În ultima vreme, în ciuda eforturilor mai multor prestatori de servicii de pe piața transporturilor, vedem că persistă ideea de „plată la factură” în polița CMR. Chiar de curând, în cadrul unei conferințe, a fost atins acest aspect, într-un mod mai mult decât eronat, făcându-se referire la reglementările art. 24 din Convenția CMR, dar cu o interpretare prin care în baza acestui articol se poate renunța la limita de răspundere și acoperirea răspunderii transportatorului în baza facturii bunurilor. În cele ce urmează, vă prezentăm aspecte ale articolelor 23 și 24 – răspunderea transportatorului rutier de mărfuri – corecte din punct de vedere juridic și conform cu reglementările Convenției CMR.
Trebuie să facem o diferență clară între o asigurare de răspundere, care este reglementată (aici diferă în funcție de tipul de răspundere, dar în cazul răspunderii transportatorului reglementarea pentru transportul internațional este Convenția CMR), și o asigurare de bunuri, care, da, asigură bunurile la valoarea de factură, dar asigură bunurile, nu răspunderea.
În practica de zi cu zi, așa-numita „răspundere standard” de la articolul 23 alin. (3) CMR duce adesea la probleme, deoarece răspunderea maximă de 8,33 de drepturi speciale de tragere (în prezent, aproximativ 10,30 de euro/kg) este din ce în ce mai mult insuficientă pentru a acoperi daunele reale aduse mărfurilor. Compus dintr-un „coș de valute” (care se schimbă ocazional), dreptul special de tragere nu este, desigur, neafectat de inflație; prin urmare, este o problemă care mai degrabă crește decât scade, din cauza sistemului.
Cu toate acestea, părinții CMR au luat deja în considerare astfel de probleme și au creat posibilitatea, la articolul 24, de a crește această sumă maximă de răspundere prin acord individual într-un caz specific. Mult mai târziu, legiuitorul din Germania a pus în aplicare ideea unui „coridor de răspundere” – o răspundere standard de 8,33 de drepturi speciale de tragere în principiu, care poate fi însă ajustată în mod relativ informal într-un coridor cuprins între 2 și 40 de drepturi speciale de tragere prin referire în comanda de transport – dar acest lucru este relevant doar pentru transporturile în interiorul Germaniei. În cazul în care se traversează o frontieră, CMR prevalează asupra legislației naționale în materie de transport.
Pentru a pune în aplicare acest lucru într-un mod valabil din punct de vedere juridic, trebuie respectate câteva lucruri. În primul rând, trebuie să fie clar că „valoarea mai mare ia locul sumei maxime”. O limită – deși mai mare – rămâne astfel în vigoare, acordul general de răspundere nelimitată nu este prevăzut și nici posibil în domeniul CMR!
În plus, dispoziția menționată prevede în mod literal „… against payment of a surcharge to be agreed upon…” (contra plății unei suprataxe care urmează să fie convenită). De aici rezultă două condiții esențiale. În primul rând, majorarea răspunderii maxime în conformitate cu art. 24 CMR funcționează numai cu acordul expres al transportatorului și al beneficiarului, adică nu poate fi prescrisă unilateral de către beneficiar în comanda de transport de marfă, așa cum este cazul în legislația germană internă privind transportul, menționată mai sus. În al doilea rând, acest acord trebuie să facă în mod explicit obiectul unei taxe. Cerința că trebuie să se achite costurile este ocazional pusă sub semnul întrebării – totuși, nu există niciun motiv aparent pentru care textul clar al regulamentului, despre care se știe că are un caracter obligatoriu și absolut, să nu fie obligatoriu și în acest caz. Indicarea explicită a suprataxei convenite separat în comanda de transport nu este necesară, dar, desigur, facilitează furnizarea de dovezi în cazul unui litigiu.
„… declare in the consignment note a value” (să declare în scrisoarea de trăsură o valoare) citată, de asemenea, direct din art. 24 CMR în textul original în limba engleză, obligatoriu din punct de vedere juridic, este o condiție prealabilă suplimentară: valoarea mai mare convenită, care urmează astfel să înlocuiască răspunderea maximă în conformitate cu art. 23 alin. (3) CMR, trebuie, de asemenea, să fie înscrisă în scrisoarea de trăsură pentru a obține valabilitatea acestei dispoziții (în mod clar, întocmirea unei scrisori de trăsură este, astfel, de asemenea, o condiție prealabilă obligatorie).
Este important de reținut că, inclusiv în cazul unui acord valabil privind o sumă maximă mai mare, normele de la articolul 23 alineatele (1+2), precum și cele de la articolul 25 se aplică neschimbate. Astfel, în caz de daună, reclamantul trebuie să dovedească în continuare valoarea mărfurilor, precum și valoarea pagubei, iar orice răspundere a transportatorului este limitată la suma reducerii valorii pe baza valorilor de la locul și momentul preluării pentru transport! Această obligație de a plăti despăgubiri poate fi, de asemenea, prelungită din nou (din nou contra unei suprataxe care urmează să fie convenită asupra transportului, din nou cu înscrierea necesară a scrisorii de trăsură). Reglementările în acest sens se găsesc la art. 26 din Convenția CMR.
În concluzie, trebuie remarcat faptul că barierele destul de ridicate au protejat în mod eficient transportatorul de astfel de acorduri privind limite de răspundere mai mari care sunt cerute implicit. Nu se poate presupune în mod explicit că astfel de limite de răspundere majorate sunt „automat” acoperite de o poliță de răspundere civilă pentru transport (dacă se pretinde că sunt, nu se poate presupune un calcul corect al primei – cum să se calculeze corect o primă dacă asigurătorul nu are claritate cu privire la riscul în sine?). Transportatorul care se confruntă cu o cerere de acord în acest sens este, prin urmare, sfătuit de urgență să se consulte cu persoana sa de contact pentru probleme de asigurare – evident, nu în ultimul rând pentru a putea conveni cu clientul său o suprataxă de transport adecvată.
Convenția CMR și prevederile acesteia au ca rol protejarea părților implicate și crearea unor reguli clare ale jocului; dacă anumiți furnizori oferă o acoperire „la factură”, aceștia fac o defavoare transportatorului, și astfel se creează o serie de precedente care pot fi periculoase pentru transportator.
Fiecare parte implicată în procesul transportului trebuie să își știe clar drepturile și obligațiile, iar politicile de forțare a transportatorului sunt dăunătoare, cu efecte pe măsură.
Încă o dată, transportatorul care are alături de el un broker foarte competent și accesibil în mod fiabil este avantajat!
Contact: https://lutz.untrr.ro
