Diversitatea produselor si serviciilor furnizate, ca in orice ramura de activitate, a adus in ultima perioada un grad mai mare de eficienta decat in cazul companiilor specializate pe un singur segment, acesta fiind si cazul Solaris, potrivit lui Wolfgang Presinger, cu care am avut ocazia sa discutam la IAA Hanovra. Desi criza a fost omniprezenta in randul producatorilor, indiferent de domeniul in care activeaza, in industria constructorilor de vehicule de transport se pare ca totusi ea a lovit mai incet in producatorii mai mici, care au nevoie de volume mai reduse pentru a se mentine pe o linie de eficienta.
 

Solaris a incercat sa evite pietele afectate, dar totusi 2009 si 2010 i-au asigurat accesul si pe zone unde nu era prezent.
 
Pentru Solaris, piata romaneasca este una „cultivata” in ceea ce priveste transportul cu autobuzele, insa pentru achizitie sunt necesare si fonduri. Romania este mai interesanta decat Bulgaria, o piata mai mica si mai dificila, abordarea pietei romanesti fiind facilitata de mentalitatea est-europeana a celor doua tari: Polonia si Romania. „Cu dealerii din Romania am o relatie de aproape 15 ani, lucrand cu ei de pe vremea cand eu reprezentam Mercedes-Benz, iar ei lucrau la Tiriac Auto. Cunosc piata mai bine decat orice alt nou venit si au conexiunile necesare“, a mentionat Wolfgang Presinger, Senior Advisor al Consiliului de Conducere Solaris.
Astfel, exista o baza in abordarea regiunii, cu proiecte fezabile care tin cont de specificul regiunii. Dupa demararea livrarii lotului de autobuze pentru Oradea, in urma castigarii procesului cu municipalitatea bihoreana, Solaris studiaza si oportunitatea intrarii pe piata noastra cu tramvaie, destul de populare in Romania, mai ales ca producatorul polonez a inceput productia de serie a unui tramvai, deja comandat in cateva zeci de unitati de municipalitatea din Poznan, orasul „natal” al Solaris.
Constructorul polonez nu intentioneaza insa sa investeasca intr-un service propriu in Romania, mai ales ca unii dintre clienti detin ateliere si pot prelua aproximativ 95% din capacitatea de reparatii, iar daca lucrarile sunt realizate in perioada de garantie, aceasta se mentine, cu conditia sa se lucreze cu piese originale.

Slalom printre pietele afectate de criza, focus pe cele cu potential
Chiar daca oferta ajunge pana la troleibuze si tramvaie, „specialitatea” producatorului polonez sunt autobuzele urbane, segment pe care, potrivit lui Presinger, nu s-a simtit criza la acelasi nivel, mai ales in cazul producatorilor mai mici.
„Companiile mari au fost mai vulnerabile in fata crizei, iar pentru a-si mentine pozitiile castigate au avut nevoie de volume de vanzari mai consistente decat in cazul celor mai mici. Pentru noi au crescut vanzarile si am avut profit. Cota de piata nu ne intereseaza“, a mai explicat reprezentantul producatorului polonez. Anul acesta au fost livrate 280 de autobuze urbane catre Suedia si alte 100 au marcat intrarea pe piata italiana, dupa ce anul trecut au fost livrate 320 de unitati pentru capitala Greciei. „Am participat si anul acesta la licitatii, dar nu ne-am orientat catre piete sever lovite de criza.“ Potrivit lui Presinger, producatorul polonez a castigat o cota de piata importanta in anumite tari pretentioase, precum Germania, unde clientii au de cele mai multe ori un furnizor dominant, insa cand au nevoie de un al doilea furnizor, in cele mai multe cazuri, se orienteaza catre producatori mai mici. Depasirea acestor limite teritoriale si de mentalitate a fost sustinuta de investitii, asigurandu-i o prezenta consistenta pe piata germana, unde producatorul polonez detine o cota  de 10%.
„O diferenta de pret de 10-15%, asa cum este cazul nostru fata de competitorii mai mari, poate sa fie uneori decisiva“, a spus Wolfgang Presinger. Solaris nu este insa cel mai ieftin producator, chiar daca fabrica este localizata in Polonia si este utilizata forta de munca locala, deoarece componentele sunt importate din Germania.
Potrivit reprezentantului Solaris, in ultima perioada s-a observat o tendinta a municipalitatilor de a dezgheta bugetele pentru achizitia de autobuze urbane. „Companiile de transport public au o tendinta ritmica de achizitie, pentru ca nu pot astepta ca toata flota sa imbatraneasca, insa nici nu pot dispune de o intreaga flota nou-nouta. Desi la inceput este foarte bine, in timp, dupa expirarea garantiilor, intreg parcul imbatraneste in acelasi timp, de aceea ideal este ca flota sa fie innoita treptat si distribuita uniform, pentru pastrarea gradului de eficienta.“

Hibrizii, alternativa de tranzitie catre electric
In ultima perioada, tot mai multe companii de transport decid sa aleaga variante eco, iar aceasta decizie nu vine doar dintr-o pornire „verde“, ci si din avantajele pe care reducerea consumului de carburant le presupune.
Cererea pentru vehicule hibride i-a indemnat pe constructori sa faca investitii in dezvoltarea acestor sisteme de propulsie. Pentru autobuzele conventionale exista cateva modificari si imbunatatiri ce pot fi aduse in structura de propulsie, insa la hibrid sunt nenumarate elemente care au nevoie de modificare, mai mult, fiecare aplicatie are un nou set-up. „Noi am inceput cu sistemul hibrid in paralel, lansat la IAA acum doi ani, cu componente americane, insa acum avem si hibridul in serie”, a explicat reprezentantul Solaris.
Autobuzele hibrid sunt achizitionate de regula dupa ce au fost testate, deoarece nu prea se organizeaza licitatii pentru volume foarte mari. Mai mult, „un vehicul hibrid convinge doar dupa ce a fost testat exact pe traseul pe care va fi utilizat, pentru ca fiecare oras are un relief specific. Astfel, producatorii nu trebuie sa convinga, ci sa explice tehnologia care se pliaza pe nevoile companiilor de transport public, care de regula sunt traditionale si conservatoare. In schimb, municipalitatile, care sunt in general si factorii de decizie in achizitia autobuzelor, sunt mai deschise catre hibrizi“, a spus Wolfgang Presinger. Primele autobuze hibride Solaris au fost livrate catre Strasbourg, apoi Paris. „In doi ani, la Londra se vor organiza Jocurile Olimpice si s-a optat tot pentru hibrid. A fost o decizie politica, pentru a transmite un mesaj ecologic catre participanti.“
Perioada urmatoare este caracterizata ca una de tranzitie, estimata pentru 10 ani, iar orasele mari trebuie sa fie mai responsabile si sa reprezinte un exemplu pentru cele mai mici in ceea ce priveste orientarea catre mijloace de transport mai putin poluante. Municipalitatile se indreapta deja catre proiecte care implica autobuzele hibride, dar pe termen lung se au in vedere deja vehiculele electrice. Capacitatea de transport a unui autobuz electric este de 100 de pasageri, iar pentru un vehicul de transport public vorbim de parcurgerea a 350 km/zi. In aceste conditii, sunt necesare solutii pentru a dezvolta baterii care sa reziste la un asemenea rulaj pe zi pana la reincarcare.
Dar pana la lansarea vehiculelor electrice punctul de interes este reprezentat de cele hibride, care nu sunt inca foarte accesibile. Diferenta de pret dintre un diesel conventional si un hibrid paralel este de 60%, iar pentru hibrid serial pretul este dublu. Un hibrid paralel cu o lungime de 18 m poate costa 500.000 de euro, iar pretul pentru serial este de aproximativ 700.000 de euro, insa in functie de dotari exista variatii si de 100.000 euro. In ciuda preturilor mai ridicate pentru hibrizi, exista totusi cerere, deoarece balanta inclina catre economiile ce pot fi obtinute, in Polonia un impuls in acest sens fiind si organizarea Campionatului European de Fotbal peste doi ani. Exista si cerere pentru astfel de vehicule, balanta inclinand catre economiile de carburant.
„Cu un hibrid paralel, economia medie de carburant este de 25%. In Hanovra, unde avem in exploatare de doi ani vehicule hibrid, au fost realizate economii de 22-23%, dar depinde si de topografie si de modul de condus al soferilor“, a incheiat Presinger.