Situația României este diferită în transportul feroviar. Rețeaua de aproximativ 10.611 km plasa țara pe poziția a șaptea în Uniunea Europeană, după Germania, Franța, Polonia, Italia, Spania și Suedia. Ca densitate teritorială, România ajunge la aproximativ 44,5 km de cale ferată la 1.000 km², un nivel apropiat de media europeană de circa 47,6 km.
Prin urmare, România nu duce lipsă de trasee feroviare. Principala diferență față de statele mai performante apare la standardul tehnic și la capacitatea liniilor. Din cei 10.611 km raportați pentru 2024, numai 4.032 km erau electrificați. Ponderea electrificării era de aproximativ 38%, comparativ cu aproape 58% la nivelul UE, conform setului de date Eurostat privind infrastructura feroviară.
Totodată, aproximativ 7.597 km, adică aproape 72% din rețeaua românească, erau linii simple. La nivelul Uniunii Europene, ponderea liniilor simple era de aproximativ 59%. O rețea dominată de linii simple presupune mai puțină flexibilitate în programarea trenurilor și o capacitate mai redusă de recuperare a întârzierilor, deoarece trenurile trebuie să se încrucișeze în stații sau în puncte special amenajate.
Datele europene nu indică în România linii dedicate exclusiv transportului de marfă. Întreaga rețea este utilizată în comun de trenurile de călători și de marfă. Această situație nu înseamnă că trenurile de marfă nu au acces la infrastructură, ci că trebuie să împartă capacitatea disponibilă cu serviciile de pasageri. Atunci când o magistrală este închisă parțial pentru lucrări sau este afectată de restricții de viteză, efectele se propagă asupra tuturor operatorilor.
România nu raporta nici linii încadrate de Eurostat în categoria de mare viteză. Această lipsă este relevantă și pentru transportul de marfă, deoarece modernizarea magistralelor pentru viteze mai ridicate presupune, de regulă, refacerea terasamentelor, a sistemelor de semnalizare, a alimentării cu energie și a instalațiilor din stații. Chiar dacă trenurile de marfă nu circulă cu viteza trenurilor de pasageri, ele beneficiază de capacitatea și fiabilitatea unei infrastructuri modernizate.
Dimensiunea rețelei oferă totuși României o bază importantă pentru dezvoltarea transportului intermodal. Dacă magistralele sunt modernizate, electrificate și conectate eficient la porturi și terminale, o parte mai mare a transportului pe distanțe lungi poate fi transferată pe calea ferată. Camionul își păstrează rolul esențial în colectarea și distribuția mărfurilor, dar poate fi utilizat pe distanțe mai scurte și cu o productivitate mai bună.
Cele nouă coridoare europene sunt multimodale și nu sunt rezervate transportului feroviar
Actuala arhitectură TEN-T trebuie diferențiată de vechile coridoare feroviare de marfă. După revizuirea regulamentului în 2024, Uniunea Europeană operează cu nouă Coridoare Europene de Transport, care integrează transportul rutier, feroviar, maritim, fluvial și aerian, precum și porturile și terminalele intermodale. Fostele coridoare feroviare de marfă au fost integrate în această structură în special pentru coordonarea investițiilor.
Cele nouă axe sunt coridoarele Atlantic, Marea Baltică–Marea Adriatică, Mediteraneean, Marea Nordului–Marea Baltică, Marea Nordului–Rin–Marea Mediterană, Balcanii de Vest–Mediterana de Est, Marea Baltică–Marea Neagră–Marea Egee, Rin–Dunăre și Scandinavia–Marea Mediterană. Comisia Europeană a stabilit termene diferite pentru finalizarea rețelei: 2030 pentru rețeaua centrală, 2040 pentru rețeaua centrală extinsă și 2050 pentru rețeaua globală. Printre cerințe se numără introducerea sistemului european de management al traficului feroviar, dezvoltarea terminalelor capabile să deservească trenuri de marfă de 740 m și îmbunătățirea legăturilor dintre modurile de transport, potrivit politicii europene TEN-T.
România este inclusă în două dintre aceste axe strategice. Coridorul Rin–Dunăre reprezintă principala legătură est–vest din Europa continentală și continuă prin Viena, Bratislava, Budapesta și București până la Portul Constanța. Acesta include șosele, căi ferate, porturi, aeroporturi, terminale rutier-feroviare și cel mai lung segment de căi navigabile dintre toate coridoarele TEN-T.
Comisia Europeană identifică în continuare blocaje importante în România, Ungaria, Slovacia și Bulgaria, precum și necesitatea creșterii rezilienței Dunării în fața secetei și a schimbărilor climatice. Pentru România, eficiența coridorului depinde atât de modernizarea legăturii feroviare spre vest, cât și de navigabilitatea Dunării și de capacitatea infrastructurii din Portul Constanța.
Al doilea traseu important este Coridorul Marea Baltică–Marea Neagră–Marea Egee, creat în actuala configurație TEN-T. Acesta leagă Finlanda și statele baltice de Polonia, Slovacia, Ungaria, România, Bulgaria și Grecia, continuând prin conexiuni maritime până în Cipru.
În România, coridorul se ramifică în zona Oradea către București și Constanța, respectiv către Timișoara și frontiera cu Bulgaria. Poziționarea oferă României acces atât la o axă est–vest, prin Rin–Dunăre, cât și la una nord–sud, între Marea Baltică, Marea Neagră și Marea Egee. Intersecția acestor fluxuri poate transforma România într-un spațiu de tranzit și consolidare a mărfurilor, cu condiția ca infrastructura internă să poată susține volumele și standardele cerute de coridoarele europene.
