Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Rate mari, capacitate insuficientă, timpi de tranzit mai mari

Nu ieftin, nu rapid și în nici un caz just in time! Cam așa poate fi rezumat pe scurt lanțul global de aprovizionare ce tocmai a intrat într-un 2022 plin de neprevăzut, cu o piață încă ridicată în perspectiva unei cereri foarte mari, dar cu suficiente hopuri ce mențin sus gradul de volatilitate. În aceste condiții, nu mai putem vorbi de timpi de livrare predictibili, cu toate că retailerii încearcă compenseze și să își facă stocuri prin plasarea comenzilor cu câteva luni în avans. Specialiștii din industrie cred că transportul containerizat nu va mai putea niciodată să se întoarcă la navluri de 2.000-3.000 de dolari/container de 40′, iar ratele vor rămâne și în acest an la cote extrem de ridicate.

Dacă 2021 a început cu o economie a Chinei aflată pe val și gata de export într-o măsură atât de mare încât a dus la o criză de capacitate și la o explozie a ratelor – nu doar volumele mari de export au fost de vină, ci mult mai mulți factori, inclusiv congestiile portuare și restricțiile din transportul aerian și cele legate de Covid-19 – nu doar la contracte spot, situația nu pare să se fi îmbunătățit mult: timpii de așteptare sunt foarte mari, porturile sunt sufocate de nave care așteaptă să fie operate, focarele de Covid au dus la blocarea producției sau congestionarea porturilor, iar transportul a fost dat peste cap pe toate liniile. Concomitent, cererea foarte mare de bunuri a continuat în forță deoarece consumatorii finali au avut la dispoziție mai puține servicii pentru a-și cheltui banii, astfel că lanțul de aprovizionare nu a mai făcut față. Iar tarifele au sărit în aer. În plus, la aceste costuri se adaugă transportul rutier până în port și livrarea finală, prestațiile locale, operațiunile de manipulare și cele de vămuire. „Costurile de transport sunt în continuare sus și nu estimăm scăderi în perioada imediat următoare. Chiar dacă Anul Nou Chinezesc durează oficial doar o săptămână, sunt fabrici care se închid și cu 10 zile înainte de sărbătoare pentru a permite angajaților să ajungă acasă, și astfel ajung să fie închise pentru aproximativ 3 săptămâni în total, ceea ce duce la aglomerarea expedițiilor“, a explicat Cătălin Putineanu, Managing Partner IB Cargo. Potrivit acestuia, tariful pentru un container de 20′ din China până în Portul Constanța este de 8.000-9.000 de dolari, în timp ce pentru unul de 40′ se situează la 14.000-15.000 de dolari, „de 6-7 ori mai mult decât în 2019“.

Congestiile continuă și la început de an

La finalul anului trecut, Mihai Stoica, Managing Director și fondator SLS Cargo, avertiza asupra faptului că există foarte multă marfă containerizată blocată în porturile din China, peste tot în lanțul de aprovizionare înregistrându-se blocaje, iar trenurile și containerele din Asia fiind pline la acel moment. „Au apărut cazuri noi în zona Ningbo, unul dintre principalele porturi de încărcare din China. Nu mai vorbim doar de prețuri, care sunt absolut ireale, ci și de incapacitatea transportatorilor de a le aduce clienților marfa la timp“, explica oficialul SLS Cargo. Nici două luni mai târziu, Tianjin, Dalian, Shanghai, Ningbo nu s-au deblocat. Congestiile au fost transferate apoi inclusiv la transportul rutier din zonă. Deși cu activitatea afectată, efectul de blocaj nu este unul major pentru că marile porturi lucrează în pereche, este de părere un specialist din cadrul unui furnizor global de servicii de logistică și expediții. „E puțin ciudat dacă privești statisticile și vezi că ei raportează câte 10 cazuri, dar închid portul sau regiunea din jurul portului. Efectul nu ar trebui să fie unul major. Când unul dintre porturi este afectat, marfa se duce în portul-pereche apropiat, mai ales că exportatorii chinezi nu mai au limite teritoriale de vămuire.“

Mai aproape de noi, în Europa, continuă să fie raportate aglomerări și întârzieri de tranzit. Nu mai devreme de mijlocul lui ianuarie, Maersk își informa clienții despre situația dificilă din multe porturi Hub și terminale Gateway din Europa de Nord. Spre exemplu, în cel mai mare terminal de containere din Europa, MSC PSA European Terminal (MPET) din Anvers, densitatea se situa la 85%, iar navele așteptau pentru acostare 2-4 zile. Deși se speră ca, odată cu trecerea Anului Nou Chinezesc, lucrurile să se îmbunătățească, apariția continuă a unor restricții legate de Covid și mai ales criza energetică cu care se confruntă producătorii chinezi lasă destul de multă incertitudine pentru jucătorii din industrie, care se întreabă dacă tendința ascendentă va continua. „Situația va fi susținută și după Anul Nou Chinezesc de criza energetică cu care ei se confruntă și care a dus la restricționarea producției, fiind regiuni unde se lucrează doar 3 zile/săptămână. Sunt linii maritime care, odată cu diminuarea volumelor de marfă de pe piața chineză, este posibil să reducă numărul navelor pe anumite rute, ducând astfel la cererea mare de spațiu pe celelalte și susținând tarifele mari“, afirmă Cătălin Putineanu.

Aerianul nu găsește soluții

Incapacitatea expeditorilor de a le aduce clienților marfa la timp, crede Mihai Stoica, i-a făcut pe aceștia din urmă să își schimbe strategia și să își creeze stocuri, apelând la aerian doar pentru produsele de care aveau nevoie urgentă, „lucru care a dus la un blocaj inedit: nu mai există avioane disponibile, nu mai există spațiu în zona cargo. Multe companii aeriene trimiteau avioanele de pasageri să încarce marfă în China, iar acum se pare că de la 1 ianuarie China va restricționa zborurile avioanelor de linie pentru cargo. În consecință, se va crea un pool mare de marfă și nu știm cum va ajunge în Europa“, spune oficialul SLS, care atrage atenția asupra problemelor din transportul rutier european, bulversat și el din cauza diverselor restricții vamale cauzate de nevaccinarea șoferilor. În plus, cu fiecare întârziere se adună costuri adiționale, containerele trebuie descărcate, produsele trebuie depozitate temporar etc.

Din nefericire, problema zborurilor cargo din China este cât se poate de reală și a apărut după ce Autoritatea Aeronautică Civilă din China (CAAC) a interzis orice zbor de marfă cu avioanele de pasageri. Totodată, noile reglementări impun că scaunele nu mai pot fi îndepărtate pentru a crește spațiul de încărcare, iar liniile aeriene care au scos scaune sau sunt în curs de modificare a aeronavelor trebuie să le restaureze la configurația inițială. CAAC a recunoscut că măsura va duce la o presiune suplimentară asupra pieței de transport aerian, însă reglementările au rămas în vigoare. Cu toate acestea, atât Agenția Europeană de Siguranță a Aviației (EASA), cât și Administrația Federală a Aviației (FAA) din SUA au prelungit derogările pentru mărfurile transportate pe liniile de pasageri până în iulie anul acesta, dar zborurile nu vor putea fi folosite pe internațional în China, cu excepția echipamentelor medicale.

Mișcarea de reducere a capacității de transport aerian va duce la creșterea ratelor, este de părere Carmen Cotleț, Cargo Manager World MediaTrans, companie românească de expediții și logistică. „După Anul Nou Chinezesc se vor mai stabiliza prețurile, dar nu cu mult, pentru că cei care nu au apucat să aducă marfa în ianuarie vor încerca în februarie. Este posibil ca din martie să se mai normalizeze, dar și așa sunt tarife mari.“ Prețurile fluctuează săptămânal, media pe linia Hong Kong-Frankfurt fiind de 7 dolari/kg, de la 2-3 dolari/kg, cât erau în urmă cu doar 1-1,5 ani. Mai grav, în opinia Cargo Managerului WMT, este că și liniile aeriene apelează la aceleași practici ca armatorii maritimi, anulând cursele pentru care există contracte și trimițând același avion cu aceeași destinație, dar cu un alt număr de cursă, pentru care iau tarife spot, punându-i pe expeditori în situația de a plăti mai mult decât ar fi făcut-o prin contract. „Urcă marfa în avion când le e lor convenabil. În timp ce linia vine cu tot felul de scuze, tu trebuie să-i explici clientului, care deja a plătit mulți bani, că marfa nu-i pleacă la timp. Din păcate, câtă vreme există cerere, nu se prea poate face nimic. În plus, toți sunt asigurați prin contract pentru orice situație, fie pe maritim, fie pe aerian.“ Din cauza acestor rate tot mai mari, coroborat cu tendința companiilor de a reduce costurile, oficialul WMT crede că în 2022 transportul de marfă aerian va suferi o descreștere de volum.

În dorința de a-și fideliza clienții, unele case de expediții, așa cum este Orient din Suceava, au preferat să suporte pe cât posibil diversele costuri, spre exemplu scumpirea kerosenului, și nu le-au redirecționat. Totuși, în cazul Orient, transportul aerian reprezintă un procent mic din activitate și se bazează pe spoturi. „Consider că doar clienții cu volume mici, chiar dacă sunt regulate, vor apela la transportul aerian. Cei cu volume considerabile și regulate vor opta în continuare pentru transportul maritim. Cred că piața de transport aerian va depinde în acest an foarte mult de mișcările și strategiile companiilor aeriene, clienților/caselor de expediții. Tranzitul va fi, evident, mereu un avantaj, însă prețul mare va fi un impediment major pentru cei cu volume considerabile și/sau regulate“, afirmă Iulian Petrariu, Commercial Director Orient.

Trenul deja suferă întârzieri

Shanghai, Shenzhen, Ningbo, Guangzhou, Tianjin sau Dalian se numărau la final de ianuarie printre cele mai aglomerate porturi, iar timpii de tranzit variază, în funcție de serviciu (direct sau indirect), între 35 și 60 de zile. În acest condiții, o parte din volumele de pe maritim a migrat către varianta feroviară. „Pe trenul trans-siberian, timpul de tranzit în condiții normale este la jumătate și aducem atât containere complete, cât și console de grupaj“, detaliază Cătălin Putineanu. Foarte multe stații feroviare din China și-au deschis servicii către Europa. Așa se face că transportul pe calea ferată pe relația China-Europa a ajuns la un nivel record în 2021, de circa 15.000 de călătorii, un plus de 22% față de 2020, potrivit China State Railway Group Co. Iar acest lucru a însemnat volume de 1,46 de milioane TEU, în creștere cu 29% față de 2020. Însă și aici au apărut tot felul de probleme care au dus la congestii, inclusiv de natură geo-politică, așa cum sunt conflictele statelor CSI și Rusiei cu UE, motiv pentru care sunt întârzieri. „Există o serie de probleme – lipsa echipamentelor, volumul mare de marfă și piedicile puse de Kazahstan sau Belarus – care duc la întârzieri“, arată Carmen Cotleț. Deși mai scump decât cel maritim, odată cu explozia ratelor la containere, diferența procentuală dintre cele două modalități de transport s-a micșorat semnificativ în ultimul an, motiv pentru care clienții au preferat să încerce această alternativă. „Câteva mii de dolari în plus nu mai înseamnă atât de mult procentual în transportul feroviar comparativ cu maritimul. Timpii de tranzit din nordul Chinei au ajuns la 25-30 de zile, deci feroviarul rămâne în continuare o variantă. Pentru zona de sud, mărfurile pleacă prin Shenzen direct la Constanța (maritim), pe serviciul direct, deci pot ajunge în 30-35 de zile, și atunci calea ferată nu este preferată atât de mult“, explică și specialistul din cadrul furnizorului global de servicii de logistică și expediții.

Turcia sau Asia de Sud-Est, concurență pentru China?

În aceste condiții, cât de mult poate conta Turcia pentru a suplini parțial volumele din zona Chinei, în special acum, când inflația este mare și exporturile sunt la un grad ridicat? Depinde de segmentul de activitate, crede reprezentantul Orient. Deja se observă varianta Egipt, India sau Australia pentru anumiți clienți ai companiei – din industria automotive, industria materialelor de construcții. „Avem în portofoliu clienți care au înlocuit China cu Turcia, însă, per ansamblu, China va reprezenta pentru multă vreme un partener viabil și extrem de greu de înlocuit pentru foarte multe piețe.“

Și în cazul IB Cargo deja există clienți care își caută alternative de furnizori în Europa, iar cei din Asia se orientează către India. „Principalele țări europene care pot fi alternative pentru China sunt Turcia, Polonia, Ungaria, Cehia, Slovacia. Sperăm că printre ele va fi și România“, spune Cătălin Putineanu.

Aceeași părere o are și specialistul din cadrul companiei de logistică și expediții, care vede în Turcia unul dintre jucătorii cu potențial, ce poate absorbi o bună parte din producția relocată din Asia, în special în industriile la care se pricepe cel mai bine, cum sunt confecțiile, materialele de construcții etc. Cel puțin în acest an însă, Turcia nu poate să micșoreze semnificativ ecartul de volum. „Pe termen mediu și lung văd anumiți clienți globali relocând producția pentru anumite produse la nivel regional, nu local, dar asta nu se va întâmpla de pe-o zi pe alta. Nu neapărat din China în Polonia, Ucraina, Turcia, ci poate alte zone și economii slab dezvoltate din Asia. China, chiar dacă este încă relativ ieftină față de Europa, are o marfă din ce în ce mai scumpă. Chinezii au un cost de viață mai ridicat, deci costurile de producție sunt mai sus. Scade ușor ca pondere în topurile mondiale de export pentru că anumiți clienți globali au început să își transfere producțiile în țări mai sărace din Asia de Sud-Est, unde salariile sunt mici, precum Vietnam, Cambodgia, Myanmar, Thailanda.“

Un an bun pentru traficul din România

Lipsa containerelor sau a navelor și tarifele mari constituie tot atâția factori pentru care piața locală de transport maritim este afectată pe întreg lanțul de aprovizionare, de la furnizori, operatori și expeditori până la clienții finali. Traficul din Portul Constanța se situează în 2021 la un nivel record, potrivit datelor preliminare prezentate de Compania Națională „Administrația Porturilor Maritime” SA. Astfel, pe primele 11 luni traficul total de mărfuri a fost de 62.850.000 t, în creștere cu 13,46% fața de aceeași perioadă din 2020. Cele mai multe mărfuri, 48.060.000 t, vin din traficul maritim, restul din cel fluvial, ambele înregistrând însă creșteri.

În traficul de containere se observă o scădere ușoară, de 1,72%, de la 5.800.000 t în 2020, la 5.700.000 t în 2021. Același lucru s-a reflectat și în numărul de TEU-uri: 584.454 la sfârșitul lui noiembrie 2021, comparativ cu 592.486 în 2020 (-1,36%).

Importatorii și exportatorii pot influența capacitatea de transport din Constanța

Anul trecut, la nivelul DP World Constanța, unul din cei mai mari operatori portuari la Marea Neagră, au fost observate două evoluții: pe de-o parte, creșterea numărului de containere pline provenite din import, iar pe de altă parte, scăderea numărului de containere goale care au tranzitat portul, după cum afirmă Cosmin Cârstea, CEO-ul companiei. În opinia sa, problemele actuale au fost generate de o creștere a cererii de bunuri pe fondul pandemiei, ceea ce a dus la aglomerarea porturilor, în special în America de Nord și Europa. „În ceea ce privește Constanța, nu am observat semne de congestie și, în comparație cu porturile de la Marea Adriatică și Marea Nordului, nevoile clienților au putut fi satisfăcute rapid. Infrastructura de legătură între Portul Constanța și principalele centre de consum și producție din România se încadrează în limitele normale de funcționare. Aceasta înseamnă că, în actuala criză a transportului de containere, atât DP World Constanța, cât și lanțurile de aprovizionare care folosesc terminalul își pot livra serviciile în parametrii de flexibilitate, eficiență și productivitate existenți și înainte de criză.“ Timpul de tranzit și ratele mari au fost cele două efecte ale penuriei de containere care s-au resimțit în 2020 și au continuat și anul trecut. Potrivit oficialului DP World, dacă prețul nu poate fi influențat decât într-o mică măsură, importatorii și exportatorii pot pune presiune pe liniile de transport maritim astfel încât să influențeze decisiv creșterea capacităților de transport alocate României.

Pentru a oferi servicii flexibile pe o piață imprevizibilă și a acoperi o nevoie tot mai mare de servicii integrate, compania a înființat DP World Logistics România, despre care Cosmin Cârstea spune că poate acoperi nevoile pe tot lanțul de aprovizionare, de la poarta fabricii până la destinația finală. „Pentru că ne confruntăm cu mai multe provocări fără precedent, am început să le oferim clienților cele mai potrivite soluții multimodale bazate pe profilul lor: predictibilitate, flexibilitate sau eficiență. Prin DP World Logistics România avem capacitatea de a implementa aceste soluții multimodale.“ Oficialul crede că Portul Constanța are un avantaj competitiv față de porturile europene, care se confruntă cu o capacitate redusă în „noua normalitate“ din 2022. Compania intenționează să își dezvolte portofoliul prin investiții care vor demara în prima parte a anului (un terminal maritim RO-RO pentru relația cu Turcia, unul maritim pentru mărfuri agabaritice și un nou terminal intermodal la Aiud). „Totodată, excesul de capacitate existent în prezent în Constanța este un indicator al faptului că serviciile terminalului de containere vor fi furnizate la aceleași standarde de calitate.“

Din perspectiva transportului și logisticii, CEO-ul DP World Constanța nu vede schimbări majore în 2022 față de 2021, ratele ridicate actuale fiind atinse ca urmare a creșterilor constante din ultimele 12 luni. Prin urmare, „estimăm că scăderea prețului va fi într-o perioadă similară sau chiar mai lungă“. În ceea ce privește restricțiile epidemiologice și riscul pentru întreruperea lanțului de aprovizionare, Cosmin Cârstea menționează că nivelul stocurilor a revenit la mediile pe termen lung anterioare crizei în majoritatea sectoarelor. În plus, consumatorii încep să cheltuie, din nou, pe servicii. „Una peste alta, cred că cele două circumstanțe se vor atenua reciproc și vor întări tendința pe care am estimat-o mai sus, aceea de scădere lentă a prețurilor actuale de transport maritim.“ Nu în ultimul rând, 2022 va fi un an în care va continua tendința către o stabilizare a pieței, evidențiată începând cu a doua jumătate a lui septembrie 2021. „În cazul transportului maritim, cred că această tendință va fi consolidată de o scădere a pieței spot în favoarea contractelor pe termen mai lung, semnate în noile condiții de piață. Desigur, presupunerile mele sunt valabile atâta timp cât nu au loc întreruperi majore ale lanțului de aprovizionare (așa cum a fost cazul Evergreen).“

O strategie bună a cash flow-ului te poate menține în joc

Din păcate, pe lângă lipsa disponibilității la navă și tarife, Iulian Petrariu spune că au dispărut „în proporții majore“ toate termenele de plată oferite inițial de către liniile maritime. Acest lucru aduce un deficit major și problematic de cash-flow pentru majoritatea clienților și expeditorilor. În plus, pandemia a revizuit strategiile multora dintre clienții Orient în moduri diferite. „Pe alocuri însă se resimte lipsa dorinței partenerilor de a-și mai realiza stocuri cum o făceau în anii precedenți. Probabil este o măsură de precauție, în eventualitatea unui nou haos precum cel creat de începuturile pandemice.“

Astfel, experții estimează că vor supraviețui companiile cu o strategie bine pusă la punct și cu suficientă putere financiară pentru a face față unei perioade îndelungate. Beneficiarii cu bani, precum marile lanțuri de magazine, au puterea de a negocia condiții mai bune sau de a absorbi cheltuielile suplimentare, însă micii importatori și exportatori, care se bazează pe expeditori, nu pot trece cu ușurință peste aceste prețuri. „Cel mai mult suferă cei mici. Cash flow-ul devine foarte important, nu poți să te joci cu termenele de plată. În afara presiunii venite pe fondul ratelor mari, a devenit foarte greu să obții spațiu și atunci întâietate au fie cei care plătesc cel mai mult, fie cei cu contracte. Chiar dacă nu e rată de NAC, faptul că ești un client important al liniei respective, adică un expeditor care îi asigură tot timpul anului volume, îți dă o oarecare întâietate în lista de alocare de spații. Liniile știu că nu o pot duce la nesfârșit așa, nu se estimează un nivel atât de ridicat pentru următoarele șase luni, dar nu văd cum vom mai putea ajunge în următorii ani la rate de 2.000 de dolari pentru un container de 40’“, afirmă un alt specialist.

„Când companii precum Maersk, Hapag Lloyd, MSC sau Cosco obțin profituri de zeci și sute de miliarde de dolari (150 de miliarde în 2021), o creștere de nouă ori după un deceniu de dificultăți, este greu de crezut că mai există un factor motivațional pentru a scădea tarifele. Cererea a crescut atât de mult în 2021, încât orice armator preferă să-și umple nava la 80% capacitate la ratele prezente, decât la 100% cu navluri de 4.000 de dolari în 2020“, mai spune expertul, care crede că deficitul global de containere este un lucru aparent și destul de conjunctural – situații punctuale/regionale – iar pe piață există disponibilitate de containere. „Se pot cumpăra, găsești pe piața liberă la câteva mii de dolari, soluții sunt.“

Ce ne așteaptă în perioada următoare

Economiștii avertizează că prețurile ridicate persistente ale transporturilor alimentează inflația și pun în pericol economia, crescând riscul unei noi recesiuni. Confruntați cu aceste probleme care duc la schimbarea modelului de business, asociațiile expeditorilor – cea mai recentă este cea britanică, BIFA (British International Freight Association) – au solicitat autorităților de reglementare să țină sub control armatorii. Spre exemplu, primele 10 linii de container din Asia și Europa – conduse de Maersk, MSC, CMA CGM SA și Cosco Shipping Holdings Co. – controlează aproape 85% din capacitatea de expediere a mărfurilor pe apă. Deși sunt oficial concurente, nouă dintre acestea operează în baza unor acorduri de partajare a navelor numite „alianțe”, care coordonează programele și împart spațiul pe uriașele portcontainere, potrivit unei analize Bloomberg. Autoritățile de reglementare din SUA, UE și China s-au întâlnit în septembrie și au stabilit că până acum nu există dovezi de comportament anticoncurențial în transportul de containere. Cu toate acestea, ele sunt în alertă maximă, dat fiind faptul că lanțurile globale de aprovizionare sunt extrem de tensionate.

Specialiștii chestionați de Tranzit cred că, deși se vor mai stabiliza, ratele pe containere maritime se vor menține la un nivel extrem de ridicat în 2022, și nu doar pe navlurile spot, ci și pe logistica contractuală. România este una din țările care importă foarte mult din China, dar și din alte țări din Asia, motiv pentru care lipsa de mărfuri deja a început să se simtă, după cum spune reprezentantul IB Cargo. „Este greu de estimat ce va fi până la final de 2022, în perioada imediat următoare credem că nu vor scădea tarifele. Ce se poate face pentru optimizarea transportului este plasarea comenzilor încă de când marfa se află în producție.“

Iar Carmen Cotleț nu crede că va fi mai bine decât în 2021, „având în vedere faptul că avem inflație, a început o recesiune, problema semiconductorilor va mai dura minimum șase luni până ce se finalizează fabricile din Europa. Rămân totuși optimistă, dar nu prea poți să faci estimări în această industrie.“

La rândul său, directorul comercial Orient speră că ratele vor ajunge la o medie rezonabilă comparativ cu ultimii doi ani.

Articole similare

Ad
Ad