Testul practic comparativ derulat de revista germana trans aktuell si Fehrenkötter Transport & Logistik GmbH a avut ca obiectiv identificarea costurilor totale de operare pentru sapte vehicule: DAF XF460, Iveco Stralis AS260S46, MAN TGX 24.440, Mercedes-Benz Actros 2545, Renault Trucks T440, Scania R450 si Volvo FH460. Castigatorul a fost desemnat la sfarsitul a 30 de luni de teste, organizate sub motto-ul „Calatoria este recompensa“. Calculele au fost facute in urma exploatarii vehiculelor in conditii obisnuite, cu un rulaj anual de 140.000 km pe an.
 

Fiecare cent conteaza. Pentru a putea conduce cu succes o afacere de transport in ziua de azi toate costurile trebuie tinute sub control, iar carausii sunt de mai multi ani sub presiune. Printre cei care au avut de castigat in acest domeniu se numara companiile care, atunci cand tarifele au scazut si taxele de drum au crescut, au reusit sa isi optimizeze costurile de operare pe celelalte categorii de cheltuieli unde au putut interveni – de regula, costurile cu angajatii si cu vehiculele. In timp ce primul element de cost – personalul – este foarte sensibil si nu lasa prea mult loc de manevra, intr-o perioada in care munca calificata este greu de gasit, sume importante pot fi economisite din exploatarea vehiculelor.
In ultimele 30 de luni, compania Fehrenkötter Transport & Logistik GmbH, impreuna cu trans aktuell, a desfasurat un test comparativ practic, analizand unde este potentialul de economisire. Costul total de operare pentru toate cele sapte vehicule a fost comparat de la achizitie, utilizare si pana la vanzarea pe piata second-hand. Pentru o evaluare cat mai corecta a vehiculelor, preturile au fost revizuite de Dekra. Fehrenkötter isi foloseste de regula camioanele intre cinci si sapte ani, dupa care acestea parasesc definitiv flota. Intrucat dupa 30 de luni vehiculele nu mai sunt disponibile pe piata cu acelasi design, raportarea la piata second-hand a fost cea mai buna alternativa.

Sasiul, in centrul atentiei
Datorita specificului activitatii Fehrenkötter si gradului de specializare al vehiculelor, trans aktuell a considerat inca de la inceput sasiul ca fiind cea mai importanta componenta a testului. Fehrenkötter a prevazut un pret de 31.885 de euro pentru fiecare suprastructura, iar specialistul Dekra, Andreas Müller, a folosit aceasta valoare in toate calculele ulterioare. O depreciere a trebuit luata in considerare si pentru platforma, astfel ca valoarea platformei second-hand a fost evaluata la 16.033,60 de euro. Pe scurt, preturile pentru vehiculele rulate Fehrenkötter au fost cuprinse intre 71.433,60 euro (pentru Mercedes-Benz Actros 2545) si 57.733,60 euro (Iveco Stralis AS260S46). Raportat la preturile camioanelor noi, deprecierea a variat intre 46,75% in cazul Actros si 55,67% la Scania R 450. Iar acest lucru a avut un impact puternic asupra costurilor fixe si variabile calculate.
Daca Mercedes-Benz Actros, spre exemplu, ar fi fost evaluat la acelasi nivel cu Volvo FH in ceea ce priveste costul de achizitie, atunci ar fi iesit pe primul loc. (Potrivit comentariilor firmei Fehrenkötter, costurile de proprietate pe care firma le are cu flota de Mercedes-Benz sunt mai mici decat cele inregistrate cu vehiculul de test, marca germana performand mai bine la un rulaj mai mare, peste 600.000 km.) Iar Iveco, daca ar fi avut o valoare reziduala mai buna, n-ar fi „cazut“ doua locuri in clasamentul costului total de operare. (La fel, reprezentantul Fehrenkötter a declarat ca este surprins in mod placut de calitatea oferita de Iveco, fiind clar progresul facut in ultimii ani la capitolul „calitate”, vehiculul fiind robust, economic si fiabil. Totusi, valoarea reziduala e inca mica.)
Scania, in schimb, a avut probleme tehnice. Autocamionul suedez l-a costat pe Fehrenkötter destul de mult la capitolul reparatii si de imobilizare. Compania de transport nu s-a putut folosi de vehicul patru zile si cinci ore in total pe perioada celor doi ani si jumatate de operare in conditii obisnuite. In plus, 5.511,76 euro au fost platiti pentru service si reparatii. Nimeni nu s-a asteptat ca Scania sa fie implicata in atatea incidente. Strict din punct de vedere al executiei si configuratiei, oricine ar fi clasat Scania in top 3, dar in realitate lucrurile au stat altfel, din cauza unor probleme ale motorului de 450 CP pe EGR, elucidate prea tarziu de oamenii din service. Initial, dintr-un motiv inexplicabil, motorul pierdea ulei si le-a luat celor de la Scania aproximativ 12 luni sa rezolve problema. Intre timp, consumul de carburant a fost foarte ridicat. Cei din industrie se pare ca sunt constienti de problema si de aceea valoarea acestui model de autotractor Scania pe piata second-hand este adaptata in consecinta. Scania a propus schimbarea motorului pe EGR cu cel pe SCR de 450 CP, care este unul dintre cele mai eficiente motoare din clasa sa existente pe piata. Insa una dintre conditiile testului a fost ca asemenea inlocuiri nu se pot face, chiar daca ar insemna economii suplimentare pentru compania de transport.
Si Renault sau MAN ar fi dorit sa faca schimbari dupa inceperea testului. Renault T440, cu axa spate avand un raport i = 2,64, in combinatie cu motorul de 12,8 l si 440 CP, a obtinut cele mai slabe rezultate la consum. La sfarsitul testului, media a fost de 32,57 l/100 km, cu 3,64 l/100 km mai mult decat „fratele“ si castigatorul Volvo FH, care a intrat in competitie cu un raport de transmisie primara de 1:2,5 si propulsor de 469 CP. Astfel, dupa evaluarea preliminara, Renault ar fi dorit sa schimbe axa spate cu una cu raport mai mare.
In cazul MAN nu au fost greseli semnificative de configurare. Motorul de 440 CP ar fi putut foarte bine sa aiba 480 CP, daca nu s-ar fi specificat in criteriile de participare ca propulsoarele sa aiba 450 CP (+/- 20 CP). Cu 440 CP, autotractorul nu a avut rezultate rele. Dar la inceputul testului sistemul Efficient Cruise nu era inca disponibil, pentru ca altfel „leul bavarez“ ar fi consumat cu trei procente mai putin, ceea ce, la o medie de 31,6 l/100 km, ar fi insemnat o economie de inca un litru. In cazul MAN trebuie remarcate costurile ridicate de intretinere, din cauza intervalelor scurte ale reviziilor. In lista costurilor cu service-ul se poate vedea ca nu apar cheltuieli de reparatii in cazul TGX 18.440, care sa nu fie puse pe seama unor daune din culpa soferului. Costurile cu inspectia s-au ridicat la 3.042,44 de euro, sub ceea ce au inregistrat majoritatea celorlaltor vehicule, adunand si costurile de reparatii.
Pe langa valoarea scazuta de vanzare pe piata second-hand, costurile de intretinere in cazul Iveco Stralis au avut un cuvant de spus in rezultatul final. Dupa a doua revizie si cateva reparatii se stransesera deja 1.893,94 euro, iar in final autocamionul italian a ajuns sa fie al doilea cel mai scump concurent in ceea ce priveste costurile de intretinere si reparatii. Iveco (si alti producatori) au acuzat frecvent ca sistemul de aer conditionat din plafon este unul dintre factorii ce au influentat negativ consumul de carburant comparativ cu Volvo FH, al carui design nu permite instalarea agregatului pe plafon. Pe durata testului nu s-a putut masura efectiv diferenta. O concluzie rezonabila ar fi putut fi obtinuta doar in urma testelor in tunelul vantului. In replica, trans aktuell a solicitat industriei si, pe baza feedback-ului, a luat in calcul o reducere de 3% a consumului de combustibil pentru camioanele cu sistem de aer conditionat montat pe plafon, pentru ca, totusi, confortul soferului conteaza, iar sistemul de aer conditionat in stationare este absolut obligatoriu mai ales pentru unele tari cu clima mai calda, chiar daca agregatul influenteaza negativ aerodinamica si, implicit, consumul de combustibil.
MAN a beneficiat de un bonus suplimentar de 2% pentru o antena GPS, amplasata si ea pe plafon, langa agregatul de aer conditionat. Una peste alta, valorile de consum s-au mai apropiat, insa nu s-a schimbat nicio pozitie in clasament.
In testul trans aktuell Fehrenkötter, Mercedes a terminat al treilea. Autocamionul s-a mentinut pe aceasta pozitie majoritatea timpului, la inceput din cauza pretului mare de achizitie, iar apoi din cauza problemelor aparute la baterii si la turbosuflanta. In plus, Actros, ca oricare alt produs premium, a fost dezavantajat de perioada relativ scurta de testare, de doi ani si jumatate, pe parcursul careia ii este greu sa isi demonstreze calitatile speciale, cum ar fi capacitatea de a-si mentine valoarea si durabilitatea.
Cea mai mare surpriza a fost DAF XF. Niciun alt vehicul nu a avut un timp asa de scurt de indisponibilitate. Fehrenkötter a avut autocamionul olandez „tras pe dreapta“ doar cinci ore si jumatate. Si niciun alt competitor nu a avut costuri mai mici de reparatii si intretinere. Daca s-ar acorda un premiu pentru cel mai fiabil vehicul, acesta ar merge la DAF XF. Si, pana la urma, DAF a pierdut primul loc la mustata. O valoare de piata cu 1.000 de euro mai mica a vehiculului ca second-hand si un consum cu 1,5 l/100 km mai mare au facut diferenta intre primele doua locuri.
Nu a fost insa niciun dubiu cu privire la castigator: dupa doi ani si jumatate, comparand toate costurile, Volvo FH460 a fost cel mai eficient autocamion. Cu un cost de achizitie de 97.000 de euro nu a fost cel mai ieftin vehicul. Valoarea reziduala de 50.800 de euro a fost cu mult sub nivelul Actros. In ceea ce priveste costurile de intretinere si reparatii si zilele de inactivitate nu poate concura cu DAF. Una peste alta, insa, la un total de 196.151,95 euro costuri de operare, Volvo este cea mai eficienta alegere pentru Joachim Fehrenkötter si flota sa. Chiar si consumul mai mic comparativ cu ceilalti concurenti este neimportant atunci cand analizezi comparativ costurile totale de operare. Nici macar cu bonusurile la consum acordate celorlalti competitori, FH nu a putut fi „detronat“. Atunci cand fiecare cent conteaza, pentru o perioada de doi ani si jumatate Volvo a fost cea mai buna alegere pentru Fehrenkötter Transport & Logistik GmbH.
Articol preluat din trans aktuell (Traducere si adaptare Cristiana Sandulescu)