Dacă în urmă cu 4-5 ani câțiva transportatori vizionari români au luat drumul Asiei pentru a investiga posibilitatea angajării de șoferi din Sri Lanka, Nepal, Pakistan sau Filipine și au netezit cât au putut drumul spre o metodă de lucru cu autoritățile române din domeniul imigrației și al muncii, astăzi suntem pe punctul de a vedea schimbarea din temelii a legislației muncii în Europa în ceea ce privește accesul cetățenilor extra-comunitari la mai multe meserii care necesită forță calificată de muncă, printre care și cea de șofer profesionist de camion sau autobuz.
România este una dintre țările care au acceptat cel mai devreme accesul lucrătorilor din afara UE, însă mai mult în producție, construcții, ospitalitate și logistică și prea puțin în transporturi, deoarece recunoașterea permisului de conducere și mai ales obținerea atestatului profesional erau procese destul de costisitoare și greu de derulat. În plus, neapartenența la Schengen făcea greoaie angajarea de asiatici în transportul internațional, unde viza Schengen se putea obține doar pentru 90 de zile.
Intrarea în Schengen și terestru a schimbat lucrurile, astfel că transportatorii români sondează din nou terenul angajaților extra-comunitari: sunt studiați angajați cu mentalitate similară din țări din fostul bloc sovietic (Armenia, Georgia, Kazahstan), care sunt mai scumpi și mai pretențioși decât asiaticii din punct de vedere al locuințelor de serviciu, condițiilor de lucru și vizitelor familiei, dar există o înțelegere mai bună a regulilor de transport și a culturii. Cu toate acestea, bazinul asiatic este mult mai numeros și nu poate fi ignorat.
Și, în timp ce românii se chinuie să treacă testul lunilor de integrare culturală și profesională a asiaticilor, în Europa instituțiile de la Bruxelles pregătesc modificarea legislației muncii, pe de o parte pentru ca europeni să poată lucra ca șoferi de camion la o vârstă mai fragedă, și, pe de altă parte, printr-o recunoaștere mai ușoară a certificatelor de pregătire profesională obținute de cetățeni non-comunitari în țările de origine.
Pentru a pregăti această schimbare de paradigmă, Comisia Europeană a finanțat mai multe studii derulate în principal de IRU care au vizat analizarea legislației și condițiilor de muncă pentru șoferii profesioniști din 20 de țări din afara Europei: s-au urmărit certificările necesare pentru a lucra ca șoferi, modul în care sunt obținute și cât de diferit este nivelul de pregătire cerut de aceste standarde comparativ cu cele din UE.
Potrivit unui comunicat IRU, un alt studiu a vizat legislația din fiecare stat membru care permite angajarea de extracomunitari pe teritoriul său, iar din acest punct de vedere România este un Studiu de Caz, deoarece avem una dintre cele mai permisive legislații privind angajarea de extracomunitari. Sau aveam până la intrarea în Schengen, când am fost obligați să îngreunăm condițiile de angajare de cetățeni din țări terțe, după ce s-a constatat că foarte mulți din cei aproape 100.000 de asiatici veniți să muncească în România în fiecare an s-au „evaporat” în alte țări europene.
Este clar că lucrurile vor evolua repede în ceea ce privește obișnuința de a avea asiatici la volanul camioanelor firmelor românești. Însă la o analiză atentă, șoferii extracomunitari vin la pachet cu o mulțime de provocări: costul de recrutare și de aducere în țară este destul de ridicat, salariile lor nu pot fi mai mici decât pentru șoferii români, costurile de cazare nu sunt de ignorat, mai ales în cazul armenilor/georgienilor, care sunt destul de pretențioși din acest punct de vedere. În plus, trebuie avute în vedere un coordonator/dispecer care să vorbească limba rusă în cazul celor din fosta URSS sau cursuri de engleză pentru cei asiatici. Este nevoie de o întreagă schimbare a modului de lucru, costurile de integrare culturală, de cazare și recrutare fiind mai ușor de amortizat pentru o firmă mare. Dar acolo apare și problema organizării unui sindicat, mai ales că, în paralel cu organizarea autorităților de la Bruxelles privind deschiderea ușilor pentru lucrătorii din țări terțe, și sindicatele șoferilor s-au organizat să primească membrii din rândul lor, pentru a le fi apărate drepturile sociale.
Și atunci, cu toate aceste provocări nu ai cum să nu te gândești la cât de mulți șoferi și camioane s-ar putea elimina din flote dacă la fiecare încărcare/descărcare șoferii nu ar trebui să aștepte mai mult de 1-2 ore! Dacă platformele logistice ar digitaliza planificarea camioanelor la porți și angajați extracomunitari ar asigura încărcarea/descărcarea așa încât șoferii să își optimizeze timpii de condus, cu siguranță că s-ar reduce nevoia de șoferi profesioniști cu aproape o treime. Și dacă distanțele lungi ar fi acoperite de intermodal sau de navete care să se întâlnească la mijlocul distanței și șoferii să schimbe semiremorcile între ele așa încât să ajungă seara fiecare la el acasă în loc să stea cu lunile departe de familie, în cabina camionului, poate mai mulți europeni ar fi interesați de această meserie.
Sau cum ar fi dacă s-ar putea lungi programul de condus zilnic cu o oră? Bineînțeles, siguranța rutieră este importantă, dar un pakistanez care a fost învățat că poate înainta dacă drumul din fața lui e liber, indiferent de indicatoarele rutiere sau de semafor, poate fi mai sigur decât un șofer bine antrenat, care, din când în când, poate conduce o oră în plus?
Vă invit să dezbatem împreună cele mai eficiente soluții pentru asigurarea de personal în transporturi la conferința Tranzit de pe 10 aprilie, de la Oradea. Căci, într-adevăr, până la urmă, fără șoferi firmele de transport dispar. Vedem asta în vestul Europei și tot mai mult și la noi. Dar, cu siguranță, angajarea de extracomunitari este doar o soluție, iar autoritățile și clienții de transport trebuie să fie partenerii transportatorilor în adoptarea unui set de soluții. Altfel, doar se va rezolva parțial o problemă, creându-se multe altele.
