Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Portul Constanţa „forţat“ să devină hub regional multimodal pentru tranzitul din Asia

Aşa cum se prefigura încă de la sosirea primelor nave portcontainer redirecţionate către România, conflictul din Ucraina continuă să afecteze portul Constanţa, care suferă din punct de vedere logistic pentru că nu poate face faţă afluxului de volume. Partea bună este că tot acest examen real la care este supusă infrastructura portuară va genera o creştere a calităţii serviciilor, mai ales că se prefigurează un statut de hub regional al Constanţei în noul context, redesenarea fluxurilor logistice luând în calcul acest scenariu pentru Republica Moldova, parţial şi pentru Ucraina, până la reconstrucţia infrastructurii odată ce războiul se va încheia. Nu în ultimul rând, un proiect despre care se discută de ani buni pentru marfa din China către Europa, respectiv transportul intermodal pe cale feroviară/maritimă prin Coridorul de Mijloc, cu trecere prin Georgia, va include şi România, iar asta înseamnă şi mai multe volume prin portul Constanţa.

În contextul blocării operaţiunilor din terminalele portului Odessa, care în 2021 au operat peste 800.000 TEU, ceea ce reprezintă circa 34% din totalul containerelor pline de la Marea Neagră, portul Constanţa a devenit principala opţiune pentru liniile cu marfă pentru Ucraina. Aşa se face că aici au răsărit stive întregi de containere, unele şi de 13 m înălţime, încărcate cu alimente, bunuri de larg consum, haine, electronice, electrice, mobilă şi cherestea. Motiv pentru care terminalele au început să impună limitări la numărul de containere de import ce pot fi descărcate. În afară de volumele foarte mari şi infrastructura care nu este dimensionată pentru o asemenea cerere, unul dintre motivele pentru care s-a ajuns la congestia din portul Constanţa, sufocat pur şi simplu de camioane care cară marfă către Ucraina şi Republica Moldova, este şi birocraţia excesivă. Potrivit unor surse de pe piaţă, de câteva săptămâni autorităţile vamale din port au cerinţe foarte stricte în ceea ce priveşte marfa de Ucraina şi cer documente traduse în română sau engleză, inclusiv acte constitutive ale firmelor importatoare, certificate de înregistrare ale companiilor, acte de identitate ale acţionarilor/administratorilor companiilor, precum şi numeroase documente aferente mărfurilor, documente care în mod normal erau cerute la formalităţile de import, nu la tranzitarea containerelor către Ucraina. „Traducerea documentelor în ucraineană nu se face foarte uşor şi nici nu putem comunica în condiţii normale cu ei. Acolo este război, nu au acces la internet tot timpul sau nu sunt disponibili tot timpul. Din câte am înţeles, autorităţile vamale de la noi vor să verifice dacă firma ucraineană sau directorii nu sunt supuşi sancţiunilor internaţionale, ceea ce e de înţeles, dar ar trebui ca statul român să aibă o listă de la Camera de Comerţ din Ucraina, nu să implice operatorii privaţi. Spre exemplu, dacă până acum depuneam un permis de transbord de astăzi cu încărcare mâine, astăzi cu chiu cu vai încărcăm abia peste două zile“, arată sursa citată pentru Tranzit.

Niciun container nu pleacă fără o garanţie

Situaţia este îngreunată şi de faptul că liniile maritime, pe fondul lipsei de capacitate şi războiului, nu mai lasă atât de uşor transportatorii să plece cu containere, obligându-i la transborduri de marfă în semiremorci cu prelată. „Liniile nu agreează toţi transportatorii. De exemplu, din Republica Moldova sunt foarte puţine companii agreate pentru a prelua marfa. Expeditorul sau chiar clientul plătesc o taxă pentru a garanta transportatorul în faţa liniei. Dar nici aşa nu ai siguranţă, am avut recent un caz în care mai mulţi transportatori au fost refuzaţi la încărcare pe motiv că nu au fost agreaţi de linie, chiar dacă noi am plătit taxa respectivă“, a precizat pentru Tranzit un specialist în freight forwarding care lucrează în Constanţa şi care transportă marfă către Ucraina în această perioadă. Iar pentru fiecare container care pleacă din port, garanţia cerută de linia maritimă porneşte de la 7.000-8.000 de euro pentru Republica Moldova, în timp ce pentru Ucraina, date fiind condiţiile, este şi mai scump, cele frigorifice ajungând şi la 14.000 de euro. „De regulă se cere o garanţie în valoarea celui mai scump container frigorific de 40′.“ Iar pentru marfa ce pleacă sau vine din zona de război companiile de asigurări nu acceptă poliţa, după cum a mai spus sursa citată. „Există şi poliţa de război, dar nu te lasă să o bifezi. Nu acceptă, indiferent de companie. Avem 2.000 t blocate în Ucraina, marfă bulk. Abia am reuşit să aducem trei camioane.“

Soluţii pentru a creşte fluxurile logistice

În tot acest timp, operatorii de terminal fac eforturi pentru a scoate containerele cât mai rapid şi într-un număr cât mai mare. Pentru a se asigura că nu îşi capacitează terminalul, operatorul SOCEP a ales o abordare proactivă şi a aplicat o politică de tarif mai prietenoasă armatorilor şi liniilor de containere în privinţa zonei de depozitare, iar aceştia, la rândul lor, au putut oferi politici similare pe celelalte paliere, astfel încât marfa să fie scoasă rapid din terminal. În opinia directorului Socep, Dorinel Cazacu, ceea ce se întâmplă la ora actuală în port este pus pe seama lipsei de capacitate rutieră a ucrainenilor.

Recent, CSCT a operat două barje fluviale către porturile dunărene Ismail (Ucraina) şi Giurgiuleşti (Republica Moldova), dar şi un tren complet către nordul ţării, până la terminalul Vadul Siret din Cernăuţi, în contextul în care volumele sunt mult prea mari doar pentru transportul rutier şi cele mai multe se îndreaptă către Ucraina. Astfel, ceea ce acum reprezintă soluţii de moment, pe viitor se vor transforma în servicii regulate, fie pe Dunăre, fie pe cale ferată, în zona de nord a României, la Dorneşti, acolo unde există facilităţi de transbordare funcţionale pentru containere.

Plus de volume pentru armatorii regionali

Romar Shipping Agency, parte a Grupului Arkas, principala linie maritimă din Marea Mediterană şi Marea Neagră, înregistrează un plus de volume intermediate ca urmare a situaţiei geo-politice din regiune. Iar o parte din acest trafic a fost realizat pe relaţia cu Rusia, în portul Novorossyisk, acolo unde navele Arkas continuă să fie prezente. Totul se face prin intermediul unor acorduri de transport speciale, după cum a punctat Alexandru Sîntu, Sales & Marketing Director Romar pentru Tranzit. Însă cea mai multă marfă sosită în portul Constanţa şi intermediată de agentul de shipping este pentru Republica Moldova. Compania a efectuat transportul pe ultima milă prin intermediul colaboratorilor din port, inclusiv pe cale intermodală (feroviar/rutier), însă volumele au fost preluate şi de clienţii finali cu ajutorul transportatorilor moldoveni. „Până la începerea războiului, Moldova era deservită de portul Odessa şi un transport până la Chişinău costa 500 de euro, iar acum, între Constanţa şi Odessa sumele depăşesc 2.000 de euro. Pe cât posibil, încercăm să facem transbord, pentru că în felul acesta dispunem mai uşor de capacitate. În acelaşi timp, în mod special pentru Ucraina preferăm transbord în camion. De regulă vin transportatori ucraineni cu prelate şi preiau marfa din port“, explică Alexandru Sîntu. Republica Moldova va continua să folosească portul Constanţa ca o poartă de intrare/ieşire a mărfurilor, motiv pentru care compania şi-a construit o strategie prin care să atragă cât mai multe volume. „Spre exemplu, avem mult trafic de vin bulk exportat din Republica Moldova. Trimitem acolo containerele, se montează flexitank-ul în container şi se încarcă vinul.“

Proiectele agabaritice sunt afectate de război

Este clar că importurile de containere sunt vedetele acestei perioade, însă partea de project cargo nu trebuie nici ea neglijată, mai ales că în ultimii ani acest segment de piaţă a cunoscut o dezvoltare accentuată în portul românesc. Aşa cum precizează Radu Dulca, specialist în freight forwarding în cadrul Apa Cargo Services, la momentul de faţă se constată o reticenţă a armatorilor de a mai trimite nave în Marea Neagră către statele membre CSI – Ucraina, Republica Moldova, Rusia, Belarus, Azerbaidjan, Kazahstan etc. – luând în considerare riscurile la care se supun. Totodată, liniile cu servicii regulate în regiune sunt la capacitate în acest nou context, porturile Constanţa şi Varna fiind cele care asigură serviciul pentru zona de project cargo containerizat. „Constanţa acţiona ca un port de transbordare, marfa fiind descărcată de pe vasele transoceanice şi încărcată pe nave mai mici, de tip «volgo-don», care plecau mai departe prin Strâmtoarea Kerci, urcând pe Don şi apoi pe Volga, până în interiorul Rusiei, iar în Ucraina pe fluviul Nipru. În contextul războiului şi al sancţiunilor impuse Rusiei şi Belarusului, volumele pentru project cargo care nu necesită container au scăzut către aceste două destinaţii, iar logistica pentru proiectele de import/export suferă din cauza conflictului.“

Logistica portuară, supusă la presiuni mari

Specialiştii în logistică sunt de părere că războiul este cauza principală a congestiei şi a creşterii costurilor, aşa cum vede situaţia George Aparaschiţei, Regional Manger Euroccoper, companie care operează un depozit de 5.200 m2 şi o platformă exterioară de aproximativ 10.000 m2 în Portul Constanţa Nord. „Războiul a afectat întreg sectorul de supply chain cauzând blocaje, limitarea capacităţii, precum şi majorarea semnificativă a tarifelor de transport, energie sau combustibil, care sunt în continuă creştere. S-a ajuns la momentul în care nu există suficientă capacitate, nici de transport, nici de depozitare, şi nici echipe disponibile pentru manipulări.“

Cu privire la birocraţia portuară, George Aparaschiţei admite că „activitatea se desfăşoară mai greu“ în această perioadă, „dar funcţionează în limite optime“, iar controalele trebuie menţinute la un nivel ridicat. În prezent, Euroccoper operează 20-30% mărfuri spot ce aveau ca destinaţie iniţială Odessa, cea mai mare cantitate fiind destinată Republicii Moldova, în timp ce cele mai multe contracte logistice sunt încheiate cu case de expediţii. Compania continuă să caute soluţii pentru optimizarea calităţii serviciilor de depozitare, operare şi distribuţie la nivel internaţional a mărfurilor, în vederea eliberării containerelor partenerilor la preţuri competitive, după cum a mai menţionat managerul regional. Acesta nu vede neapărat o tendinţă speculativă pe piaţa locală din port în privinţa mărfurilor spot, creşterile de tarif fiind mai degrabă o consecinţă a creşterii costurilor de operare ca urmare a scumpirii energiei şi carburantului. „Congestia portuară i-a pus în dificultate pe cei mai mulţi dintre operatorii portuari, care trebuie să îşi implementeze noi politici de dezvoltare structurală şi operaţională a serviciilor odată cu creşterea traficului de mărfuri.“

Şi compania de logistică portuară Life Logistics are spaţiul ocupat la maximum şi nu mai există loc „nici măcar prin port“, după cum afirmă Ciprian Gheorghiţă, administratorul firmei, care nu întrevede o îmbunătăţire a situaţiei, cel puţin până „nu se linişteşte războiul“. Aşa se face că acum Life Logistics nu mai acceptă marfă pentru depozitele sale şi face doar transbordări directe, care durează cel puţin câteva zile. „Containerul stă la noi în curte şi îl scoatem în ziua în care avem nevoie, facem transbordul direct la rampă. Marfa de România este prioritară şi îşi urmează cursul normal, în schimb suntem copleşiţi de solicitări pentru cea de Odessa. Refuzăm zilnic câteva zeci de proiecte şi nu este vorba de bani. Există o stare de tensiune dată de situaţia în care ne aflăm. Din păcate, Constanţa a devenit, într-adevăr, cel mai mare port la Marea Neagră, fără a avea o infrastructură adecvată. Toate aceste congestii s-au suprapus şi cu programul de modernizare iniţiat de administraţia portuară, care a închis poduri şi a blocat parte din artere. Pe 1 km am făcut şi o oră şi 20 de minute, blocat între camioane“, spune Ciprian Gheorghiţă.

Constanţa, un viitor hub regional

La momentul de faţă, bazându-se pe faptul că nu s-au operat investiţii în terminale intermodale şi în echipamente de-o parte şi de alta a graniţei în contextul lipsei unui trafic comercial intens între România şi Ucraina, Dorinel Cazacu, directorul SOCEP, nu crede că doar soluţiile intermodale, fie ele pe teritoriul României, fie pe al Ucrainei, reprezintă o cale de rezolvare în vederea preluării unor volume semnificative. Important este ca cineva să îşi asume nişte costuri. „Este posibil, însă sunt foarte multe impedimente de ordin logistic şi nu se poate face peste noapte. Există nişte oportunităţi, doar că nu ştii ce se va întâmpla în viitor. La fel şi în portul Constanţa, pentru a repoziţiona fluxurile de marfă prin Constanţa şi a prelua câteva zeci de milioane de tone trebuie efectuate investiţii, pe lângă capacităţi nefolosite care vor trebui reactivate. Însă investeşti şi când dispare acest surplus ce pui la loc?“, se întreabă retoric oficialul SOCEP.

În opinia lui Radu Dulca, exceptând acest blocaj actual, pe termen mediu şi lung portul Constanţa va deveni un hub regional care va continua să preia marfă pentru Ucraina şi Republica Moldova. În acest context, se poate studia şi fezabilitatea utilizării Canalului Dunăre-Marea Neagră, dar şi a transportului de barje port-container până la Galaţi-Giurgiuleşti, iar de acolo distribuirea mărfurilor către Republica Moldova, degrevând astfel transportul rutier de mare tonaj. „Presupun că se va ajunge la situaţia de dinainte de criza economică din 2009, respectiv 2006-2008, atunci când navele aşteptau la radă chiar şi 14 zile pentru a intra la descărcat. În această situaţie, având în vedere costurile foarte mari de operare, nu mai văd un serviciu direct Asia-Constanţa, cred că mărfurile vor ajunge în porturile de la Marea Mediterană, iar de aici vor fi mutate pe servicii de feeder care leagă Mediterana de Marea Neagră.“

Deja portul românesc de la malul Mării Negre a devenit varianta de rezervă a portului Odessa, însă nu poate suplini în totalitate volumele de acolo din cauza acestei lipse a investiţiilor, crede şi George Aparaschiţei. „Am fi putut să operăm fără probleme ceea ce s-a redirecţionat din Odessa, cu condiţia să fi existat investiţii corespunzătoare din partea operatorilor portuari“, susţine acesta. Totuşi, aglomeraţia temporară este văzută de reprezentantul Euroccoper ca un lucru benefic, ce va ajuta la creşterea calităţii, operatorii urmând „să accelereze procesul de dezvoltare şi modernizare a infrastructurii portuare“.

Volumele se menţin în transportul intermodal, chiar şi cu rate mai mari

Din punctul de vedere al specialiştilor în transportul intermodal, în ciuda unui grad de impredictibilitate oferit de contextul actual, există o creştere susţinută pentru această soluţie de transport, care este şi cea mai stabilă în condiţiile date. „Faptul că se pot prelua volume mari de echipamente, ratele relativ constante şi orarele fixe de preluare reprezintă avantajele acestui tip de transport, de mare interes la ora actuală“, după cum afirmă Andrei Ilie, Business Development Manager Yusen Logistics (Romania). Problemele de consum generate de tendinţa inflaţionistă nu se văd momentan pe piaţă, având în vedere faptul că acum ajung volumele comandate cu şase luni înainte, ceea ce face ca afluxul de marfă să urmărească trendul unor condiţii normale de piaţă. „Important este ce va urma după această perioadă, cel mai probabil atunci vom reanaliza tendinţa cererii.“

Nu în ultimul rând, provocările aduse de creşterile la utilităţi pe întreg lanţul logistic au un impact şi în transportul intermodal, la ora actuală alegerea fiind dată de disponibilitatea capacităţilor şi nu neapărat de ratele de transport. „Creşterile mari la energia electrică au dus la majorarea ratelor de transport intermodal după ani de constanţă. Preţul motorinei influenţează partea de «ultimă milă», însă, date fiind distanţele scurte operate de noi, impactul nu este unul major. Combinate, cele două scumpiri, ale motorinei şi energiei, au dus la o creştere a costurilor cu 20%“, precizează oficialul Yusen Logistics (Romania). Acesta mai spune că modalitatea prin care poate fi contracarată scumpirea este eficienţa în operare, atât prin utilizarea de echipamente performante, cât şi prin optimizarea resurselor folosite. Per ansamblu, cu toate creşterile de volume şi de cost, operatorul logistic nu înregistrează scăderi de volume cauzate de rate mai mari în transportul intermodal. „Din păcate, nu există ajutoare de stat pentru acest tip de transport, singura facilitate acordată în continuare fiind reducerea de 33% pentru TUI (taxa de utilizare infrastructură) în transportul combinat.“

Primul examen pentru noua rută pe Coridorul de Mijloc

Pe fondul sancţiunilor impuse Rusiei, Coridorul de Mijloc, adică ruta ce porneşte din China, Kazahstan, traversează Marea Caspică, ajunge în Azerbaidjan, Georgia şi Turcia, iar de aici merge către Europa, se încearcă a fi una dintre alternativele către vest. Recent, expeditorii chinezi au lansat prima soluţie intermodală care combină transportul feroviar cu cel maritim, cu trecere prin România. Trenul a plecat din portul internaţional Xi’an, capitala provinciei Shaanxi, din nordul ţării, pe 13 aprilie, şi, după ce va traversa ţara noastră prin Constanţa, va ajunge la Mannheim în Germania, parcurgând o distanţă totală de 11.300 km. În opinia lui Radu Ionescu, Branch Manager Air & Sea E-P Rail, în primele 2-3 luni, acest prim tren nu va reuşi să-şi păstreze timpul de tranzit avizat de 24 de zile, deoarece atunci încă se vor pune la punct lucrurile din punct de vedere logistic. În condiţiile în care astfel se va apropia de timpul de tranzit maritim către Constanţa, este discutabilă eficienţa soluţiei. „Sunt destul de multe variabile atunci când transporţi intermodal containerele, feroviar/maritim, şi mă aştept ca un timp real din Xi’An până la Constanţa să se apropie de 30 de zile, ceea ce nu prea este eficient la acest moment dacă ţinem seama de timpul de tranzit pe mare din porturile chinezeşti principale până în România.“

Radu Ionescu afirmă că la un preţ asemănător cu ruta feroviară mixtă prin portul Poti, Georgia, vin în prezent navlurile din China către Constanţa, iar timpul de tranzit este de 30-32 de zile. În ceea ce priveşte oportunităţile portului românesc inclus într-o asemenea rută, „cu siguranţă Constanţa va profita de această conjunctură“, dar cu o oarecare măsură, deoarece se pune problema presiunii pe capacitate şi infrastructură în privinţa derulării concomitente a volumelor „clasice“, a celor pentru Ucraina şi a acestora din urmă, care vin pe noul coridor feroviar.

Transportul feroviar prin Rusia poate fi reactivat

Aşa cum era de aşteptat, sancţiunile aplicate Rusiei şi Belarusului pe Coridorul de Nord au dus la o scădere dramatică a volumelor, însă au apărut şi oportunităţi pentru companiile care încă mai desfăşoară tranzit pe acel culoar. Aşa cum remarcă oficialul E-P Rail, timpul de tranzit din nord-vestul Chinei până în Polonia este de 12-13 zile, iar tarifele de transport au scăzut cu cel puţin 20%, de la 12.500 de dolari/container înainte de război, la circa 9.000 de dolari/container la acest moment. „Mă aştept ca varianta prin Coridorul Mijlociu să nu fie viabilă, iar ruta iniţială via Rusia/Belarus să fie reluată de cât mai multe companii. La momentul actual, China are foarte multe unităţi de producţie şi oraşe închise din cauza restricţiilor privind Covid-19. În momentul în care producţia va fi reluată şi marfa va fi deblocată cred că va fi o lipsă teribilă de capacitate pe toate tipurile de transport, aerian, maritim şi feroviar, iar ruta pe cale ferată prin Rusia şi Belarus va fi operaţională, din nou, la capacitate maximă“, concluzionează reprezentantul E-P Rail.

Nici Anda Drăghici, Chief Marketing Officer GOPET România, nu crede că redirecţionarea volumelor pe Coridorul Mijlociu va ajuta la descongestionarea situaţiei din China, în condiţiile în care încă se mai lucrează la alternative de traseu. Pe de altă parte, deoarece Turcia a început recent să investească masiv în infrastructura feroviară, la momentul actual nu poate primi un asemenea influx de marfă. „Investiţii pe termen lung în infrastructură pot conduce la acomodarea unor astfel de fluxuri, care să permită o distribuire echilibrată atât a costurilor, cât şi a riscurilor. O creştere rapidă a volumelor dinspre Asia poate conduce şi la o presiune în zona vămilor, unde pot apărea întârzieri semnificative, poate chiar noi congestii.“

Pe de altă parte, România şi Bulgaria sunt opţiuni intens considerate în contextul discuţiei mai largi despre rezistenţa lanţurilor de aprovizionare. Nivelul fezabilităţii planurilor de dezvoltare pe termen mediu şi lung propuse de autorităţi reprezintă criteriul principal în decizia de localizare. Un exemplu elocvent este blocajul feroviar din portul Constanţa, unde liniile ferate care ar putea fi folosite pentru transferul mărfurilor sunt blocate cu vagoane vechi. Recent însă, ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, a declarat că deja au fost ridicate 350 de vagoane din cele 700 care blocau calea ferată, restul urmând a fi şi ele valorificate rapid de ANAF în vederea creşterii capacităţii portuare.

Articole similare