Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
AdAdvertisement
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Șoferii resping „binele“ impus cu forța de Pachetul Mobilitate 1

Deși dispoziția privind întoarcerea șoferului la fiecare 3-4 săptămâni în țara de origine cuprinsă în Pachetul Mobilitate 1 este gândită (cel puțin declarativ) pentru a veni în sprijinul celor care lucrează în Comunitate, oferindu-le condiții mai bune de odihnă, cei vizați direct de această hotărâre sunt de o cu totul altă părere. Așa cum nu și-au dorit să efectueze forțat pauza de 45 de ore la hotelurile aflate la kilometri depărtare de locul în care își parchează camionul, nici acum șoferii nu își doresc, în majoritatea lor, să se întoarcă atât de des din Comunitate. Și asta nu pentru că nu le-ar plăcea să își revadă familia la fiecare patru săptămâni, ci pentru că o parte din săptămâna pe care ar trebui să o petreacă acasă va fi irosită de fapt pe drumurile dus-întors, iar cele 3-4 zile rămase la dispoziție nu le ajung nici să se odihnească, nici să își rezolve treburile casnice, de sănătate sau de preschimbare a unor acte. Mai mult, hotărârea le anulează, prin aceste excursii de tip „du-te, vino“ consumatoare de timp, și concediile de 3-4 săptămâni de peste an sau de sărbători și, nu în ultimul rând, le afectează grav veniturile care adesea au în spate datorii la bănci.

Plecând de la acest context, ancheta realizată printre șoferi, cu privire la impactul deciziilor cuprinse în Pachetul Mobilitate 1, a relevat că ei se gândesc din ce în ce mai serios să facă schimbări radicale în viața lor, să se angajeze la companii străine din diverse state vestice, să se mute cu familiile în Occident, dar mai ales să își caute de lucru în transportul tur-retur sau intern. De cealaltă parte, și companiile, în special cele mari, se străduiesc din răsputeri să găsească soluții pentru aceștia – încercând să deschidă filiale în vest, să închirieze sau să cumpere spații de cazare în care să le obțină viză de flotant sau de rezidență – dar și pentru eficientizarea activității proprii, prin evitarea curselor din vest în favoarea celor către Rusia sau Turcia, prin aducerea camioanelor la intern și chiar prin renunțarea la o parte din ele.

Peste 70% dintre șoferi nu își doresc să vină acasă la patru săptămâni

În opinia lui Ilie Matei, „Omul șoselelor“, care are 38.000 de urmăritori pe rețelele de socializare și activează ca șofer la o companie italiană, noul Pachet Mobilitate nu-i va afecta nici pe estici, nici pe vestici. „Nici nu cred că se vor putea aplica toate hotărârile Pachetului Mobilitate 1, mai ales că în modul de redactare au fost lăsate deschise anumite portițe. Legile au fost făcute pentru a mulțumi sindicatele din vest care au protestat că firmele estice le preiau o parte din volume. Însă nu pot scoate de pe piață companiile din Polonia, România sau Bulgaria, pentru că ele fac munca ieftină în transport“, a spus Ilie Matei, subliniind că o parte dintre șoferi s-au speriat și chiar s-au întrebat dacă să meargă să lucreze pe un contract străin sau să rămână să lucreze pentru români. „La început s-au agitat și transportatorii cu privire la prevederile Pachetului Mobilitate, dar acum e o liniște totală. M-au surprins însă șoferii, care în proporție de peste 70% nu sunt încântați să vină acasă la patru săptămâni, deși eu mă așteptam să se bucure. Ei consideră că li s-a îngrădit libertatea de a-și alege perioada de întoarcere și sunt deranjați că altcineva hotărăște în locul lor. Ar fi trebuit să fie lăsat totul la latitudinea angajatului și angajatorului, mai ales că unii sunt dispuși să stea în Comunitate 5-6 luni, iar alții doar câteva săptămâni.“

Florentin Mihai, un șofer de 37 de ani de la o firmă cu 60 de camioane din Alba, este unul dintre cei care s-ar simți îngrădit să fie obligat să lucreze în sistem 4+1. „Conduc de 11 ani, din care ultimii opt ani în Comunitate, și rareori am lucrat doar 6-7 săptămâni. Prefer să lucrez minimum 9-12 săptămâni, pe de o parte din punct de vedere al câștigului, iar pe de alta, al „recompensei“ de a sta apoi 3-4 săptămâni cu familia. Aș vrea să mă întorc după patru săptămâni de lucru numai dacă aș putea să stau acasă două săptămâni, ca să mă pot odihni și ca să pot rezolva din treburile curente. Altfel, dacă vin duminică și plec vineri în aceeași săptămână, nu văd sensul. Ar fi preferabilă întoarcerea cu camionul, dar rareori sunt curse spre țară“, a spus acesta, completând: „am mulți colegi care stau la lucru câte 4-6 luni și care urmăresc să se întoarcă acasă în preajma sărbătorilor. Însă la 4+1 nu pot socoti săptămânile de lucru ca să fie acasă de Crăciun și Anul Nou. E dificil chiar și pentru companie să trimită microbuzul săptămânal 5.000 km pentru schimb de șoferi, prin toată Europa, la costuri de circa 1.000 de euro dus-întors. În plus, ar avea nevoie și de un surplus de șoferi.“

Pachetul Mobilitate va avea efecte opuse celor scontate

Teoretic, Pachetul Mobilitate 1 ar trebui să vină în sprijinul șoferului estic – el fiind cel mai expus exploatării sociale – însă practic efectul va fi opus, în oglindă, afirmă în unanimitate cei intervievați. „Dacă dorea să vină în sprijinul șoferului profesionist, Pachetul Mobilitate stabilea un salariu minim unitar, iar controalele se efectuau susținut la toate firmele, nu numai la cele din est. În aproape un an de când lucrez pentru firma italiană, nu am fost oprit decât o singură dată de poliție, la o razie. Altfel, pasibili de controale în trafic și de amenzi sunt esticii“, punctează Ilie Matei, subliniind că Pachetul ar trebui să elimine discriminarea prin stabilirea și a unui tarif minim european pe kilometru. „Companiile vestice de expediții le exploatează pe cele estice cu tarife de 0,80-1 euro/km, pentru că dețin monopolul asupra pachetelor de curse“, a mai spus „Omul șoselelor“, completat de Virgil Purcărescu, Președintele Sindicatului Solidaritatea Șoferilor „Drumuri Bune“ (SSSDB): „Pachetul Mobilitate 1 a fost conceput pentru protecția socială, dar cred că rezultatul va fi complet invers. Protecția socială înseamnă, pe lângă un timp mai mare petrecut cu familia, ca șoferul român să fie plătit similar celui care activează în Germania, Belgia, Olanda, Italia sau Franța.“

Virgil Purcărescu vede întoarcerea șoferului la fiecare patru săptămâni ca fiind obositoare și consumatoare de finanțe. „Un șofer din Iași lucrează în Comunitate pentru o firmă din Sibiu. Ca să plece în cursă vine de la Iași la Sibiu, de unde, în cel mai fericit caz, pleacă la volanul camionului care trebuie să revină în țară la fiecare opt săptămâni. După patru săptămâni de lucru intracomunitar se întoarce la Sibiu și de acolo la Iași, pierzând deja două zile din săptămâna de odihnă. Apoi, nu numai că nu va sta mai mult cu familia, ci, din cei 2.000 de euro pe lună câștigați, va rămâne după cheltuieli și drumuri cu doar 1.000 de euro care nu pot compensa faptul că a stat patru săptămâni departe de familie“, a spus președintele SSSDB. „Rezultatul va fi negativ: șoferii vor sta mai puțin cu familia și vor câștiga mai puțini bani. Iar la final o mare parte din ei vor lua iar drumul pribegiei, sperând că așa vor câștiga mai mult, cu prețul de a-și vedea familia mai rar ca înainte. Ca urmare, Pachetul Mobilitate se va arăta pe viitor mai degrabă ca un minus pentru industrie, un minus pe care îl vom avea ca țară în momentul în care ne va pleca din nou forța de muncă.“

E dificil lucrul la patroni străini

Ionel Știrbu, patron-șofer al companiei sucevene Dumbrăvioara, este de părere însă că șoferii nu vor pleca din țară ca să lucreze, de exemplu, în Germania, unde există într-adevăr o cerere mare de forță de muncă. „Ai noștri nu pleacă să lucreze la firme străine. Cunosc cel puțin două cazuri în care șoferii au luat țeapă și s-au întors pentru că patronul neamț le acorda concediu de odihnă doar 21 de zile pe an. Cei care activează în Comunitate stau acasă mai mult de trei săptămâni pe an, iar asta nu o să accepte niciodată patronul neamț, olandez sau belgian.“

Iar șoferul din Alba a completat: „am avut și colegi care au plecat din țară cu tot cu familia, ca să lucreze intracomunitar pe contracte străine, în Spania, Anglia și Germania. Și eu îmi doresc să plec în Anglia, cu tot cu familia, pentru că știu că acolo se câștigă mai bine. Deocamdată ezit, pentru că știu că m-ar trage în jos cheltuielile cu chiria și celelalte. Chiar dacă pot câștiga 3.000 de lire pe lună, nu știu dacă rămân cu mai mulți bani ca aici“, explică Florentin Mihai, a cărui ezitare e confirmată de Virgil Purcărescu: „unul dintre colegii mei s-a întors în România după patru ani în care lucrase în Germania pentru că îi era greu să se mai întrețină acolo cu soția și doi copii. Acum lucrează pe intern și este foarte mulțumit.“

Orice medalie are față și verso, trage un semnal de alarmă Ilie Matei, aducând exemplul unui coleg cu care lucrase în Italia și care hotărâse să se întoarcă în România din cauza problemelor familiale. „După ce a lucrat două luni la români, timp în care i s-a impus un anumit consum, i s-a imputat combustibilul și i s-a cerut să nu respecte pauzele legale, a căutat o alternativă să plece cu familia în Olanda. Însă astfel de cazuri funcționează în principal la tinerii care nu au copii sau au copii foarte mici. Pentru cei de peste 35 de ani, care predomină, nu constituie o soluție. Eu, dacă aș găsi o firmă autohtonă care să îmi facă o ofertă bună, aș prefera România, Italiei“, a spus acesta.

„Am locuit și lucrat în afară, dar cei mai mulți preferăm «acas㻓, întărește și un șofer-patron din Arad, convins că Pachetul Mobilitate e destinat să distrugă firmele din est pentru a prelua șoferii în vest. „Lucrăm de aproape un an cu patru camioane în programul 4+2 pe rutele Germania-Anglia și Franța-Anglia, cu prelate, numai că șoferii aveau nevoie mai mare de bani și au cerut să stea mai mult la muncă. Din ianuarie însă, vom reveni la varianta standard, având alocați câte trei șoferi pentru fiecare două camioane. În felul ăsta, la fiecare două săptămâni facem schimb. Le-am propus și varianta de lucru de o lună, cu o lună acasă, însă nu vor, pentru că nu câștigă suficient“, a spus arădeanul, subliniind că, într-adevăr, la programul 4+2 costurile sunt mai mari, atât legate de transportul șoferilor, cât și de timpul mai mare în care ei stau acasă și sunt plătiți cu salariul de încadrare. „Nu putem oferi aceiași bani la 4+2 ca la 6+2, dar încercăm să găsim soluții fiabile atât pentru firmă, cât și pentru angajați. De la începutul pandemiei, șoferii sunt plătiți cam la fel ca înainte, însă rulajul a scăzut, nemaidepășind pragul de 10.000 km/4 săptămâni.“

Exodul presupune câștiguri mari, dar și cheltuieli mari

Veniturile șoferilor sunt aproape egale în toată Europa, poate cu excepția Italiei, Angliei, Irlandei și Belgiei. Însă, din punct de vedere al șoferilor, problema patronatului din România e că nu înțelege să mai puncteze puțin la salariu și să scadă diurna, afirmă „Omul șoselelor“, subliniind că asta ar readuce mulți șoferi în țară. „Sunt 15.000-20.000 de șoferi «hibrizi» care lucrează intracomunitar pe contracte încheiate prin Slovacia la companii fictive deschise de italieni și belgieni. Aceștia nu sunt mutați într-o anumită țară și câștigă 600-700 de euro, plus diurnă, și abia așteaptă să se întoarcă în țară pentru un salariu de 3.000 de lei de la o firmă românească“, a spus Ilie Matei, explicând că și firmele străine au cerințe extraordinare. „Sunt foarte atente la noi pentru că suntem mulți și nici nu au încredere după ce doi din zece șoferi români au făcut probleme. Altfel, nu sesizez nicio diferență între a lucra cu patron român sau cu patron străin. Poate că veniturile nu se compară, dar și cheltuielile sunt mai mari. La final, câștig mai mult cu doar 100-200 de euro, dar beneficiez de un salariu minim mai mare, iar după cel puțin 5 ani pe contract italian pot beneficia de pensie. De asemenea, apreciez că nu ni se impune un consum de motorină și nici nu se fac presiuni. Cu plusuri și minusuri, per total aș prefera să lucrez la români, dar cu condiții salariale italiene.“

Virgil Purcărescu a făcut, de asemenea, un calcul al veniturilor și cheltuielilor șoferilor în noile condiții impuse de Pachetul Mobilitate, iar întoarcerea acestora la fiecare 3-4 săptămâni se pare că o să-i coste foarte mult. „Dintr-un câștig de 2.000 de euro net, lunar, vor rămâne cu puțin peste 1.000 de euro. Iar ei, deși afirmă că fac asta din pasiune și că practică o meserie care le oferă o anumită senzație de libertate, la final au nevoie de venituri pentru ei și familie“, explică președintele SSSDB, completat de Ionel Știrbu: „Pachetul Mobilitate poate a avut ca scop să stea șoferii mai mult cu familia, însă ei nu își permit asta, pentru că cei mai mulți au rate (700-1.000 de euro/lună). Iar singura soluție va fi să meargă către un angajator străin.“ Reprezentantul companiei sucevene punctează că, tocmai din cauza hotărârii de întoarcere a șoferului la patru săptămâni, a retras mașinile din Comunitate, a vândut două și lucrează doar pe curse tur-retur. „Nu le-ar fi convenit șoferilor, dar nici mie, pentru că nu am cu ce trimite mașinile la export în Comunitate și nici nu am cu ce le aduce, decât pe prețuri de nimic. Cursele din Comunitate erau consistente doar în cazul în care puteam lucra acolo mai mult. Ca urmare, am fost printre primii care s-au retras. Am făcut-o preventiv“, a spus Ionel Știrbu, care se pregătea să plece în cursă în Grecia, cu îngrijorarea faptului că știe când pleacă, dar nu și când se întoarce. „În Bulgaria și Grecia nu sunt restricții pentru camioane. Însă la granița dintre România și Bulgaria sunt cozi imense, iar așteptarea e cuprinsă între câteva ore și 18-28 de ore“, a spus acesta, completat de Virgil Purcărescu: „transporturile către Turcia și Rusia au devenit mai atractive. Însă, deși pot avea rezultate materiale bune, acestea sunt mult mai dificile: cozi, vămi, pericole, alte reguli. Practic, riscul crește exponențial cu veniturile.“ Însă ieșirea din Comunitate pare a fi o soluție viabilă pentru transportatorii mici. „Am colegi cu firme mici de transport care încearcă să câștige contracte spre Republica Moldova, Ucraina și Turcia, ca să scape de vest. Sunt piețe dificile, dar cursele se plătesc foarte bine. Sunt puțini care fac curse în zona aceasta, deci nu au concurență, pe când în vest se bat și pentru 5 cenți“, întărește și Ilie Matei.

Soluții pentru companii (I): filiale în vest, închirierea autotractoarelor

Firmele mai mari însă se străduiesc să lucreze în continuare intracomunitar, încercând soluții precum închirierea autotractoarelor în Belgia sau Germania și speculând cele mai mici „portițe“ din lege. Varianta cea mai vehiculată imediat după aprobarea Pachetului Mobilitate a fost deschiderea unor filiale în Germania, Belgia sau într-un alt stat occidental, înmatricularea mașinilor și încheierea de contracte pentru șoferi acolo. „Este o soluție costisitoare, dar era clar că după aprobarea PM angajatorilor li se vor diminua veniturile. Iar asta, cel mai probabil, va genera o reacție în lanț, până la scăderea veniturilor șoferilor. Ca urmare, dacă în 2010-2011 aceștia s-au bucurat de o creștere ușoară și sănătoasă, de la 1.500-1.700 la 2.300-2.350 de euro/lună, odată cu pandemia angajatorii au luat decizia de a scădea diurnele de la 70 la 55 de euro/zi, de pe o zi pe alta, șoferii fiind anunțați printr-un simplu mesaj. Multe firme au profitat de situație, chiar și cele care au avut activitate mai intensă decât înainte de pandemie“, punctează Virgil Purcărescu, subliniind: „în Occident, toți cei care au lucrat în pandemie au primit sporuri, în vreme ce la noi a fost invers. Felul în care angajatorul român percepe o astfel de situație este total greșit. Este adevărat că au ajuns să stea pe masă cu un teanc de CV-uri de la șoferi, însă nu știu câți profesioniști pot selecta dintre ele. Sunt firme care aveau o marjă de 1,3 șoferi care nu numai că nu au luptat să-și păstreze oamenii, ci au pus presiuni cu scăderi de salarii, consum impus etc. Iar asta le-a dus curând la pierderi, pentru că orice om nou în firmă în prima lună nu e rentabil.“

Președintele SSSDB atrage atenția și asupra firmelor care își deschid filiale în afară, oferind inițial condiții atractive de lucru 6+2, dar care, după 2-3 curse cu șoferii aduși în țara respectivă, îi anunță că nu mai pot accepta acest sistem. „Abia atunci începe exploatarea. Cu promisiuni ruinate că își vor putea aduce și familia și copiii, aceștia rămân și cu puțini bani în mână. În plus, cei care pleacă singuri, în sistem «tabără», ajung să locuiască într-un apartament cu alți 4-5 oameni – doar pentru a respecta Pachetul Mobilitate – în condiții mai precare decât cele din camion.“

Lipsa de forță de muncă a făcut ca 50% din șoferi să nu aibă multă școală, este de părere Ilie Matei. „Angajații buni ar trebui fidelizați cu sporuri în fiecare an, astfel încât să nu fie frustrați că ajung să câștige cât angajații noi. Patronii români au o mină de aur pe care nu știu să o exploateze. Șoferii români, ca și cei polonezi sau bulgari, sunt dispuși să facă efortul de a sta 1-3 luni în transport intracomunitar, pe când cei din țările vestice vor să lucreze doar de luni până vineri.“ Ca să-i atragă, multe firme din Germania și Italia s-au adaptat special la sistemul românesc: dacă în urmă cu cinci ani nu puteau lucra la nemți decât cei care vorbeau germană și/sau engleză, acum aceștia au dispecerate în română, iar șoferilor li se asigură transport către România și înapoi, însă pentru o pauză de numai o săptămână și la venituri mai mici decât în România, de 1.800-2.200/lună.“

Soluții pentru companii (II): vize de flotant sau de rezidență pentru șoferi

Florentin Mihai remarcă însă că firma la care lucrează e destul de relaxată în ceea ce privește noile prevederi ale Pachetului Mobilitate, necomunicându-le încă vreo soluție în mod oficial. „Circulă zvonul că ne-ar putea face vize de flotant în Germania sau Franța și că se vor lua câteva apartamente care ne vor fi puse la dispoziție în țările cel mai des tranzitate. Cel mai probabil vom fi anunțați în ianuarie și poate până atunci se stabilesc și amenzile, că am auzit că au început deja controalele.“

De asemenea, Ilie Matei cunoaște patroni români cu firme cu 15-20 de camioane care au cerut rezidență pentru șoferii lor în Franța, Italia sau Germania. „Acum, orice punct închiriat, un teren sau apartament, va fi punct de tranzit. Companiile obțin vize de flotant pentru șoferi, așa cum am și eu în Italia, însă cu drept de muncă. Firmelor care au contracte stabile le este ușor să facă asta. Ele îi vor aduce pe șoferi cu camioanele în țările respective, dar tot în parcare vor sta. Pe de altă parte, cred că rareori se vor face controale – probabil în Belgia, Germania și Franța (zona Toulouse), mai degrabă cu scopul de a fi mediatizate“, a arătat „Omul șoselelor“, gândindu-se că marile companii din Europa nu au interes să elimine din transport intracomunitar sau internațional firmele estice care lucrează pe preț mic. „Renunță ele la românii care lucrează pe 0,8-1 euro/km și angajează vestici pe minimum 2 euro/km, cu șoferi care nu acceptă să doarmă cu săptămânile prin camion? Cred că le interesează mai degrabă să înăsprească legea cabotajului, decât să elimine din transportul intracomunitar Polonia, România, Ungaria sau Bulgaria. Fiecare țară încearcă să-și protejeze transportul intern, iar românii și polonezii greșesc pentru că nu înțeleg că au intrat peste transportul lor național. În Italia, de exemplu, 400 din 600 de camioane lucrează la intern, deci firmele sunt clar afectate dacă în loc să preia cursele pe 1,7 euro/km le preiau românii cu 80 de cenți/km.“

„Cei care renunță la șoferie au ajuns din întâmplare să o practice.“

Deși șoferii, temători, ar fi dispuși să completeze o declarație pe proprie răspundere că își doresc să mai rămână la lucru încă 2-3 săptămâni, în condițiile în care firma le-a asigurat toate condițiile să se întoarcă după patru săptămâni acasă, este puțin probabil să fie folosită. „Au încercat câțiva angajatori, însă în momentul în care vor veni autoritățile în control vor ajunge să plângă cu foaia completată în mână. Nu cred că aceasta îi pune la adăpost“, afirmă președintele SSSDB. „Dacă este 100% legal, aș completa o astfel de declarație, însă dacă mă afectează în vreun fel și risc o amendă mare ca în vest, de 1.000 de euro, renunț“, completează Florentin Mihai.

Șoferii mai degrabă caută o soluție care să se plieze pe ceea ce-și doresc să facă pe viitor, în funcție de familie și de proiecte. Nu e de mirare că nu vor mai fi atrași neapărat de lucrul în Comunitate, ci mai degrabă vor avea deschidere pentru transportul internațional sau național. „Decât să vin la patru săptămâni acasă, prefer să caut de lucru pe curse tur-retur, pentru că ies tot acolo în ceea ce privește câștigul. Altfel, pe național nu cred că se câștigă mai mult de 30 de bani/km, în condițiile în care s-ar putea să nu poți parcurge 8.000 km/lună. Practic, câștigul net va fi cuprins între 2.500 și 4.000-4.500 de lei, dacă ai ocazia să tragi tare“, a spus Florentin Mihai, contrazis într-o oarecare măsură de Ilie Matei și aprobat de Virgil Purcărescu: „pe intern au crescut veniturile. Cunosc șoferi care au renunțat să mai vină în Italia pentru că au găsit să lucreze în România cu 6.800-7.000 de lei, însă în România există probleme generate de nerespectarea programului de conducere și de odihnă.“

Puțini, cei care nu vor găsi nicio soluție viabilă, dar mai ales care se tem de agresivitatea tot mai mare a pandemiei de Covid-19, vor renunța la șoferie, optând pentru reconversie profesională. „Cei care renunță la meseria asta au ajuns din întâmplare să o practice. Nu cred că cineva care face cu plăcere meseria asta are vreun motiv să renunțe, poate doar cei răsfățați, care trag mai mult spre casă. Altfel, profesioniștii vor căuta alternative ca să lucreze permanent“, este de părere Ilie Matei.

De asemenea, Florentin Mihai nu a avut colegi care să își dorească să renunțe, nici din cauza pandemiei, nici din alte motive, ci mai degrabă firma a renunțat la 3-4 de care nu era mulțumită, profitând de pandemie. „Nici eu nu m-am gândit serios să renunț, deși mi-am indus la un moment dat singur teama de a nu îmbolnăvi în principal familia“, și-a mărturisit acesta nesiguranța. Ca urmare, nu va renunța nici din pricina noilor prevederi ale Pachetului Mobilitate. „Legea nu ne este favorabilă. Poate că intenția inițială era bună, dar acum a ajuns să favorizeze statele occidentale în atragerea de șoferi estici. Oricum, firmele românești sunt inventive, vor găsi și acum modalități de a merge înainte fără să le facă jocul vesticilor.“

Articole similare