În urmă cu 2-3 ani, când criza de șoferi a început să se manifeste și la noi, iar aceștia au început să–și arate mai des nemulțumirile, mulți angajatori din transporturi le-au propus angajaților dornici să își ia propriul destin în mâini o relație de subcontractare, oferindu-le un camion cu plata în rate și acces la propria rețea de alimentare cu combustibil. Entuziasmul pentru începerea propriei afaceri a mai scăzut pe măsură ce veniturile șoferilor angajați au tot crescut, însă există deja foarte mulți șoferi-patroni care lucrează ca tracționiști exclusivi pentru companii de transport românești sau străine, atât în Comunitate, cât și în transportul național. Am stat de vorbă cu doi dintre aceștia pentru a înțelege mai bine care sunt principalele diferențe între calitatea de angajat și cea de șofer-patron, dar și care au fost motivele care i-au determinat să încerce să treacă de partea cealaltă a baricadei. Discuțiile s-au purtat din perspectiva Pachetului Mobilitate 1 și a fiscalității.

Cei mai mulți șoferi profesioniști individuali care lucrează în străinătate o fac pentru un singur client și, în general, au camioane specializate, cu încărcător/descărcător cu care fac distribuție pentru magazine de retail, ne-a explicat managerul unei companii de transport din Timiș. Pentru acest tip de organizare juridică – șofer individual – respectivul șofer are firma înregistrată pe baza Codului Numeric Personal și poate să obțină o singură licență și o singură copie conformă. Același lucru se face și în România, diferența fiind că respectiva formă juridică poate fi asimilată ca societate comercială. „Există o legislație specifică în acest sens. În Germania cumulul de impozite poate ajunge până la 60% dacă lucrează pentru un singur client. În România nu se preferă această formă de organizare ca șofer individual, deoarece nu îți permite să deduci TVA sau accize, iar cheltuielile sunt destul de ridicate în domeniul transporturilor și nu poți să fii rentabil fără dreptul de deducere fiscală“, spune managerul.

Din punct de vedere al respectării prevederilor Detașării și ale Regulamentului 561/2006 privind timpii de conducere și odihnă, fiecare șofer, indiferent că lucrează ca independent, asociat unic sau nu, dacă are calitatea de angajat în propria firmă trebuie să aplice pentru obținerea Certificatului A1 de la Casa Națională de Pensii Publice. Ei sunt însă exceptați de la dispozițiile legii salariului minim – Legea Macron, MiLoG – în caz de control, justificarea făcându-se chiar prin actele firmei – certificat constatator sau actul constitutiv. Mai departe, așa cum spune și Comisia Europeană, șoferii independenți (șoferii angajați proprii) nu se supun prevederilor Articolului 8 (8a) din Regulamentul (CE) 561/2006, respectiv nu trebuie să se întoarcă acasă la fiecare trei sau patru săptămâni. Firma trebuie însă să fie licențiată și să aibă un coordonator de transport certificat de ARR, care poate fi șoferul, dacă are atestat, prin adăugarea la fișa postului a atribuțiunilor de coordonator.

Din cauza prevederilor restrictive din Pachetul Mobilitate, managerul companiei din Timiș și-a concentrat atenția spre dezvoltarea unor alte arii ale transportului comunitar, cum ar fi intermodalul, micșorând astfel cota rutierului în totalul activității. Asta nu înseamnă că a renunțat la șoferii colaboratori, respectiv tracționiști, cu care lucrează la transport intern, acolo unde, explică el, din punct de vedere juridic, e mai ușor pentru ambele părți. Se lucrează pe mai multe tipuri de contracte, în funcție de activele mobile ale șoferilor colaboratori – unora le este oferit doar autotractorul, cu toate cheltuielile incluse, fiind plătită o chirie lunară ce reprezintă amortizarea camionului, altora doar remorcile – „cu asigurare CMR făcută de noi, în favoarea noastră, și plata la kilometru. Toate contractele sunt de colaborare cu SRL-uri“.

Ajutor pentru șoferii tracționiști

În centrul țării, în Mureș, o altă firmă românească, specializată în transport în Comunitate cu prelată și bunuri de valoare, colaborează numai cu șoferi care au propriile SRL. Modul de lucru este similar cu al altor companii de transport locale, și anume achiziționarea de camioane, care mai apoi sunt puse la dispoziția colaboratorilor și vândute în rate. Compania are peste 30 de semiremorci proprii, însă doar cinci șoferi angajați, restul colaboratori exclusivi. Despre aceștia din urmă administratorul companiei explică faptul că atunci când lucrează în Comunitate au anexată la contract o declarație în patru limbi de circulație internațională prin care este menționată perioada de timp în care ei doresc să lucreze în străinătate. „În rest se respectă toate prevederile legale în vigoare“, explică managerul. Pentru cei 20-25 de colaboratori cu care acesta lucrează în Comunitate contribuțiile sociale și orice alte prevederi sunt îndeplinite de ei. „Eu plătesc o factură fiscală lună de lună și impozit pe profit. La rândul său, subcontractorul plătește taxele și contribuțiile pe firma lui, fiind angajat în propria firmă, pentru că altfel nu își poate deduce diurna și cheltuielile. Deci, chiar dacă este într-o relație de exclusivitate, faptul că lucrează la mine sau la el în firmă reprezintă același lucru față de statul român“, consideră administratorul societății mureșene, care mai spune că la controalele ANAF nu crede că inspectorii vor viza neapărat speța relației de dependență economică. Există însă cazuri, recunoaște acesta, în care șoferii au doar calitatea de administrator în firma lor, nu și de angajați, evitând astfel cheltuielile cu plata contribuțiilor sociale și alte taxe ce decurg din relație. „De aceea eu când închei un contract cu un șofer tracționist cer și contractul de muncă, pentru că numai așa lucrurile sunt în regulă și ei își pot justifica diurna și plata dărilor la stat.“

„În Franța ești privit cu admirație ca șofer-patron.“

Răzvan D. și Adrian N. lucrează pentru aceeași companie de transport de circa doi ani, atunci când și-au înființat propriile firme. Spre deosebire de Răzvan, Adrian a mai avut experiența antreprenoriatului în urmă cu 7 ani, când a deschis o firmă alături de o rudă prin intermediul căreia lucra pentru un producător de mobilă, dar grosul cifrei o realiza din expediții. Afacerea nu a mai mers, însă Adrian nu a renunțat la ideea de a fi propriul angajat. Din punct de vedere al colaborării, compania de transport pentru care lucrează cei doi șoferi prin intermediul celor două firme proprii le-a oferit acestora un contract cu o clauză de cesiune pentru camionul pe care îl folosesc. Se lucrează pe Scania, achiziționate în leasing, iar la finalul contractului, după ce toate costurile sunt amortizate, acestea sunt transferate către cei doi. Pentru a se dezvolta mai ușor, firma de transport, care reprezintă singurul client, îi sprijină pe cei doi tineri antreprenori să se poată dezvolta mai rapid, asigurându-le plata taxelor de drum, carduri de motorină și plata kilometrilor la fiecare 30 de zile imediat după ce sunt depuse toate actele în contabilitate sau la 3 zile, dar contra unui comision de 3% din suma plătită.

Răzvan, care înainte de a-și înființa propria firmă a lucrat la angajatori belgieni, face o medie cuprinsă între 9.000 și 11.000 km lunar și lucrează cu prelată, dar în curând se va muta pe remorcă de transport marfă de valoare, acolo unde se câștigă mai bine și unde deja Adrian lucrează, cu o medie de circa 12.000 km lunar. Cursele au loc pe aproape întreg teritoriul Europei, cu încărcare într-o țară și descărcare într-alta, foarte puțin cabotaj. Din punct de vedere al respectării noilor prevederi cuprinse în Pachetul Mobilitate 1, Răzvan a reușit să angajeze „un coleg, pentru că așa îi văd eu pe angajați, ca pe colegii mei“, de la 1 ianuarie, cu care se schimbă lunar. „Până nu ni se cere să întoarcem și camionul voi face schimb cu noul meu coleg. Am achiziționat deja o mașină mică pe firmă“, spune el. În raport cu noua legislație de transport, cei doi consideră un avantaj în a fi propriii angajați, deoarece, spun ei, nu trebuie să respecte anumite prevederi din Regulamentului 561/2006 privind detașarea sau locul unde își fac pauza de 45 de ore. „În Franța ești considerat «ton propre patron» (propriul tău șef) și astfel nu ai nevoie să respecți legea salariului minim, legea Macron. Sunt locațiile în care încărcăm și unde cer hârtiile cu detașarea și salariul minim. Le arăt actul de constituire al firmei și atunci se uită cu admirație la tine. Pe ei îi interesează dacă respecți șoferul acordându-i salariul minim“, explică Răzvan D. La rândul său, Adrian N. a avut parte inclusiv de controale în trafic, însă după ce le-a arătat jandarmilor toate actele, inclusiv pe cele prin care demonstrează că este șofer angajat al propriei firme, nu a avut nici un fel de problemă. Pauzele de 45 de ore le fac la hotel. „Cele mai multe parcări din Germania au condiții destul de bune, cu dușuri și cazare, iar dacă vreau un hotel, caut o zonă industrială astfel încât să pot intra cu camionul sau să îl las relativ aproape, la 500-800 m“, explică Adrian.

Profit în creștere, chiar și la un camion

În privința rentabilității firmei sale și a diferențelor, inclusiv cele financiare, dintre cele două tipuri de relații – angajat și propriul patron – Răzvan spune că veniturile sale sunt mai mari acum, însă venitul nu trebuie confundat cu profitul. Dacă un șofer câștigă 2.300-2.500 de euro, în medie, salariul minim plus diurnă, ei bine, acum, pentru un șofer-patron, veniturile au crescut la o sumă ce pornește de la 3.500 și poate ajunge chiar și la 5.000 de euro în lunile bune, potrivit afirmațiilor antreprenorului șofer intervievat. Din această sumă, care acoperă toate cheltuielile, inclusiv pe cele cu camionul și contribuțiile sociale plătite de firmă, plus cele legate de contabilitate și manager de transport, se scade doar salariul. „Diferența până la restul de bani o păstrez în firmă pentru investiții. Plănuiesc să achiziționez un al doilea camion. Acum, cu un al doilea angajat în firmă, cheltuielile o să mai crească, dar nu cu mult“, afirmă Răzvan, care mai spune că sunt mulți colegi de breaslă care încearcă să pășească pe calea antreprenoriatului, însă „când văd ce înseamnă, câtă bătaie de cap și ce riscuri au, se retrag“. După primul an de activitate, firma de transport condusă de Răzvan D. a înregistrat un profit de circa 27.000 de lei, pentru 2020 fiind estimat un profit de trei ori mai mare, în timp ce firma condusă de Adrian N. a avut un profit de 40.000 de lei în 2019, iar pentru anul trecut creșterea a fost de circa 80%.

Începutul e greu fără susținerea unui contractor

Discuțiile despre avantajele și dezavantajele înființării propriei firme sunt destul de aprinse inclusiv pe rețelele de socializare. Ionuț N. este un astfel de șofer, care de 4-5 ani face calcule constant și care, începând de anul trecut, a devenit patron. Spre deosebire de exemplele anterioare, Ionuț nu a avut alături de el un client partener, astfel că și-a achiziționat un autotractor second-hand, cu un preț de 24.000 de euro, la care s-au mai adăugat alte cheltuieli legate de înființarea firmei, obținerea licenței și a copiei confirme, polițe de asigurare RCA, CASCO și CMR, peste 2.000 de euro. După 1-2 luni în care a căutat de lucru, perioadă descrisă ca fiind dificilă – „deja eram disperat când am văzut ce se întâmplă cu bursa“ – Ionuț a găsit un client în Italia care plătea contract fix cu taxe de drum și carburant inclus. „Am mers fără să ezit, roata trebuia să se învârtă, să producă ceva, banii investiți erau deja plecați. Am zis că voi căuta ceva mai bun, dar am rămas și voi rămâne în continuare la acest prim contract“, a explicat în postarea sa. În continuare, Ionuț a oferit același exemplu al unui câștig de 5.000 de euro, din care scade venitul său ca șofer angajat la propria firmă (circa 2.300 de euro – salariu plus diurnă), rata de RCA și CASCO (250 de euro), taxele la stat (500 de euro), tariful contabilului (100 de euro), uzura camionului (500 de euro) și tariful coordonatorului de transport (50 de euro), astfel că rezultă un profit net de 1.300 de euro, despre care, chiar și așa, acesta spune că sunt banii firmei – ceea ce mai reprezintă alte taxe la un moment dat. „La întoarcerea în țară pot să fac cursa pentru mine cu remorca lor, la fel și când ies afară. În momentul de față am un salariu decent, plus câștigul firmei. Sunt mulțumit de toți acești pași și, dacă ar fi să fac din nou o alegere, aș face-o fără să stau pe gânduri.“