AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Șoferii-patroni au un rol tot mai important în economie

Comitetul Național Rutier din Franța (CNR) și cabinetul Consultanță, Energie și Transport au realizat în 2020 o monografie despre transportul rutier de mărfuri din Spania, pentru a actualiza datele dintr-un studiu similar din 2015. Sunt vizate atât volumele flotei, cât și condițiile de exploatare și costurile unui camion de 40 t folosit la internațional. Analiza se bazează și pe interviuri cu firme de profil din Țara Bascilor, Catalonia și Madrid și cu circa 30 de șoferi, realizate înainte de pandemie, iar ca profil tip al conducătorului auto a fost ales cel catalan, supus convenției colective din Tarragona. Și spaniolii se confruntă cu o criză de șoferi și pentru a rezolva problema au recurs la străini, mai ales din Africa de Nord, și continuă și colaborarea cu șoferii autonomi, în special la internațional, marile firme preferând să subcontracteze transportul pentru a se concentra asupra organizării curselor și a logisticii.

Transportul rutier de marfă din Spania se distinge prin numeroasele convenții colective existente pe teritoriul țării: 55, adică una pentru fiecare provincie, din care 30 sunt în vigoare și în prezent. Este o situație unică în UE, unde, chiar dacă mai există numeroase convenții colective, de exemplu în Germania, ele nu duc la discrepanțe atât de mari ca în Spania între salarii. În plus, multe firme au ales să folosească propriile lor acorduri cu angajații, pentru a îmbunătăți textele generale ale convențiilor colective.

95,2% din transportul terestru este rutier

Transporturile terestre spaniole sunt dominate net de cele rutiere, cu 249.559 de milioane de t-km în 2019, adică 95,2% din total, feroviarul contribuie cu restul de 4,8%, iar fluvialul este aproape inexistent. După transportul rutier, cel mai important segment din această țară este cel maritim.

Rețeaua rutieră din Spania include peste 165.600 km, primele autostrăzi fiind construite în 1960, de companii private, în cadrul unor concesiuni acordate de stat, pe principiul achitării unei taxe de către utilizatori. Rețeaua rutieră concesionată numără azi 2.500 km, la care se adaugă circa 600 km care au devenit gratuiți între 2018 și 2020 și în următorii ani numărul lor va crește, pentru a răspunde voinței politice a guvernului în funcție, conform căreia nu se vor înnoi concesiunile ce ajung la final. În afară de autostrăzile cu taxă există o rețea vastă de drumuri rapide, finanțate de stat și gratuite pentru utilizatori, numite autovias.

În 2020 s-au transportat feroviar în Spania peste 14.000.000 t de marfă și pentru a crește atractivitatea acestui domeniu se pune accentul pe dezvoltarea terminalelor din nodurile logistice (porturi, mari centre de producție și consum, granițe și zone logistice).

Spania are 46 de porturi de interes general, din care peste jumătate sunt pe coasta Mediteranei. Cel mai important dintre ele este Bahia de Algeciras, cu peste 90.000.000 t în 2017, urmat de Valencia și Barcelona. Traficul portuar s-a ridicat la 497.000.000 t de marfă în 2019, activitatea portuară contribuind cu aproape 20% la PIB-ul din transport al Spaniei și cu 1,1% la PIB-ul țării. Peste 60% din exporturi și peste 85% din importuri tranzitează aceste porturi, unde lucrează mai mult de 35.000 de angajați direcți și 110.000 indirecți. Sistemul portuar este deținut majoritar de sectorul public, iar operatorii privați prestează servicii portuare sau administrează terminalele.

Două treimi din volume sunt la intern

Transportul rutier de mărfuri spaniol realizează cele mai mari volume, peste două treimi din total, la intern, unde distanțele medii parcurse sunt de circa 1.000 km, deci caracterul este de distanțe lungi.

În perioada studiată, 2008-2019, transportul rutier de marfă pe distanțe lungi a fost relativ stabil, cu o rată de creștere medie anuală de 0,24%. Volumele la internațional au crescut în medie cu 1,9%/an, ceea ce compensează scăderea de 0,5%/an de la intern.

Criza economică mondială din 2008 a afectat mult transportul național, care a avut volume cu 28% mai mici în 2009 decât în 2008, și a durat până în 2013, după care situația și-a revenit rapid și creșterea medie anuală a fost de 4,6% până în 2019.

Cabotajul realizat de flota spaniolă reprezintă 3,5% din transportul internațional rutier spaniol și aproape 1,2% din totalul activității de transport a flotei acestei țări, și se face mai ales în Franța (89% din total, cu volume triple în 11 ani, de la 860 la 2.617 milioane de t-km) și Germania.

În ceea ce privește cabotajul realizat în Spania, acesta a crescut în 11 ani cu 78%, de la 1.185 la 2.109 milioane de tone-km, dar volumele sunt scăzute, având o rată de 1,26% din volumele de la intern în 2019.

64% dintre firme au un singur salariat

În studiul CNR sunt folosite și numeroase date de la Eurostat, cum sunt cele de mai jos, dar acestea sunt disponibile doar din 2016 încoace.

Numărul firmelor de transport internațional rutier de marfă din Spania a scăzut de la 105.407 în 2016 la 103.420 în 2017 și 101.145 în 2018 (deci cu 2%/an). Pe de altă parte, numărul total de angajați din transport a crescut de la 227.973 la 243.132, respectiv 251.904 (5% în doi ani), ca și cifra de afaceri, de la 30.950 la 32.600 și respectiv 34.258 de milioane de euro (5%/an).

În 2018 cheltuielile totale cu personalul salariat din transporturi au fost de 7.408 milioane de euro, din care 5.822 de milioane de euro salarii și indemnizații și 1.586 de milioane de euro cotizații sociale. Rezultă o medie de 29.400 de euro/an pentru fiecare salariat și o cifră de afaceri de 101.400 de euro pentru fiecare persoană ocupată din domeniu.

În 2018 64,05% din firmele spaniole de transport aveau 0-1 angajați, 30,08% 2-9, 3,58% 10-19, 1,81% 20-49, 0,42% 50-249 și 0,05% aveau peste 250 de angajați.

Mai mult de 94% dintre firmele spaniole de transport rutier de marfă și de mutări de efecte personale sunt deci mici, cu mai puțin de 10 angajați. Iar firmele cu un singur salariat reprezintă peste jumătate din firmele de transport rutier de marfă și de mutări, adică 64% din numărul total de firme din această țară, fiind deci vorba de șoferi-patroni care au un rol tot mai important în domeniu.

În ceea ce privește parcul auto spaniol folosit la transport rutier internațional de mărfuri pe distanțe lungi, acesta a fost de 207.889 de camioane (autotractoare și autoșasiuri) în 2016, crescând în medie cu 4%/an, până la 232.680 în 2019. Numărul de semiremorci a crescut din 2015 până în 2017 la 459.712, apoi a scăzut cu 10.000 în 2018 și a crescut iar în 2019 la 487.823.

Impozite și taxe plătite de firmele de transport de marfă

Impozitul pe profit al firmelor spaniole este de 25% și în afară de el se pot aplica și alte tipuri de taxe, în funcție de tipul societății. Cele nou înființate sunt supuse unei taxe de 15% în primii doi ani, care însă nu li se aplică și firmelor nou create ce fac parte dintr-un grup național sau internațional.

TVA aplicabilă livrărilor de bunuri și prestărilor de servicii, achizițiilor intracomunitare și importurilor din țări terțe este în mod normal de 21%, inclusiv pentru transport și pentru carburanți, de 10% pentru produse alimentare și de 4% pentru produse alimentare de primă necesitate.

Taxa pe vehiculele cu motor, de peste 40 t, Euro 6, cu cinci axe și suspensie pneumatică, din transportul rutier de mărfuri, este în medie de 600,86 de euro/an și constă din taxă pe axă (271,70 de euro/an/vehicul), impozit local pe activitatea economică (315,60 de euro/an/vehicul) și autorizație de transport (14,56 de euro/an/vehicul).

În ceea ce privește taxa medie de drum pentru camioanele grele, aceasta era de aproape 0,22 de euro/km în 2020.

Din 2007 există un sistem de rambursare a unei părți din acciză pentru camioanele cu greutate totală de cel puțin 7,5 t, plafonul fiind de 50.000 l/vehicul/an. Nu se face, ca în Franța, o rambursare forfetară unică, ci rambursările țin strict de regiunea din care s-a cumpărat combustibilul și de taxele de acolo. Plățile sunt luate în calcul direct la stație datorită unor carduri dedicate firmelor și autorizate de Departamentul vămilor și taxelor speciale din Spania. Un card emis în alt stat UE poate fi folosit pentru cumpărarea de motorină în scopuri profesionale din această țară, dacă emitentul respectă cerințele unei ordonanțe din 2013 și este autorizat. Pe 2 martie 2020, acciza se ridica la 37,90 de euro/hl, din care rambursarea, aplicată de la 1 ianuarie 2019 de toate regiunile autonome, este de 4,90 de euro/hl.

Cost total de operare de 0,95 de euro/km

Studiul despre condițiile și costurile de exploatare ale unui camion spaniol de 40 t care face transport internațional pe distanțe lungi se bazează pe aspectele fiscale și sociale ale transportului rutier de marfă din Spania, pe studiile anterioare ale CNR pentru Spania și pe informații de la experții cu care colaborează, pentru a realiza o imagine de ansamblu cât mai corectă și a sublinia principalele evoluții remarcate la ultima analiză.

Datele despre costurile de exploatare provin mai ales din interviuri față în față cu 17 firme spaniole care au operațiuni pe distanțe lungi, în special la internațional. Ele au între două și 200 de camioane, 2-220 de șoferi și cifre de afaceri cuprinse între 1,5 și 45 de milioane de euro/an și fac de obicei transport în Spania, Franța, Germania, BeNeLux, Italia și Marea Britanie, adesea operațiunile lor fiind combinate cu transport frigorific și intern.

Exploatarea vehiculelor depinde de caracteristicile clientului și de principalele piețe unde lucrează firmele. Numărul de zile de exploatare este cuprins între 231 și 264 pe an, cele mai multe firme declarând circa 242, față de 259 de zile/an, așa cum a reieșit din studiul similar făcut în 2015. Kilometrajul anual mediu este de 120.000-155.000 km, cu cele mai multe firme în jurul valorii de 141.200 km, față de 145.000 km în 2015.

Operatorii păstrează camioanele de la internațional 5-7 ani, cele mai multe șase ani, și le cumpără de obicei în leasing pe 48 de luni, deci le folosesc încă 1-2 ani după încheierea acestei perioade.

Prețul mediu al unui camion Euro 6 rezultat din interviurile cu transportatorii este de 80.000-95.000 de euro, cele mai multe firme indicând 83.500 de euro. Iar semiremorcile costă 25.000 de euro și pentru ele se face leasing pe 36-60 de luni – cele mai multe firme indicând 48 de luni. Durata de exploatare a lor este de 10-15 ani, cele mai multe firme indicând 11 ani. Unele firme apelează la leasing operațional pentru camion, pe 36 de luni, adesea cu întreținerea inclusă, iar două din 17 au recurs la credit. Dobânda este de circa 2%, ceea ce duce la un cost anual de 15.234 de euro pentru un ansamblu articulat de 40 t, la un raport de 1,35 între numărul de semiremorci și cel de camioane (1,25 în 2015), față de 14.083 de euro/an în 2015, deci o creștere de 8,2%.

Consumul mediu indicat la interviuri este de 29,9 l/100 km. 95% dintre transportatorii chestionați alimentează din Spania, unde obțin prețuri foarte bune și pot recupera o parte din acciză, iar restul din Franța. Media prețului carburantului în 2020, așa cum reiese din publicațiile Comisiei Europene, a fost de 0,8379 de euro/l în Spania după recuperarea parțială a accizei și de 0,8933 de euro/l în Franța după recuperarea parțială a TICPE. Numai cinci firme dintre cele intervievate au stație de incintă și achiziționează astfel cea mai mare parte din cantitatea de motorină folosită. În aceste condiții, prețul mediu al carburantului luat în calcul de CNR este de 0,8406 euro/l.

Numai două firme din 17 au propriul service unde fac o parte din întreținerea vehiculelor, mai ales a semiremorcilor. Dintre celelalte, șapte au contract de întreținere în cadrul contractului de leasing financiar sau operațional. Costurile de întreținere și reparații sunt greu de calculat, subliniază CNR, din cauza diferitelor tipuri de contract de întreținere din contractele de finanțare. Unii transportatori au optat pentru întreținere în cadrul leasingului și declară că plătesc 6.480 de euro în 48 de luni, deci costul/km este de circa 0,0461 de euro, ținând cont de kilometrajul anual, cu 18,2% mai mult decât în urmă cu cinci ani.

Costul anual cu anvelopele este de 2.400-4.400 de euro, în funcție de modalitatea de acționare a vehiculelor (cu sau fără contract de întreținere) sau de marca aleasă, dar și de kilometraj și de sarcinile transportate. Toate firmele intervievate au contract specific pentru anvelope și conform declarațiilor lor costul anual reținut de CNR este de circa 3.180 de euro.

Taxele de drum plătite pentru un ansamblu de 40 t care face transport internațional sunt de 10.000-25.000 de euro, în funcție de țările unde se merge și de principalele piețe unde activează clienții. Și acest cost a crescut mult față de 2015, mai ales din cauza apariției unor noi țări care au recurs la taxa/km, ca Belgia, și creșterii generalizate a tarifelor din Germania, o piață importantă pentru flota spaniolă. Suma nu include eurovinieta folosită în Olanda, Luxemburg, Suedia și Danemarca. Costul anual al taxelor este estimat la 19.000 de euro pentru o firmă spaniolă standard, fără eurovinietă, cu 25% mai mult decât în 2015.

În ceea ce privește asigurările, sumele indicate de transportatori sunt de la 1.600 la 3.000 de euro pentru un ansamblu. Cele mai multe dintre firmele intervievate au asigurare care acoperă toate riscurile și unele au asigurare și pentru semiremorci. Valoarea reținută de CNR este de 2.270 de euro pentru un ansamblu articulat de 40 t, cu asigurare care acoperă toate riscurile, în scădere cu 13% față de 2015, când era de 2.600 de euro.

Informațiile despre costurile administrative sunt dificil de colectat și în Spania, deoarece diferă de la o firmă la alta: unele iau în calcul costul atelierului propriu și altele includ în calcule activitățile anexe, cum ar fi cele de logistică. Totuși, conform firmelor intervievate, acestea se ridică la 6-9% din costul total de transport.

Ținând cont de toate aceste detalii, costul total este de 0,89 de euro/km, față de 0,84 de euro/km în 2015, deci în creștere cu 6%. Iar dacă se adaugă costurile administrative se ajunge la 0,95 de euro/km. Unele costuri, cum ar fi cel cu șoferii (+9,7%), deținerea vehiculelor (+8,2%), taxele de drum (+25%) sau întreținerea/reparațiile (+18,2%) au crescut semnificativ față de 2015.

Cost total de 41.565 de euro/an pentru un șofer

Condițiile de lucru și de remunerare a șoferilor au fost observate prin interviuri cu cele 17 firme și cu circa 30 de șoferi care au contract în Spania, în parcările de lângă Jonquière, la granița dintre Spania și Franța.

În funcție de convenția aplicată în fiecare provincie, diferențele salariale sunt mari, iar salariul brut anual al unui șofer în 2020 a fost cuprins între 13.034 de euro în provincia Orense din Galicia și 27.498 de euro în provincia Vizcaya din Țara Bascilor. Remunerația se compune în general din salariu de bază, primă pentru vechime, majorări conform convențiilor colective, prime anuale echivalente cu salariul pe trei luni, plătite în general în martie, iunie și decembrie sau lunar, diverse prime și bonificații excepționale și indemnizații de deplasare. Suma care se adaugă în fiecare provincie la salariul de bază al șoferului nu compensează diferențele dintre regiuni, ci dimpotrivă, le sporește.

Date fiind aceste diferențe, CNR a dorit să se concentreze cu analiza asupra a două comunități autonome, Țara Bascilor și Catalonia, ambele apropiate de Franța și aflate în competiție cu flota franceză, și de aceea a definit un profil tip de condiții de angajare și remunerare a șoferului catalan care face transport internațional de marfă pe distanțe lungi și supus convenției colective de muncă din Tarragona.

Convenția colectivă de aici prevede o remunerație de 1.291,92 de euro/lună brut, care include un salariu de bază de 844,71 de euro brut, o majorare de 369,54 de euro brut și uneori o majorare de 77,67 de euro brut.

Primele pentru vechime sunt în general prevăzute în convențiile colective și valoarea lor poate ajunge până la 60% din salariul brut de bază, în funcție de numărul de ani cât au lucrat în firmă. Pentru convenția colectivă din Tarragona, prima de vechime este de 5% din salariul de bază după doi ani, de 10% după al patrulea an, de 20% în al nouălea an, de 30% în al 14-lea an și de 40% după 19 ani sau mai mult. Vechimea medie constatată în rândul firmelor intervievate a fost de patru ani (în 2015 ajungea la 10 ani), deci valoarea reținută de CNR în calculele sale este de 10%.

Numărul de ore de muncă dintr-un an este cuprins între 1.684 și 1.826, adică 37-40 pe săptămână, în afară de orele suplimentare, iar în Tarragona este de 1.776 de la 1 ianuarie 2018, adică 40 de ore de muncă efectivă pe săptămână. Orele suplimentare se plătesc în plus, costul uneia fiind de 9,13 euro brut pentru un șofer care deține un permis clasa CE.

Câtă vreme numărul de zile de muncă pe an este de 235, în funcție de firmă fiind cuprins între 225 și 245, CNR a reținut o medie de 10,5 luni, adică 45,5 săptămâni, pe an și un total de 1.980 de ore/an. Șoferii spanioli de internațional dorm în general departe de casă 20 de nopți pe lună și în cele mai multe cazuri ajung acasă o dată la două săptămâni.

Kilometrajul mediu rezultat în urma interviurilor cu firmele este de aproape 134.800 km/an, iar șoferii declară aproape 136.700 km/an, astfel că CNR a reținut valoarea de 135.800 km/an, față de 136.000 km/an în 2015. Raportul dintre șoferi și camioane este de 1,04, față de 1,07 în 2015.

Interviurile au scos în evidență faptul că orele suplimentare și munca de noapte și din sărbătorile legale sunt în general compensate prin zile de recuperare. Uneori aceste ore sunt plătite sub formă de prime și de bonificații care au denumiri diverse pe fișele de salarizare și pot fi integrate și în indemnizațiile de deplasare. Munca în week-end și în zilele de sărbătoare legală în Tarragona se plătește la fel, calculul incluzând salariul brut de bază, vechimea și majorarea conform convențiilor, cu o creștere de 150%. Iar orele dintre 22.00 și 6.00 se plătesc cu un spor de 25%.

Concediile plătite sunt de 22 de zile/an (23 în Tarragona), la care se adaugă 13 sărbători naționale și 1-4 sărbători locale sau religioase. Zilele de concediu sunt adesea luate vara și în timpul sărbătorilor de la final de an.

Indemnizația de deplasare la 20 noiembrie 2020 pentru intern era cuprinsă între 37,88 de euro/zi pentru Ceuta și 62,68 de euro/zi pentru Sevilla Ol, iar cea de internațional între 46,63 de euro/zi în Soria și 91,76 de euro/zi în Asturias. Pentru deplasările în țară șoferii din Tarragona primesc pentru micul dejun 4,47 de euro, pentru prânz 13,54 de euro, pentru cină 13,54 de euro, iar pentru dormit 10,09 euro, adică o indemnizație zilnică de 41,46 de euro.

Pentru deplasările internaționale ei primesc o indemnizație zilnică de 71,21 de euro. Mulți șoferi intervievați au declarat că diurna este pe kilometru, de 0,05-0,10 euro/km, dar jumătate dintre transportatorii intervievați și unii șoferi spun că este vorba de o indemnizație zilnică, indiferent de destinație.

Cotizațiile pentru accidente de muncă și boli profesionale sunt în grija angajatorului și sunt fixate de stat în funcție de riscul fiecărui sector de activitate, în cazul transportului rutier de mărfuri fiind de 6,70%.

Pentru celibatarii fără copii sau persoane aflate în îngrijire impozitul este de 19% pentru venituri de până la 12.450 de euro, 24% pentru 12.450-20.200 de euro, 30% pentru 20.200-35.200 de euro, 37% pentru 35.200-60.000 de euro și 45% pentru peste 60.000 de euro. Pentru alte persoane se aplică reținerea la sursă.

Costul anual cu un șofer, calculat de CNR, a crescut cu 9,7% față de 2015, de la 37.892 la 41.565 de euro/an, datorită creșterii salariilor și indemnizațiilor din convenția colectivă. Și, cum numărul de zile de activitate și kilometrajul au scăzut ușor față de 2015, costul pe ora de condus a ajuns la 20,99 de euro, în creștere cu 7,5% față de 2015, când era de 19,52 de euro.            

Articole similare