Licitatia pentru traseele judetene si interjudetene se apropie si toate sursele indica faptul ca se va organiza in ianuarie 2013 (eventual februarie, pentru judetean). In ciuda lucrurilor pozitive care s-au intamplat pe partea legislativa, in teritoriu operatorii sunt destul de pesimisti si reclama ca oameni cu putere de decizie din functiile publice „isi trag sforile“.
In mod normal, acestia nu ar avea dreptul sa aiba firme de transport si, de altfel, niciun fel de activitate care i-ar putea pune in conflict de interese. Si nu doar ei personal, ci si rudele lor. Dar in realitate lucrurile stau pe dos.

Descentralizarea, asa cum este ea inteleasa la nivel european, ar trebui transpusa in practica romaneasca astfel: la nivelul fiecarui judet, consiliul judetean ar trebui sa elaboreze propriul program de transport, in functie de particularitatile regionale, si sa solicite capacitatile de transport corespunzatoare pentru fiecare traseu in parte. Pentru ca doar simpla aplicare a criteriilor de atribuire stabilite la nivelul Ministerului Administratiei si Internelor, fara nicio specificatie suplimentara, nu este suficienta.
Practic, odata cu eliminarea stelelor din criteriile de punctaj, s-a dat liber la microbuze. Pentru ca un microbuz poate obtine categoria intai fara probleme si primi, prin urmare, acelasi punctaj ca un autobuz.
Numai ca diferenta intre cele doua tipuri de vehicule este foarte mare, atat din punct de vedere al sigurantei si confortului pasagerilor, cat si al pretului. Un microbuz transformat din van ajunge la 35.000 de euro, iar un autobuz de capacitate medie (nu vorbim de vehicule de 12 m lungime) costa dublu. Si asta deoarece cheltuielile de productie in cazul primului sunt mult mai mici.
Microbuzele, bunaoara, nu sunt supuse unor teste de anduranta la fel ca autobuzele, nu sunt verificate la fel de riguros, iar atunci cand se   produc accidente in care sunt implicate microbuzele sar scaunele din podea si mor oameni.
Nu facem acum campanie impotriva microbuzelor. Isi au si ele rolul lor in piata de transport de calatori. Dar nu se poate pune semn de egalitate intre microbuze si autobuze, pentru ca atunci, din considerente exclusiv economice si ignorand complet interesul calatorilor, operatorii isi vor achizitiona microbuze indiferent daca traseele respective se preteaza la ele sau nu.
Intotdeauna cand se mentine o situatie de monopol sunt probleme din punct de vedere al consecintelor pentru pasageri.
Si aici este argumentul suprem pentru liberalizare. Dar asta este o alta discutie.
Sigur, la noi oamenii nu au exercitiul sa-si sustina interesele si sa-i amendeze in mod real pe functionarii publici si pe alesii lor, astfel incat sa actioneze pentru ei, asa cum este normal.
Iar din acest punct de vedere, cu totii trebuie sa o recunoastem, mediul privat isi apara mult mai bine interesele.
Noi scriem pentru transportatori, nu ne adresam calatorului de rand, dar sunt lucruri pe care trebuie sa le recunoastem, oricat de mult am tine partea carausilor.
Chiar daca propunerea RAR de adaugare a unei categorii suplimentare nu este buna, pentru ca ar forta indirect operatorii sa cumpere masini mult prea echipate comparativ cu ce au nevoie, o diferentiere intre microbuze si autobuze nu strica. Iar aici ar trebui sa se umble din nou si la partea de definitii, unde de ani buni nu se mai regaseste conceptul de microbuz si toate vehiculele de peste 8+1 locuri figureaza ca autobuze.
Acum este momentul sa mai facem ultimele modificari si completari la legislatie, atat pentru a avea un transport judetean gandit in mod realist, cat si pentru a avea timp suficient pentru planificarea investitiilor in flota corespunzatoare.