Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad

Sindicalistii nemti se tem ca Pachetul Mobilitate lasa loc la interpretari si nu-si va atinge obiectivele

Intreaga industrie de transport din Germania saluta adoptarea Pachetului Mobilitate 1, la inceputul lui iulie. Momentul este cu atat mai prielnic cu cat ministrul federal al transporturilor, Andreas Scheuer (CSU), a preluat de la 1 iulie presedintia Consiliului European, iar in perioada urmatoare se vor discuta normele de aplicare ale noilor regulamente 1054, 1055, 1056 si 1057.

Totusi, compromisul negociat in Pachetul Mobilitate asupra timpilor de conducere si de odihna si asupra obligatiei intoarcerii soferilor „acasa” la fiecare 3-4 saptamani nu va asigura conditii mai bune de munca pentru acestia, iar mai multe voci din piata germana de transport sustin ca tot acest „joc”, care se deruleaza „pe spinarea” soferilor, nu isi va atinge obiectivul declarat.

Si asta pentru ca rezultatul procesului „democratic” din Parlamentul European ar fi acum doar un pachet cu multe compromisuri, iar formularile lingvistice au devenit in unele cazuri foarte interpretabile, mai ales cand vine vorba de protectia promisa soferilor din Europa de Est.

„Compromisul negociat pentru perioadele de odihna saptamanala si obligatia intoarcerii acasa pentru soferii care isi desfasoara activitatea in prezent departe de familie si in conditii grele nu asigura nicio imbunatatire pentru acestia”, a declarat Götz Bopp, reprezentant al Comisiei de Industrie si Transport din cadrul Camerei de Industrie si Comert Stuttgart si expert recunoscut pe tema reglementarilor sociale, care s-a ocupat intens de noile texte normative, pentru revista Fernfahrer.

Nemtii sustin ca in ultimii ani a avut loc o crestere aproape necontrolata a flotelor de camioane din Europa de Est pe piata de marfa occidentala. Daca toti participantii la piata ar fi respectat articolul 8 alineatul (8) din Regulamentul (CE) 561/2006, nu s-ar fi ajuns niciodata aici, iar soferii de camioane est-europeni nu ar fi calatorit in Occident luni intregi, creand ceea ce uniunile au definit ca „nomadism” si „dumping social”. Occidentalii sunt de parere ca nu ar trebui sa se permita ca perioadele de repaus saptamanal sa fie efectuate in camion si, prin urmare, cursele ar trebui sa fie astfel planificate incat soferii sa se intoarca acasa la fiecare 14 zile. Chiar si in forma adoptata actual, legislatia nu stipuleaza acest lucru atat de concret si doar Curtea Europeana de Justitie (CEJ) a clarificat in decembrie 2017 ca, de fapt, se interzice petrecerea odihnei saptamanale regulate in camion.

Götz Bopp a explicat ca exista inca loc suficient pentru interpretare, in special in favoarea angajatorilor, care pot sa trimita soferii nu acasa, ci la sediul operational al companiei. Astfel, soferii ucraineni sau bielorusi, de exemplu, care lucreaza pentru companii de transport est-europene, ar trebui sa se multumeasca cu petrecerea saptamanii libere, inclusiv perioada de compensare pentru cele doua perioade de repaus saptamanal reduse, in orice loc de cazare potrivit pentru angajatorii lor din Polonia sau Lituania. (Est-europenii insa redau exemplul soferilor polonezi, romani si bulgari, care sunt trimisi de angajatorii germani doar intr-un campus din orasul de inregistrare al firmei in Germania!)

De asemenea, noul tahograf inteligent, care va trebui instalat in toate vehiculele incepand cu 2024, nu va ajuta cu adevarat la verificarea efectuarii repausul saptamanal, intrucat aparatul inregistreaza doar locul in care este parcat sau preluat vehiculul, nu si locatia soferului. Astfel, vor fi necesare investigatii suplimentare pentru a verifica unde si-a efectuat soferul odihna saptamanala”.

Regula „3+1” ar fi valorificata in special de antreprenori germani, care acum recruteaza aproximativ 20% dintre soferii de camioane din Europa de Est. Acestia din urma vor lucra 3 saptamani si vor beneficia apoi gratuit de o saptamana „acasa”, daca vor alege sa petreaca doua perioade reduse de repaus saptamanal la rand in camion.

O prevedere noua a Pachetului este si flexibilitatea articolului 12 din Regulamentul (CE) 561/2006, asa-numita „clauza de urgenta”, care permite deja soferului sa continue condusul, in anumite conditii, pentru a gasi un loc de parcare adecvat. Soferii au acum voie sa continue in doua etape pana la doua ore cu pauzele specificate, dar numai pentru perioada de odihna saptamanala obisnuita la locul de resedinta (sau, dupa cum se stie, locatia companiei). Aceasta masura este oportuna atata timp cat dispecerii nu o folosesc pentru a lungi intentionat cursa, astfel incat vinerea sa existe mai mult „spatiu” pentru planificare.

Un alt punct care ridica semne de intrebare – potrivit lui Bopp – este cooperarea dintre autoritati. Acest lucru ar afecta atat fluxul de informatii intre autoritatile de autorizare, supraveghere si control din Germania, precum si cooperarea dintre statele membre ale UE, ceea ce ar avea repercusiuni, de asemenea, in supraincarcarea sistemului judiciar.

Articole similare

Ad