Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Roata se invarte… dar nu si in cazul vehiculelor pentru transport de cereale

Anul trecut, cand productia de cereale a fost foarte buna, solicitarile de transport specializat, desi au excelat, au pus companiile in situatia de a nu le putea prelua din lipsa disponibilitatii soferilor. Atunci, constranse de context, multe firme mari, precum Vlase International sau Comfert Logistics, au hotarat, pentru eficientizare, sa vanda o parte din vehiculele specializate sau chiar sa-si lichideze intregul parc. Anul acesta – pentru ca roata se invarte! – seceta prelungita care a debutat inca din toamna anului trecut si care a provocat pagube imense la cultura de grau, reducand productia de la 4.700 kg/ha, in 2019, la o medie de 1.000 kg/ha, le-a intarit convingerea celor care au adoptat masuri radicale anul trecut ca au luat hotararea potrivita, la momentul oportun. Chiar daca pandemia le-ar fi putut „procura“ numarul de soferi necesari prin intoarcerea din Comunitate sau prin disparitia ori restrangerea unor firme, acum nu ar mai fi existat volume constante si clienti stabili care sa le asigure o continuitate a activitatii.

Pana la 13 august 2020, la nivelul intregii tari s-a recoltat aproximativ 93,3% din suprafata totala insamantata cu grau, care insumeaza 2.145.000 ha, iar in ceea ce priveste celelalte cereale, procentul suprafetelor recoltate variaza intre 79 si 93% din suprafata insamantata, arata un comunicat MADR. Desi datele centralizate la nivelul Centrului Operativ pentru Situatii de Urgenta arata ca seceta s-a manifestat pe areale extinse, totalizand aproximativ 1.200.000 ha, din care graul reprezinta circa 70%, iar orzul 15%, MADR estimeaza ca „productia de grau va acoperi nevoile interne de consum, iar excedentul poate fi folosit in schimburile intracomunitare“.

Pentru compensarea fermierilor pentru pagubele suferite, s-a elaborat un proiect de OUG pentru instituirea unei scheme de ajutor de stat. „Fermierii afectati vor primi sume forfetare care vor compensa pierderile suferite si vor asigura resurse financiare pentru finantarea lucrarilor agricole viitoare.“ Acestea se vor adauga schemelor de sprijin financiar de care beneficiaza in mod uzual cultivatorii de cereale, respectiv schemelor de plati directe (plata unica pe suprafata, plata redistributiva, care incurajeaza comasarea terenurilor, si plata pentru practici agricole benefice pentru clima si mediu), plata pentru tinerii fermieri, ajutoarele nationale tranzitorii (ANT) pentru cresterea veniturilor producatorilor agricoli si ajutorul de stat pentru achizitionarea motorinei cu acciza redusa.

Producatorii sunt incurajati sa nu vanda imediat dupa recoltare

Intrucat volumele de grau exportate in cursul unui an includ cantitati care provin din surse diferite (stoc initial, productie si importuri), determinarea ponderii exporturilor prin raportare doar la productie nu este relevanta, sunt de parere reprezentantii MADR. „Potrivit celui mai recent bilant, realizat de INS, care se refera la 2018, ponderea exporturilor de grau din total utilizari (consum intern, export si stoc final) a fost de circa 40%.“

Desi preturile unitare medii anuale in vama la import/export de grau releva diferente valorice nesemnificative in favoarea exporturilor, iar piata cerealelor din Romania functioneaza dupa regulile pietei unice europene, cu evolutii ale pretului in marja practicata la nivel comunitar, se accentueaza reducerea nevoii de import prin masuri de incurajare a producatorilor in vanzarea cerealelor chiar din camp. „Prin adoptarea OUG nr. 81/2017 de modificare a OUG nr. 12/2006, s-au creat premisele valorificarii cerealelor prin incheierea unor contracte unitare intre fermieri si comercianti, asigurand coresponsabilitatea partenerilor pentru comercializare, evitarea discriminarii si preturi echitabile pentru recuperarea cheltuielilor cu productia“, arata MADR, subliniind ca, din cauza scaderii pretului produselor agricole in perioada recoltatului – oferta depasind cererea – producatorii agricoli au posibilitatea sa pastreze productia in spatii de depozitare autorizate pentru a o comercializa atunci cand piata este favorabila. „Prin Legea nr. 101/2014, au fost adoptate masuri care sa duca la operationalizarea si optimizarea unui mecanism alternativ de gestionare a riscurilor economice datorate tranzactionarii directe de seminte de consum imediat dupa recoltare. Programul le da posibilitatea fermierilor care nu detin spatii de depozitare adecvate sa pastreze productia realizata pe o perioada mai indelungata si sa o valorifice in conditii avantajoase. In schimbul marfii depozitate in depozite licentiate, fermierul primeste certificate de depozit ce constituie garantii reale mobiliare asupra cerealelor sau semintelor depozitate, in cazul solicitarii unor credite.“

Pentru combaterea evaziunii fiscale la grau, in primele sase luni au fost efectuate de catre inspectorii din cadrul Directiilor pentru Agricultura Judetene si a Municipiului Bucuresti 201 controale la depozitele autorizate. Urmare a deficientelor constatate, au fost anulate 13 autorizatii si au fost date 8 avertismente.

CFR Marfa a transportat cu 10,7% mai putine cereale in primul semestru

Potrivit datelor furnizate de SNTFM CFR Marfa, in primele sase luni ale anului, compania feroviara a transportat cu 10,7% mai putine cereale decat in perioada similara a anului trecut, cu o scadere mai accentuata in mai, cand contractia de 49% poate fi pusa pe seama incetinirii activitatilor economice in perioada starii de urgenta. Aproape toata cantitatea transportata (84%) a avut ca destinatie operatori din Portul Constanta. Cu toate acestea, in primele sase luni, volumul de cereale transportat in trafic international, prin frontierele terestre, a scazut cu aproximativ 70% fata de perioada similara a lui 2019, toate pentru export catre Germania si Italia.

Tarifele de transport practicate de CFR Marfa sunt in crestere fata de 2019, acestea negociindu-se, dupa cum afirma Traian Preoteasa, director general CFR Marfa, in functie de relatiile de transport, de alte servicii conexe si de anumite criterii de piata. Principalii clienti pentru acest tip de transport sunt casele de expeditii, producatorii de cereale si detinatorii de silozuri.

In vederea atragerii pe calea ferata a cerealelor, compania feroviara formeaza trenuri complete dedicate fiecarui client, care circula in regim de naveta (se expediaza incarcate la destinatie si se intorc goale pentru urmatoarea incarcare, fara sa fie descompuse in parcurs), cu capacitate de incarcare de maximum 3.000 t brute/tren. „Societatea isi dimensioneaza parcul activ de vagoane astfel incat sa acopere toate cererile de transport pentru clientii cu care are contracte. In prezent, parcul activ de vagoane specializate pentru transport de cereale este de circa 1.600.“

Transportul de cereale se desfasoara pe tot parcursul anului, insa volumele semnificative sunt in ultimele doua semestre ale anului. Ca urmare, pentru evitarea timpilor de asteptare la intrarea in Portul Constanta, a blocajelor de circulatie pe magistrala feroviara Bucuresti-Constanta si implicit a blocarii portului, compania utilizeaza o aplicatie informatica gestionata de administratorul infrastructurii publice, prin care trenurile primesc in timp real aprobare de intrare in port. Ele sunt astfel puse in circulatie doar dupa ce exista siguranta ca vor fi primite in Portul Constanta.

Potrivit oficialilor companiei, principalul avantaj al transportarii cerealelor pe calea ferata se refera, pe langa poluarea redusa, la cantitatea mare de marfa care se transporta intr-o cursa, comparativ cu transportul rutier, mai ales cu vagoanele specializate, tip Uagps, in care sunt transportate vrac cerealele, dar si mai multi operatori privati care pot prelua marfa. „Piata transporturilor feroviare, inclusiv pentru transportul de cereale, este competitiva, puternic concurentiala si total liberalizata. In prezent exista 26 de operatori privati de transport feroviar de marfa.“

Transportul feroviar vine si cu avantajul ca in primele sase luni s-a confruntat cu doua cazuri de sustragere de cereale din vagoane, fenomenul infractional diminuandu-se mult fata de perioadele anterioare.

Potrivit Companiei Nationale Administratia Porturilor Maritime (CNAPM) Constanta, traficul total de marfuri inregistrat in primele patru luni ale lui 2020 in porturile maritime Constanta, Midia si Mangalia a crescut cu 3,31%, ajungand la 20,46 de milioane de tone, fata de perioada similara a anului trecut, de altfel un an cu trafic record. „S-a mentinut evolutia spectaculoasa din sectorul cerealelor, unde cresterea de trafic este de 49,88%, de la 5,1 milioane de tone in ianuarie-aprilie 2019 la 7,72 de milioane de tone in primele patru luni ale lui 2020. De asemenea, cresteri de trafic se regasesc si la ingrasaminte (+23,54%)“, se arata in statisticile CNAPM Constanta.

Investitii continue in terenuri si flota…

Productia slaba de cereale, chiar daca s-a manifestat in special in zona de sud-est a tarii, a afectat in mod diferit transportatorii specializati. Astfel, pentru compania mureseana Tutu Trans, care exploateaza 300 ha proprii si in arenda, cele sase masini cu care lucreaza in transport de cereale (doua basculante mari si patru de tip walking floor, care basculeaza pe laterala) au fost suficiente pana in acest moment, nemaifiind nevoie sa apeleze la subcontractori. „In ultimul an am mai achizitionat cateva hectare de teren si ne extindem pe cat posibil, atat in transportul pe care il efectuam cu 22 de ansambluri, cat si in agricultura, care reprezinta 30% din activitatea totala. In trecut apelam si la subcontractori, insa anul acesta, pana acum, nu am avut nevoie“, a spus administratorul companiei, Petru Moldovan, completand: „in 2019, am adunat cereale si le-am transportat noi. De exemplu, din ianuarie pana in mai, am transportat porumbul cu camioanele proprii. ªi acum tot asa vrem sa facem, sa strangem o cantitate mare pe care apoi sa o distribuim. Astfel, incasam o taxa de depozitare si facem transport in perioade cand cererea e redusa, creandu-ne o continuitate in acoperirea masinilor cu volume.“

In zona de centru in care activeaza, productia de grau a fost foarte buna, de 5.700 kg/ha, iar pretul direct din camp a fost de 0,70 lei/kg, spre deosebire de anul trecut, cand a coborat la 0,60 lei/kg, productia fiind mult mai buna in toata tara. Iar recoltele sunt promitatoare si la porumb si floarea soarelui, dupa cum afirma Petru Moldovan. „Zona Ardealului nu a fost afectata de seceta. Acum vindem o parte din productie, iar restul o depozitam pentru a o vinde la iarna, cand pretul va creste considerabil.“ Acesta mentioneaza ca se afla in tratative pentru achizitia a inca 3-4 camioane, din care 1-2 pentru transport de cereale, de tip walking floor. „Vrem sa cumparam masini noi, Scania, sperand la preturi bune pentru ca nici constructorii nu au mai vandut in ultimele luni. Daca nu reusim, ne orientam catre second-hand. Este adevarat ca vehiculele rulate luate acum la preturi bune ne pot ajuta sa ne rotunjim veniturile, insa si parcul trebuie reinnoit.“ Flota actuala este formata din autotractoare Volvo si Scania, semiremorcile cu prelata sunt Schmitz Cargobull, iar cele cu podea miscatoare Knapen si Kraker.

Petru Moldovan considera ca firma este inca in dezvoltare pe segmentul de agricultura, insa potentialul va fi explorat prin intermediul proiectelor aflate acum in stadiul de implementare. Chiar daca detine un depozit cu uscator, care ii ofera capacitatea de a achizitiona si comercializa cerealele, acesta considera ca trebuie sa se dezvolte mai mult in sectorul de depozitare si de comercializare de inputuri, dar mai ales sa beneficieze de fonduri europene. „Ne dorim sa crestem cantitatea de cereale produse si achizitionate. Pentru a fi pregatiti, extindem hala veche cu 1.200 m2 si vom obtine o capacitate de depozitare cuprinsa intre 15.000 si 20.000 t“, a spus acesta, completand: „asteptam sa apara noua grila de subventionare si banii europeni, ca sa putem depune proiecte. Vrem sa achizitionam utilaje, pe care sa le adaugam la parcul deja format din tractoare, combine, incarcatoare, si sa ne facem depozitele cat mai performante, insa institutiile care trebuie sa sprijine bunul mers al proiectelor nu prea comunica. Degeaba MADR declara ca are bani alocati pentru diferite Masuri, daca, pe de alta parte, nu putem sa comasam terenurile ca sa ne incadram la conditiile de depunere a unor proiecte sau sa incheiem contracte de arenda pe termene lungi, iar cetatenilor li se permite sa isi declare singuri terenul la APIA. Astfel, multi lucreaza terenurile «la negru», fara o destinatie clara.“ Petru Moldovan a infiintat si o cooperativa agricola care grupeaza in prezent 16 fermieri, pentru ca astfel de entitati au o pondere mai mare in finantari. De asemenea, pentru ca detine si 30 de bovine Black Angus, compania mureseana face demersuri si pentru un abator mobil si deschiderea unui magazin de desfacere.

… dar si in spatii de depozitare a cerealelor

Din cauza secetei, anul a fost dezastruos in privinta productiei de cereale si implicit a transportului de cereale in zona Dobrogei, in Ialomita, Braila, Galati si Constanta. De asemenea, in Moldova s-a incheiat campania de paioase in mai putin de doua saptamani, iar ce s-a distribuit din productia proprie pentru Pambac s-a terminat repede, precizeaza Ciprian Gaitan, sef de parc auto in cadrul Moldova Farming, companie bacauana rezultata din asocierea 50-50% dintre Comfert Agricultura si PIF Industrial (Paval Investitii Financiare), care apartine Dedeman. „Noi cultivam 7.000 ha, din care doar 20-25% cu grau si peste 1.000 ha cu porumb. Unele zone au fost calamitate in proportie de 90%, deci si cereri de transport am avut cu 90% mai putine fata de anul trecut“, a spus Ciprian Gaitan, subliniind ca decizia companiei Comfert, preluata in urma cu doi ani de grupul irlandez Origin, de a vinde toate camioanele, a fost miscarea oportuna la momentul potrivit, mai ales ca si pe piata se vede acum tendinta de micsorare a numarului de masini si chiar de firme de transport marfa. ªi partenerii de la Dedeman au renuntat la masinile proprii, chiar mai din timp. „Cand productia de cereale era slaba, transportam materiale de constructii. Din cauza pandemiei insa, volumul de marfuri s-a restrans, multe fabrici au fost inchise si nici exporturi nu mai sunt.“ Fermele proprii au inchis sezonul cu o recolta de grau de peste 3 t/ha, iar pretul de vanzare in camp a ajuns la 0,80 lei/kg, fata de anul trecut, cand se vindea cu 0,65 lei/kg, iar pana la sfarsitul anului va ajunge la 1 leu/kg. „Cei care au spatii de depozitare si nu au nevoie acuta de cash vor avea de castigat“, concluzioneaza Ciprian Gaitan. Moldova Farming detine un siloz in zona Vrancea-Tisita, cu o capacitate de depozitare de 10.000 t, si un altul in constructie la 20 km de Bacau, cu capacitate de 15.000 t, echipat cu uscator si pretabil si pentru ingrasaminte, dar si pentru a oferi servicii pentru terti. „Investitia in silozul de la Tisita a depasit un milion de euro, insa s-a amortizat repede, pentru ca si lucram terenuri in zona. De altfel, investitia in silozuri va fi intotdeauna justificata pentru ca, asa cum arata productia de anul acesta, depozitarea graului inseamna un castig, cel mai bun pret de vanzare fiind in decembrie si ianuarie.“

Patru dintre masinile vandute de Comfert, basculante si cu prelata, au fost preluate de Ciprian Gaitan, acum fiind folosite pentru transport de cereale, ingrasaminte, materiale de constructii, dar si pentru livrarile Dedeman, care ii asigura o constanta zilnica. „Aducem materiale de constructii din zona Brasov-Sfantu Gheorghe pentru lucrarile de la Centura Bacau si pentru aeroportul in constructie, cu tarife acoperite tur-retur. Decat sa cautam alta marfa pentru retur, e mai rentabil sa ne miscam repede, pentru a face o cursa suplimentara tot pentru ei. Asa, cu o singura masina, reusesc sa fac trei curse la doua zile.“

Dispar unii transportatori, insa apar altii

Casa timisoreana de expeditii Paul Trans, care pune la dispozitia transportatorilor si curse de transport de cereale in proportie de 35-42,7%, a constatat anul acesta ca volumele pentru transport rutier au crescut din ianuarie in iulie cu 23% fata de perioada similara a anului trecut, desi se observa si o usoara migrare a volumelor catre maritim si feroviar. „Portofoliul de furnizori de servicii de transport s-a marit de la o luna la alta. Din pacate, au disparut transportatori de pe piata, insa sesizam ca inregistram cu o frecventa ridicata si companii noi in CRM intern, deci exista un echilibru“, este de parere Razvan Musca, director de transport si logistica in cadrul companiei si consilier in cadrul PaulTrans Consultancy. Acesta precizeaza ca predomina transportul pe rute externe, respectiv exportul catre Germania, Olanda, Franta, Danemarca si Italia, clientii principali fiind marii traderi europeni de cereale, fabricile de procesare si agricultorii, iar returul este acoperit cu marfuri generale. „Incarcam 10-15 camioane pe zi si o barja pe saptamana, in perioadele de varf. Transportam cereale inclusiv iarna, insa nu numai din cele conventionale. Detinem certificare GMP+ in vederea transportului rutier de marfuri perisabile cu destinatie consum uman, care ne permite si transportul de cereale organice.“

Pentru cei care efectueaza transport extern de cereale, tarifele s-au mentinut la acelasi nivel ca anul trecut. „Tariful mediu la transportul extern vrac este de 1,5 euro/km, plus TVA, cu bene cu podea miscatoare, in vreme ce transportul de cereale in big bags, cu semiremorci cu prelata, e recompensat cu 1 euro/km, plus TVA. Termenul de incasare actual oferit de companii transportatorilor este cuprins intre 45 si 60 de zile, sau la receptia documentelor, contra unui comision simbolic. De asemenea, clientii nostri achita intr-o perioada cuprinsa intre 1 si 15 zile“, a precizat Razvan Musca, subliniind ca nu simte amenintarea celor care vin cu preturi de dumping, acestia nefiind capabili sa sustina volume mari de transport si nici sa ofere o valoare adaugata mare. „In acest moment, principala provocare consta in ingeniozitatea companiilor de a oferi solutii. Venim in intampinarea transportatorilor romani cu oferte atractive de plata rapida si finantari rapide pentru vehicule noi, dar si de servicii complementare prin operarea celui mai mare service regional de camioane si autoutilitare“, a punctat acesta, subliniind ca pandemia de Covid-19 a atras initial unele fluctuatii pe piata care acum s-au echilibrat.

Preturile de dumping starnesc nemultumiri

Tarifele pe extern nu prea cresc, desi cerere a fost, afirma Petru Moldovan, observand insa o crestere a termenelor de plata in ultima perioada „Am lucrat la preturi corecte, reale, beneficiind de avantajul de a ne fi format deja clienti directi. Preponderent, mergem in Germania cu cereale din productia proprie, in principal floarea soarelui, iar returul il acoperim cu marfuri generale. De asemenea, transportam si pentru terti si prestam servicii pentru produse bio, datorita certificarii GMP+“, a spus acesta, subliniind ca si tariful pe intern este corect, tot pentru ca este obtinut in mod direct, nu prin intermediere. „Altfel, tarifele sunt mici. Prea multi vin cu preturi de dumping, afectandu-ne pe noi, cei cu firme autorizate si cu depozite. Acestia incarca o masina cu 48 t, cat pentru doua camioane, si pe urma ridica pretul la cereale, iar castigul ajunge tot la traderii mari.“ Petru Moldovan aminteste ca a pierdut un contract de transport cu un mare producator de anvelope care ii acoperea 20-30% din volume, pentru ca nu a acceptat sa reduca tariful, iar concurentii participanti la licitatie au oferit preturi mai mici cu 460 de euro pe sens, fata de compania mureseana. „Dat fiind faptul ca trebuie facute multe curse pe Anglia, acestia nu vor putea rezista mult timp cu un pret atat de mic.“

ªi in transport intern genereaza nemultumiri cei care practica dumpingul, in special companiile patron-sofer care, in opinia lui Ciprian Gaitan, s-au inmultit in ultimul timp, in vreme ce o parte din companiile care faceau transport national au disparut. „E in defavoarea noastra, a celor care avem de platit asigurari, taxe la stat si salarii mari pentru soferi, faptul ca exista firme care accepta preturi de 2,8-3 lei/km. Un pret acoperitor trebuie sa fie de minimum 3,8 lei/km“, atrage atentia acesta, mentionand ca tarifele de transport au cunoscut o usoara scadere, insa nu neaparat din cauza pandemiei, ci mai degraba a scaderii pretului combustibilului cu 1 leu fata de anul trecut. „S-a simtit asta. Chiar si la colaboratorii cu care lucram, preturile s-au contractat cu 5%.“

Acum exista soferi disponibili, dar nu si lucratori in agricultura

Daca, in ceea ce priveste soferii, Tutu Trans nu se confrunta cu probleme, beneficiind de o echipa bine formata, in momentul in care ii pleaca un om bun din zona de agricultura un inlocuitor se gaseste greu. „In agricultura nu prea exista forta de munca disponibila. Daca maine pierd un mecanic sau un tractorist care lucreaza la noi de 10-12 ani, greu mai gasesc un altul, pentru ca nu mai sunt scoli care sa ii pregateasca pe tineri si multi au plecat in strainatate. Ne dorim sa accesam fonduri europene tocmai pentru a automatiza procesele si a reduce nevoia de forta de munca. Automatizarea silozului ar insemna ca un singur om sa apese pe buton sa incarce sau sa descarce direct din/in camion“, puncteaza Petru Moldovan.

De cealalta parte, reprezentantul Moldova Farming vede partea plina a paharului privind pandemia, respectiv ajutorul dat sectorului transporturilor, prin aceea ca multi dintre soferii care lucrau pe extern sau in Comunitate s-au intors acasa si au inceput sa caute locuri de munca. „ªi-au schimbat prioritatile, pentru a fi aproape de familie.“

Obosit sa caute partea pozitiva a pandemiei, Gheorghe Vlase, administratorul companiei ialomitene Vlase International, puncteaza ca volumele au scazut acum cu 70%, dupa ce in primele luni treburile au mers in virtutea inertiei. „Pe rutele din vest au fost probleme mari. Nu am pierdut clienti, insa cei pe care ii aveam, pentru export de ulei, nu lucreaza, din cauza faptului ca a scazut consumul in industria ospitaliera. Practic, a scazut volumul de ulei vrac si a crescut cel la sticla, pentru consumul casnic“, a spus acesta, subliniind ca productia de ulei nu a fost afectata de seceta din 2020. „Productia de cereale a avut probleme doar in zona de sud-est, Ialomita si Calarasi, dar in restul tarii nu sunt probleme. Cei din agricultura, care si asa beneficiaza de subventii la motorina si ajutoare de la Stat, se plang mereu de cate ceva.“ De altfel, Gheorghe Vlase considera ca renuntarea de acum un an la masinile pentru transport de cereale, chiar daca a fost luata din lipsa soferilor buni, nu a volumelor, a fost potrivita, si trebuia facuta chiar si mai devreme. „Intotdeauna am fost vizionar. A fost solutia potrivita, pentru ca azi nu avem oameni cu care sa lucram, nu avem un volum constant de munca si nici clienti stabili“, a spus acesta, subliniind ca a vandut si in 2020 o alta parte din flota, cisternele, iar acum a ramas cu un parc de numai 40 de masini.

Diferentele de cantar intre intrarea si iesirea din Ungaria, „taxate“ cu amenzi

Daca cei care lucreaza pentru Paul Trans nu s-au confruntat cu probleme legate de diferente mari de greutate la cantar intre furnizor si beneficiar, iar daca au aparut, au fost suportate direct de transportatori, in cazul companiei Tutu Trans „supararea“ vine de la cantarele din Ungaria. „De curand, doua camioane care aveau pe cantar la intrare in Ungaria 36 t total, la iesire din Ungaria au primit amenda pentru ca a iesit depasire pe axa motrica. Putem sa contestam amenzile, dar nu merita pentru 200-300 de euro sa angajam avocati de la Budapesta.“

In ceea ce priveste controalele din trafic, Ciprian Gaitan a observat ca in perioada de pandemie echipajele de politie stateau cat sa fie vazute, fara insa sa se implice direct. „A fost un pic de lejeritate, mai ales ca programul de condus s-a modificat pe timpul starii de urgenta. Derogarile ne-au ajutat foarte mult si consider ca ar fi putut fi pastrate in continuare.“

Razvan Musca nu a sesizat fluctuatii ale numarului de aparitii ale celor de la ISCTR pe drumurile publice de la deschiderea campaniei agricole si nici nu se teme de controale, pentru ca masinile respecta MTMA si distributia greutatilor pe axe. „Problemele sunt generate de cei care transporta vrac pe distante mai scurte sau mai lungi pe teritoriul Romaniei, cu incarcari de peste 25 t, care ii creeaza unui client o falsa impresie privitoare la pret. Ca urmare, el va solicita sa i se livreze, de exemplu, 40.000 kg grau vrac, pentru ca stie ca este posibil, impunand si pretul. In aceste conditii, sustin necesitatea controalelor ISCTR insotite de cantar, dar si a echipelor mixte ISCTR-RAR-Politia Rutiera, pentru verificarea sistemelor de articulatii, franare si directie ale autocamioanelor, actiune care deja se desfasoara in anumite zone ale tarii.“

Articole similare