au schimbat structura business-ului, hotarand sa mearga mai mult spre est, unde nu exista astfel de legislatie, sau sa ofere servicii de transport la nivel national. Este chiar un trend: chiar daca la nivel national preturile sunt mai mici, aceste scaderi compenseaza investitiile suplimentare in reprezentante legale in Franta sau in oameni si avocati.“
