Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
AdAdvertisement

Se cauta cai de incurajare a transportului intermodal

Asa cum am mentionat si in numarul trecut, conferinta cu tema „Infrastructura de transport intermodal”, organizata de InterCity Magazin in colaborare cu MTI si Romanian Intermodal Association, a readus in atentie rolul extrem de important al transferarii unei parti a marfurilor ce vin si pleaca din Romania, in special pe caile rutiere, catre retelele maritime si feroviare. Si, chiar daca aceasta pozitie relativa de separare si competitie a modurilor de transport a condus deja la un transport segmentat si neintegrat, fiecare mod cauta in permanenta sa-si exploateze cat mai bine propriile avantaje legate de cost, servicii, fiabilitate si siguranta, mai ales in conditiile in care noua strategie de transport intermodal propusa de autoritatile autohtone incearca sa sporeasca atractivitatea Romaniei din punct de vedere al activitatilor comerciale internationale si sa incurajeze realizarea platformelor industriale in apropierea centrelor intermodale, ca si colaborarea dintre asociatiile profesionale si autoritatile publice sau private.

 
Infrastructura din Romania cuprinde cai ferate in exploatare cu o lungime totala de 10.784 km, drumuri publice ce totalizeaza 16.450 km (din care 306 km cu regim de autostrada) si 1.700 km ce apartin cailor navigabile interioare, cu trei porturi maritime, patru porturi fluvio-maritime si 24 de porturi fluviale. De asemenea, exista 26 de terminale feroviare, multe din acestea fara sa fie operationale, precum si aeroporturi care ofera facilitati pentru procesarea marfurilor in Bucuresti, Timisoara, Arad si Constanta. „Infrastructura exista, dar caile de transport trebuie conectate astfel incat sa scada costurile operatorilor, iar transporturile sa fie cat mai eficiente”, a precizat Monica Patrichi, director in cadrul Directiei Generale pentru Infrastructura, Transport Multimodal si Participarea Sectorului Privat, un departament nou infiintat in MTI, cu scopul de a promova transportul multimodal si parteneriatele in regim public-privat, ca si reglementarile din transporturi. „Acest serviciu are ca obiectiv dezvoltarea unor instrumente-suport pentru promovarea solutiilor intermodale, respectiv a unor proiecte de asistenta tehnica, de constientizare a importantei transportului intermodal si de colaborare cu diverse asociatii profesionale sau cu sectorul privat”, a declarat Stelian Platon, unul dintre reprezentantii noii Directii.

Transportul intermodal acopera doar 15% din volumul total de marfuri
Din 2010, Comisia Europeana a inceput un amplu proces de revizuire a retelelor de transport de interes european. Strategia Romaniei in ceea ce priveste infrastructura de transport intermodal, aliniata la tendintele europene, pe termen scurt, mediu si lung, elaborata in cadrul POS-T 2007-2013, urmareste cresterea atractivitatii Romaniei pentru activitati comerciale internationale prin asigurarea unor facilitati privind schimbul intermodal de marfuri, prin sprijinirea dezvoltarii coridoarelor de transport si logistice, eficientizarea modului de utilizare a infrastructurii existente pentru transportul de marfa si imbunatatirea cooperarii economice la nivel regional, national si international, prin crearea unor poli de distributie si schimb de marfuri intre sistemele de transport de mare distanta si cele de transport local regional. De asemenea, se urmareste solutionarea problemelor legate de costurile ridicate de transport ale operatorilor economici si crearea de noi locuri de munca. „Tinta este ca, pana in 2020, ponderea transportului intermodal din Romania sa reprezinte 40% din volumul total al marfurilor transportate, in situatia in care in prezent reprezinta maximum 15%”, a punctat Monica Patrichi.

Identificarea centrelor logistice cu rol de transfer intre modurile de transport
Pe termen scurt (2010-2013), pe teritoriul Romaniei trebuie identificat un numar minim de zone strategice cheie pentru amplasarea centrelor logistice cu rol de transfer intre modurile de transport care opereaza pe distante scurte si cele pe distante lungi. In plus, trebuie promovate si implementate proiectele privind modernizarea sau construirea unor terminale intermodale, iar pentru aceasta directie de actiune vor fi folositi bani alocati de UE prin POS-T. Pentru perioada 2014-2020, cand va fi urmatoarea alocare financiara de la UE, se va incerca in primul rand consolidarea sistemului de transport intermodal de marfuri, ca si revizuirea si actualizarea acestei strategii in functie de necesitatile identificate la nivelul pietei transporturilor.
„Am comunicat, pentru fiecare regiune, locatiile unde pot fi dezvoltate terminale intermodale (rutiere-feroviare-portuare), care, prin modul lor de construire, sunt de fapt centre intermodale. Am ales pentru inceput Bucuresti, Constanta si Timisoara, unde lucrarile de modernizare a infrastructurii sunt mai avansate”, a mai spus Patrichi.
Pe termen scurt, se poate obtine finantare europeana pentru proiecte de pregatire, construire si/sau modernizare a cel putin unui terminal dintr-o astfel de zona prioritara, insa, prin Ghidul Solicitantului, singurul beneficiar al acestor fonduri poate fi CFR-Infrastructura. Pe termen lung, pentru urmatoarea perioada de programare financiara nerambursabila se va avea in vedere, de la inceperea programului, ca beneficiarii sa poata fi administratorii infrastructurii feroviare si administratorii de terenuri apartinand domeniului public aferente unor terminale, autoritatile locale, dar si orice fel de parteneriate intre acestia.
 Insa, in afara proiectelor privind construirea terminalelor intermodale, noua strategie are in vedere si realizarea canalului Bucuresti-Dunare, intr-un eventual parteneriat public-privat, precum si extinderea portului Constanta si a terminalului fluvial Oltenita. Pe langa acestea, „avem cateva proiecte-suport, cum ar fi cel al sistemului indicatorilor de performanta, alaturi de inaintarea unui proiect fiscal si legislativ privind transportul intermodal Ro-La sau cel de sprijinire a coridoarelor verzi, toate elaborate ca o prelungire a politicilor europene”, a punctat Stelian Platon, subliniind: „dorim sa intocmim o baza de date pentru Europa Centrala si de Est si cu ajutorul ei sa identificam oportunitatile ce pot aparea in transportul intermodal, precum si necesitatea sprijinirii unor servicii vamale extinse care sa faciliteze transportul intermodal”.

Romania, parte a Coridorului Orient
In cadrul conferintei, Jean Nicolaos, director de strategie si relatii internationale in cadrul CNCF CFR SA, a prezentat, din reteaua cu acoperire europeana, proiectul Coridorului feroviar de marfa numarul 7 (Orient), cu referire in special la sectiunile aflate in gestionarea CNC CFR. Si asta pentru ca prin noul regulament de strategie europeana se incearca intarirea cooperarii dintre gestionarii infrastructurii feroviare de-a lungul coridoarelor, in scopul dezvoltarii capacitatii de transport si a performantelor, pentru a raspunde solicitarilor calitative si cantitative de pe piata de transport feroviar.
Insa performanta unui coridor trebuie sa urmareasca anumiti parametri, de la viteza de circulatie – care la nivel european tinde la maximum 140 km/h la trenuri de marfa – la gabaritul de libera trecere prin eliminarea congestionarilor de trafic si la cresterea sarcinii pe osie la maximum 25 t (in Romania este in prezent de 22,5 t/osie), ca si a lungimii maxime a trenului, de 750 m.
Traseul Coridorului Orient incepe la Praga, continua la Bratislava, Viena, Budapesta, Bucuresti, Constanta, Vidin, Sofia, Salonic si Atena, urmarind ruta coridorului rutier IV pan-european. In afara statelor traversate, direct implicate, si Germania si-a manifestat optiunea de a participa in calitate de observator pe acest coridor feroviar.
In Romaniei, la propunerea autoritatilor, traseul principal cuprinde ruta: Curtici-Simeria-Sighisoara-Brasov-Bucuresti-Constanta, in vreme ce ramura sudica pleaca de la Arad prin Timisoara, Drobeta Turnu-Severin, si ajunge la Calafat si Vidin, prin cuprinderea noului pod ce urmeaza a fi construit peste Dunare. Planurile autohtone includ si realizarea unei conexiuni intre ramuri, de la Craiova prin Bucuresti, pana la zona de frontiera Giurgiu-Ruse. Ca locatii, terminalele intermodale ce vor apartine CFR SA si autoritatilor locale au fost stabilite in Timisoara, Brasov, Bucuresti, Giurgiu, Oltenita si Constanta, acestora adaugandu-se ulterior si alte terminale operate in sistem privat.

Studiu de caz: Timisoara
In cadrul conferintei, Radu Radoslav, arhitect in compania Subcontrol, a prezentat proiectul centrului regional intermodal de transport de marfa din Timisoara, realizat la comanda Agentiei de Dezvoltare a Consiliului Judetean Timis, in parteneriat cu Ministerul Transporturilor (CFR). „Astazi, cea mai mare miscare de marfuri are loc in China, iar 70% din acest volum se transporta in Europa prin trei mari porturi vestice. Insa, cu noua axa ce se doreste a trece prin Constanta-Bucuresti-Timisoara si, mai departe, catre centrul Europei, va exista posibilitatea reducerii duratei acestui parcurs cu cinci zile, dar si o scadere a costurilor cu circa 25%”, a punctat Radu Radoslav, subliniind: „in momentul proiectarii unui centru intermodal este foarte important ca acesta sa se adreseze unei regiuni intregi, iar regiunea sa-l sprijine si sa-l sustina. Timis este o zona care se dezvolta incet, dar sigur, sustenabilitatea unui astfel de proiect reiesind in special din varietatea si multitudinea investitiilor locale.”
Ca atare, dupa finalizarea studiului de fezabilitate, s-a intocmit si prezentat un master-plan care cuprinde o zona de 1.000 ha, pregatita pentru investitii in productie si in logistica. „Un astfel de proiect nu trebuie realizat neaparat de stat sau din fonduri europene, ci poate fi si privat. Insa, pentru ca cei din sistemul privat asteapta un semn de la autoritati, este foarte important ca cel putin prima etapa sa fie realizata de catre autoritati, ca un semnal care sa arate ca strategia nationala da unda verde investitiilor in acea zona”, a mai spus Radoslav.
Ca atare, dupa studiul a sapte locatii din zona metropolitana Timisoara, s-a ajuns la concluzia ca Remetea Mare, aflata la 10-15 km de Timisoara, este cea mai fiabila pentru aceasta investitie, fiind situata intre oras si autostrada, foarte aproape de aeroport, dar si de raul Bega. „In momentul in care faci un proiect de asemenea anvergura, automat o mare parte din investitiile locale se clarifica. In acest caz, numai studiul de fezabilitate a ajutat deja zona sa se dezvolte mai departe”, a mai spus arhitectul.
Valoarea estimativa a acestui proiect este de 30 de milioane de euro, inclusiv achizitionarea terenului, motiv pentru care a si fost etapizat.

Articole similare

Ad
Ad