Noile reguli din Pachetul Mobilitate privind transportul din terminalele intermodale până la destinatarul final prevăd aplicarea prevederilor detașării transnaționale, ceea ce va determina mutarea unei părți consistente a volumelor din intermodal pe rutier exclusiv, pentru a menține un nivel de preț satisfăcător. Acesta este rezultatul studiului realizat de compania de consultanță Ricardo la solicitarea Comisiei Europene. În contextul actual – Acordul Verde la nivelul UE – studiul a relevat faptul că 3% din operatorii logistici și 1% din cei de terminale ar putea intra în faliment.
La momentul de față, potrivit răspunsurilor furnizate companiei de consultanță portugheze, strategiile privind partea de rutier din transportul intermodal adoptate de expeditori arată că transportatorii non-rezidenți (cei care nu sunt stabiliți în țara unde se află terminalul) joacă un rol esențial, fiind responsabili pentru aproximativ o treime din operațiunile de transport combinat (TC) la nivelul UE. Peste 70% din expeditorii chestionați au răspuns că apelează la transportatori din afara țărilor respective din cauza lipsei șoferilor profesioniști. Acești transportatori sunt considerați a fi „esențiali pentru a garanta satisfacerea cererii de transport rutier inițial și final în transportul combinat, în special în jurul principalelor coridoare de marfă din UE, în timpul vârfurilor de sezon, dar și pentru a răspunde nevoilor ocazionale ale expeditorilor“.
O altă problemă ridicată de operatori este legată de costurile cu transportul rutier first/last mile, care reprezintă între 40% și 60% din costurile totale ale transportului intermodal și sunt unul dintre principalii factori care determină competitivitatea intermodalului în fața rutierului. Ponderea cea mai mică, de 40%, o au costurile de camionare de pe feroviar-rutier, în timp ce la transportul fluvial-rutier acestea reprezintă circa 60% din costul total al transportului combinat. Și tot la costuri, studiul menționează tariful mediu al transportului rutier în totalul TC, care, potrivit operatorilor chestionați, se situează la 1,3 euro/km. În BeNeLux, Scandinavia și Germania acesta este între 1,4 și 2,8 euro/km, în timp ce în sudul și estul Europei se situează între 0,6 și 1,4 euro/km. Nu în ultimul rând, printre factorii care contribuie la variația de cost se numără și taxele de autostradă, factorii regulatori – nivelul de protecționism și concurența pe anumite segmente de transport – alături de modelul de business al fiecăruia dintre operatori.
Studiul face referire și la faptul că aceste costuri ale transportului rutier în totalul transportului intermodal sunt în directă legătură cu șoferii. Astfel, 52% dintre respondenți cred că cele cu șoferii non-rezidenți (angajați la firme de transport care nu sunt stabilite în țara unde se află terminalul) sunt, în medie, cu 16% (minimum 5% și maximum 20%) mai mici față de cele cu șoferii rezidenți, ceea ce determină alegerea acestor transportatori în detrimentul firmelor locale. Nu în ultimul rând, 26% dintre expeditorii chestionați consideră că transportatorii străini oferă un grad mai ridicat de flexibilitate în privința serviciilor oferite la același tarif cu rezidenți. Și când vorbim de flexibilitate ne referim de timpii de așteptare în terminal, de efectuarea operațiunilor de încărcare/descărcare, securizare, manevre suplimentare etc., pe care șoferii locali nu sunt dispuși să le facă fără plata unor sume suplimentare.
Se diminuează numărul de operațiuni
Expeditorii se tem că noile prevederi cuprinse în Pachetul Mobilitate 1 vor face mai puțin atractiv transportul intermodal față de cel exclusiv rutier din două motive. Primul este legat de faptul că operațiunile de transport rutier internațional nu sunt supuse niciunor restricții de ordin cantitativ în privința folosirii serviciilor unor transportatori non-rezidenți, în timp ce operațiunile intermodale vor intra sub această incidență. Asta înseamnă că una din cele două metode principale privind organizarea transportului internațional primește „de facto“ tratament preferențial. Cel de-al doilea motiv menționat în studiul Ricardo se referă la faptul că noile reguli vor îngreuna operațiunile de transport combinat, ceea ce înseamnă că tarifele vor crește. Diferența de preț la ora actuală între rutier și intermodal este, în cele mai multe cazuri, foarte mică. „De aceea, chiar și o creștere mică de tarif în cazul TC nu poate fi ușor absorbită de piață și poate duce la o schimbare modală inversă de la un TC mai sustenabil la un transport exclusiv rutier.“
La rândul lor, operatorii de terminale intermodale chestionați cred că aplicarea cotelor de cabotaj în transportul combinat va scădea competitivitatea și va diminua numărul de transbordări. Cele mai expuse terminale vor fi cele cu volumele cele mai mici, localizate în zone unde producțiile nu sunt atât de generoase și în zone mai izolate, în care accesibilitatea este mai scăzută.
O treime dintre operatori vor trebui să-și schimbe strategia
Rezultatele studiului arată că aplicarea cotelor de cabotaj în transportul intermodal va afecta cam 32% din volume, ceea ce înseamnă că circa o treime din expeditorii și operatorii de terminale intermodale vor trebui să își regândească activitățile de transport. Totodată, așa cum au dorit statele vestice și promotorii noilor reguli încă de la început, jumătate din operațiunile de transport rutier în totalul transportului intermodal vor trece de la transportatorii non-rezidenți la cei locali, care fie vor angaja șoferi pe firma din țara respectivă, fie vor subcontracta serviciile.
Totodată, 15% dintre operațiuni vor folosi aceste cote de cabotaj la transportul intermodal prin rotirea șoferilor între transport rutier internațional exclusiv și transport rutier în transport combinat. Contractarea transportatorilor locali pentru a evita controalele este luată în calcul doar ca opțiune marginală. Însă un efect direct, arată aceeași sursă, ar fi că 8% din operațiunile de TC ar putea să revină la transportul rutier internațional exclusiv. La acest lucru se adaugă faptul că lungimea traseelor efectuate pe ultima milă pe rutier va fi mai mare pentru a evita încadrarea operațiunilor în cabotaj. Acest lucru ar însemna astfel un surplus anual de 346.000.000 km pe șosea, echivalent cu eliminarea de pe calea ferată a nu mai puțin de 13.700.000 km.
Schimbări așteptate în numărul de kilometri pe cale rutieră și pe cale ferată
În completarea acestui efect direct, mai mult de jumătate dintre expeditorii și operatorii de terminale se așteaptă să fie afectați, în timp ce 17% dintre expeditori se așteaptă să fie extrem de afectați, la fel ca cei 23% din operatorii de terminale. Per ansamblu, folosirea cotelor de cabotaj în partea de rutier a TC ar putea duce la o diminuare anuală a volumelor de peste 6,1 miliarde de tone/km și o scădere cu 14% a transbordărilor. Peste 90% din volumele afectate vor fi în partea de ultimă milă a TC, cu 50% din operatorii de terminale care se așteaptă să fie afectată plecarea trenurilor.
Nu în ultimul rând, cifra de afaceri a operatorilor de transport intermodal ar urma să scadă cu 8,5% în ceea ce privește transportul de la tren la destinatar pe cale rutieră, cu 8,1% în segmentul de intermodal pe căi navigabile interioare și cu 3,4% în transportul maritim. De asemenea, 3% din operatorii logistici și 1% din cei de terminale ar putea intra în faliment.
Atunci când au analizat toate segmentele de piață, cel mai mare impact este de așteptat să aibă loc pe segmentul de cale ferată, având în vedere flexibilitatea mai mică și competitivitatea generală mai slabă a căilor ferate în comparație cu transportul exclusiv rutier, se mai arată în studiul Ricardo. Mai mult, potrivit răspunsurilor oferite de expeditori, conexiunile de transport feroviar pot scădea destul de mult din punct de vedere al volumelor, având în vedere faptul că o modificare a ratei de ocupare a unui tren de marfă poate să afecteze din punct de vedere economic întreaga conexiune intermodală. Drept urmare, numărul de conexiuni de tren (în special în nordul și estul UE) ar putea fi redus, ceea ce ar periclita accesul general la serviciile feroviare pe unele coridoare și, astfel, competitivitatea transportului feroviar. Mai puține trenuri ar crea un efect domino, iar asta va duce la o schimbare dinspre intermodal către rutier. Efectul este considerat de operatorii de TC drept o amenințare la adresa competitivității sectorului feroviar al UE în cele mai afectate regiuni, deoarece poate pune în pericol multe dintre investițiile și strategiile planificate în zona feroviară. Noile reguli ar urma să afecteze într-o mai mare măsură țările unde există mai puțină capacitate de transport rutier, care se bazează într-o mare măsură pe transportatori non-rezidenți, cum sunt Germania, Belgia, Olanda, Luxemburg, Italia și Austria. La polul opus, Franța, Spania și țările nordice vor fi afectate mai puțin, deoarece aici nu este o bătaie atât de mare pe transportatori străini. Similar, țările din Europa de Est ar trebui să mențină la un nivel competitiv sectorul de transport intermodal mulțumită disponibilității firmelor de transport rutier. Dar aici și competiția cu transportul exclusiv rutier este mai mare.
La studiul Ricardo au luat parte 46 de entități, jumătate expeditori, iar restul operatori de terminale intermodale. Au fost lansate două tipuri de chestionar pentru fiecare grup în parte. Primul grup gestionează peste 2,8 milioane de unități de transport containerizat (din totalul de aproximativ 4 milioane), în timp ce operatorii de terminale gestionează circa 3,6 milioane de transbordări de containere sau alte unități multimodale.
De asemenea, din totalul operațiunilor, 66% sunt intermodale intra-UE, 19% naționale și 15% doar internaționale. Cei mai mulți expeditori operează în Italia, Germania și Olanda, cu extensii mai mici în celelalte piețe învecinate. De asemenea, sunt acoperite și țările estice, în special Slovacia, Ungaria, Cehia și România.
Operatorii cu volume mari s-au conformat deja?
O parte a chestionarului Ricardo a fost dedicată analizei posibilelor efecte pe care le-ar putea avea asupra business-ului implementarea cotelor de cabotaj. Pentru a afla acest lucru, expeditorilor li s-a cerut să descrie modul în care ar reacționa la aplicarea noilor reguli și cum ar vedea ei relevanța diferitelor strategii de conformitate pentru propria afacere. În studiu a fost propusă o listă cu nouă măsuri diferite de conformitate, inclusiv opțiunile de a nu lua „nicio măsură” și „altele” (care au trebuit specificate), oferindu-le expeditorilor posibilitatea de a arăta cum văd ei adaptarea la noua situație. Per total, 22% dintre operatori au declarat că respectă deja noile reguli privind TC, motiv pentru care nu ar fi necesare alte măsuri pentru ca afacerea lor să respecte prevederile Regulamentului nr. 1055/2020, cel care modifică Regulamentele (CE) nr. 1071/2009 și (CE) nr. 1072/2009 (privind accesul la piață și cabotajul). Aceste firme, care respectă deja prevederile, au volume mai mari, se mai arată în studiu, care reprezintă 68% din totalul containerelor transportate.
