În contextul în care tot mai multe state discută despre responsabilizarea mai mare a intermediarilor de servicii de transport, care ar trebui să aibă acoperire financiară pentru contractele de sute de mii de euro încheiate anual, o privire asupra pieței caselor de expediții este bine venită.
Datele ARR prezentate de Mihai Cuciureanu în cadrul conferinței anuale USER arată că în România sunt în prezent 3.523 de case de expediții cu licență eliberată de Autoritatea Rutieră Română, la o piață de 47.509 operatori de transport public de mărfuri, care dețin 219.925 de copii conforme pentru autovehiculele aflate în folosință.
Cele mai multe case de expediții sunt în București (424), urmat de județul Bihor (292), Suceava (222) și Arad (212). Aceste județe sunt fruntașe și în ceea ce privește numărul de operatori de transport: 2.614, cu 20.110 vehicule licențiate Bucureștiul, 2.376 de operatori de transport cu 12.055 de vehicule licențiate în Bihor, 2.184 de operatori de transport, Suceava, cu 9.685 copii conforme, și 1.464 de operatori de transport cu 8.062 de autovehicule în Arad.
Pe locul al 5-lea după numărul de intermediari de transport, cu 194 de case de expediții licențiate, Argeș este însă primul în clasamentul județelor după numărul de operatori de transport: 2.652, cu un total de 14.033 de autovehicule licențiate.
Ilfovul este, de asemenea, foarte bine poziționat atât în clasamentul caselor de expediții – 197 – cât și în cel al operatorilor de transport, cu 1.714 companii licențiate care utilizează 8.792 de autovehicule.
În partea inferioară a clasamentului se clasează județele Tulcea (unde sunt doar 7 case de expediții licențiate și 330 de operatori de transport), Botoșani (11 intermediari de transport și 429 de operatori de transport) și Teleorman și Vrancea, ambele cu 18 case de expediții și 684, respectiv 760 de operatori de transport licențiați.
Media operatorilor de transport licențiați raportați la numărul de case de expediții la nivel național este de 13,49, cu 62,43 de vehicule per casă de expediții. Adică o casă de expediții pentru fiecare 13 operatori de transport.
Dacă ținem cont de faptul că mulți operatori medii și mari efectuează cu precădere servicii de transport intracomunitar, deci primesc comenzi de la case de expediții din afara țării sau lucrează direct cu producători și retaileri, fără a colabora cu expeditori, numărul de intermediari licențiați pare supradimensionat pentru o piață ca România. Totuși, faptul că peste 80% din operatorii de transport licențiați în țara noastră au un singur camion (circa 20.000) sau între 2 și 5 camioane (alți aproape 20.000 de operatori), indică utilitatea numărului ridicat de expeditori, mulți dintre ei fiind însă companii cu un singur angajat. Așa cum spune „folclorul” din industrie, omul cu laptopul dintr-o garsonieră sau chiar de acasă, mai nou, după condițiile noi de muncă din perioada pandemiei.
În aceste condiții, reglementări precum cele din Ungaria, unde numărul de intermediari e limitat la doi între beneficiarul de transport și furnizorul care prestează serviciul, cu scopul de a nu diminua contravaloarea tarifului pentru cel care efectiv prestează serviciul, sau Polonia – unde casele de expediții trebuie să verifice că transportatorul are toate licențele și asigurările necesare efectuării cursei respective și, mai mult, să păstreze timp de 5 ani aceste documente ale cărăușilor angajați – devin legitime și pentru piețe precum România.
Și aici transportatorii își doresc ca expeditorii care îi angajează să dețină fonduri acoperitoare pentru comenzile în derulare, pentru ca transportatorul să aibă certitudinea că expeditorul îi va putea plăti serviciul prestat și că nu va închide firma pe care s-au acumulat datorii pentru a reporni alta de la zero.
De asemenea, transportatorii își doresc termene de plată mai scurte, pentru că nu este corect ca o firmă de transport să ajungă să finanțeze un expeditor sau un producător sau un comerciant, cu atât mai mult cu cât marjele de profit din transporturi sunt adesea mai mici decât rata dobânzii. Iar o astfel de cerință cred că întrunește și nevoile expeditorilor, și ei plătiți de multe ori la intervale mari de timp de cei care comandă serviciile de transport.
Totodată, transportatorii își doresc împărtășirea culpei supraîncărcării – și a oricăror responsabilități survenite în cazul în care șoferul nu poate asista sau controla încărcarea, greutatea mărfii sau ce conțin paleții sau cutiile închise – cu cei care comandă transportul.
Dar despre astea vom scrie în ediția viitoare a revistei, aceste aspecte fiind dezbătute aprins la conferința Tranzit de la Iași, de pe 6 iunie.
