Congestia rețelei electrice nu înseamnă automat că o companie de transport nu poate introduce vehicule electrice. Un nou studiu realizat în Țările de Jos arată că, în multe baze logistice, racordurile existente permit deja încărcarea primelor autoutilitare sau camioane electrice, dacă procesul este bine planificat.
Situația se schimbă însă pe măsură ce flotele electrice cresc. Ceea ce este posibil cu unul sau două vehicule poate deveni insuficient atunci când o companie încearcă să electrifice o parte importantă din parc. Pentru transportatori, concluzia studiului nu este că problema rețelei a fost exagerată, ci că trebuie făcută diferența între ceea ce se poate realiza acum și capacitatea care va fi necesară în 2030 sau 2035.
Aproape 35.000 de racorduri au fost analizate
Studiul CAR-VESDI 2026 corelează datele privind capacitatea racordurilor electrice cu informații despre numărul și tipul vehiculelor comerciale înregistrate la fiecare locație.
Au fost analizate 34.782 de racorduri EAN asociate unor companii cu cel puțin șase autoutilitare sau două camioane ori capete tractor. Populația studiată cuprinde aproximativ 327.500 de autoutilitare și peste 119.000 de camioane și capete tractor.
Acoperirea este deosebit de relevantă pentru transportul greu, deoarece vehiculele incluse reprezintă aproximativ 81% din parcul olandez de camioane și capete tractor. În cazul autoutilitarelor, acoperirea este mai redusă, de aproximativ 32%.
Cercetarea nu se limitează la puterea nominală a racordului. Ea ia în calcul capacitatea contractată, consumul estimat al clădirii, spațiul disponibil pentru încărcare și necesarul viitor al flotei.
Studiul face diferența între racord și congestia rețelei
Pentru o companie de transport, două probleme sunt adesea confundate. Prima este capacitatea racordului propriu: puterea pe care firma o poate utiliza la sediu. A doua este congestia rețelei publice, care poate împiedica operatorul de distribuție să aprobe rapid o majorare.
O rețea regională congestionată nu înseamnă că racordul existent nu poate fi folosit mai eficient. O firmă poate avea încă putere neutilizată în anumite ore, în special noaptea, când consumul depozitului, atelierului sau birourilor este redus.
De aceea, analiza trebuie să pornească de la curba reală de consum a companiei. Puterea maximă înscrisă în contract nu arată singură câtă energie poate fi folosită pentru vehicule.
În scenariul de bază, 88% dintre racorduri au încă spațiu
Pentru 2030, studiul folosește un scenariu în care 28% dintre autoutilitare și 17% dintre camioane sunt electrice. Vehiculele sunt încărcate inteligent, cu puterea distribuită între orele 18:00 și 07:00.
În aceste condiții, 4.265 de racorduri, adică aproximativ 12% din total, ar avea un deficit de capacitate. Celelalte 30.517 racorduri ar dispune de suficient spațiu pentru un anumit grad de electrificare.
Aceasta nu înseamnă că 88% dintre companii își pot transforma imediat întreaga flotă. Înseamnă că, potrivit ipotezelor studiului, racordurile respective pot acoperi necesarul estimat pentru nivelul de electrificare prevăzut în scenariul de bază.
Pentru multe firme, primele vehicule electrice pot fi astfel introduse fără a aștepta ani de zile pentru o extindere a rețelei.
Introducerea unui punct de încărcare la fiecare locație schimbă imaginea
Rezultatele devin mai puțin favorabile atunci când se presupune că fiecare bază logistică trebuie să poată alimenta cel puțin un vehicul electric, indiferent de dimensiunea actuală a flotei electrice.
În acest scenariu, numărul racordurilor cu deficit crește la 9.258, reprezentând aproximativ 27% din populația analizată. Capacitate suficientă ar mai avea 73% dintre racorduri.
Diferența arată că mediile naționale pot ascunde situații foarte diferite. Unele companii au flote mari, dar un procent redus de vehicule electrice în scenariul de bază. Altele au racorduri atât de mici încât și un singur încărcător poate produce un vârf dificil de gestionat.
Autoutilitarele sunt cel mai ușor punct de pornire
Locațiile care operează exclusiv autoutilitare au, în general, o situație mai favorabilă. Vehiculele ușoare au baterii mai mici, consumuri mai reduse și pot fi încărcate la puteri mai mici pe durata nopții.
O companie care operează câteva autoutilitare de distribuție poate începe cu încărcare lentă sau semirapidă, programată în afara orelor de vârf. Dacă vehiculele revin zilnic la sediu și rămân staționate mai multe ore, necesarul de putere poate fi distribuit pe o perioadă lungă.
Pentru aceste flote, problema nu este întotdeauna lipsa energiei, ci modul în care încărcarea este organizată. Mai multe vehicule nu trebuie să înceapă automat încărcarea la puterea maximă imediat ce ajung în curte.
Camioanele schimbă rapid necesarul de putere
Situația este mai dificilă în bazele care operează camioane grele. Bateriile mai mari și consumul ridicat necesită cantități semnificative de energie, în special dacă vehiculele trebuie pregătite pentru o nouă cursă în câteva ore.
Studiul arată că deficitele se concentrează în principal la flotele medii și mari care includ camioane. Pe măsură ce crește numărul vehiculelor grele electrice, racordurile mici devin rapid insuficiente.
O flotă poate introduce unul sau două camioane electrice prin eșalonarea încărcării. Același racord poate să nu susțină însă zece sau douăzeci de vehicule care se întorc aproximativ la aceeași oră și trebuie încărcate înainte de dimineață.
Pentru transportul greu, momentul începerii pregătirii este astfel mai important decât data achiziției camionului.
Majoritatea companiilor au racorduri relativ mici
Una dintre vulnerabilitățile identificate este structura racordurilor existente. Aproximativ 85% dintre cele analizate sunt racorduri olandeze de mic consum, cu o capacitate sub 57 kW.
În plus, 45% dintre racorduri au o putere cuprinsă între zero și 18 kW, comparabilă cu un racord rezidențial sau cu unul destinat unei activități comerciale mici.
Problema devine mai serioasă atunci când aceste racorduri sunt asociate unor flote importante. Aproximativ 70% dintre flotele medii analizate funcționează la locații cu racorduri de mic consum. Situația este similară pentru aproape jumătate dintre flotele mari.
Aceste companii nu trebuie să abandoneze electrificarea, dar au nevoie mai devreme de soluții suplimentare, de la managementul încărcării până la extinderea racordului.
În 2035, deficitul poate deveni structural
Studiul modelează și un scenariu pentru 2035, în care 54% dintre autoutilitare și 36% dintre camioane sunt electrice.
În aceste condiții, aproximativ 40% dintre racordurile analizate ar avea un deficit de capacitate. Comparativ cu scenariul de bază pentru 2030, apar peste 9.000 de racorduri suplimentare cu probleme.
În cazul flotelor mari, ponderea racordurilor insuficiente poate ajunge până la 95%. Aceasta arată că optimizarea racordului existent poate facilita începutul tranziției, dar nu poate susține singură electrificarea la scară mare.
Pentru anii următori sunt necesare în paralel investiții în rețea, noi tipuri de contracte, capacități locale de stocare și o mai bună coordonare între companii, administrații și operatorii de distribuție.
Încărcarea inteligentă reduce vârfurile
Una dintre cele mai accesibile soluții este gestionarea automată a puterii. Un sistem de management energetic poate urmări consumul clădirii și poate distribui energia rămasă între vehicule.
Dacă depozitul consumă mai mult într-o anumită perioadă, încărcarea poate fi redusă temporar. Când activitatea se încheie și consumul clădirii scade, puterea disponibilă poate fi direcționată către camioane și autoutilitare.
Sistemul poate ține cont și de programul vehiculelor. Un camion care pleacă la ora 03:00 trebuie să aibă prioritate față de unul care rămâne în bază până la ora 08:00.
În acest fel, compania nu urmărește încărcarea tuturor vehiculelor cât mai repede, ci încărcarea fiecăruia până la nivelul necesar înaintea următoarei curse.
Mai multă putere nu este întotdeauna prima soluție
Transportatorii pot fi tentați să solicite imediat o extindere majoră a racordului. În regiunile cu rețele congestionate, aprobarea și realizarea lucrării pot dura însă mai mulți ani.
Înaintea extinderii trebuie verificat dacă puterea existentă este utilizată eficient. O firmă poate descoperi că are suficientă energie pe parcursul nopții, dar nu o poate folosi din cauza lipsei unui sistem de control.
Și infrastructura de încărcare trebuie dimensionată după operațiune. Instalarea mai multor stații de putere mare nu este utilă dacă vehiculele stau zece ore în bază și pot fi alimentate la putere mai redusă.
O investiție supradimensionată poate crește atât costul infrastructurii, cât și tariful pentru capacitatea contractată, fără să aducă un avantaj operațional proporțional.
Bateriile pot acoperi deficitele mai mici
Stocarea locală este una dintre soluțiile analizate. O baterie staționară poate fi încărcată în perioadele în care racordul are capacitate disponibilă și poate furniza energie suplimentară atunci când mai multe vehicule sunt conectate simultan.
Potrivit studiului, aproximativ 33% dintre deficitele identificate în scenariul cu minimum un punct de încărcare ar putea fi compensate, cel puțin teoretic, printr-o baterie. Este vorba despre peste 3.000 de racorduri.
Potențialul este mai mare pentru flotele mici și medii și pentru depășirile temporare ale puterii contractate. O baterie nu poate rezolva economic un deficit foarte mare și permanent.
Decizia trebuie să țină cont de capacitatea necesară, numărul ciclurilor, prețurile energiei, costul echipamentului și posibilitatea folosirii bateriei și pentru alte servicii, precum reducerea vârfurilor de consum.
Contractele pe interval orar pot elibera capacitate
Raportul analizează și contractele olandeze de tip „blokstroom”. Acestea permit utilizarea unei puteri mai mari într-un interval stabilit, frecvent în timpul nopții, când rețeaua este mai puțin solicitată.
În loc să primească permanent o capacitate mai mare, compania poate utiliza temporar puterea fizică disponibilă a racordului. Soluția poate fi potrivită pentru flotele care își încarcă vehiculele între miezul nopții și dimineața.
Aproximativ 7.041 dintre racordurile analizate au o capacitate fizică mai mare decât cea prevăzută în contract. Totuși, nu toate au și un deficit anticipat. Printr-o estimare proporțională, contractele pe interval orar ar putea avea un efect pozitiv pentru aproximativ 1.900 de racorduri cu probleme.
Potențialul este concentrat mai ales în cazul marilor consumatori. Pentru racordurile mici, diferența dintre capacitatea fizică și cea contractată este mai rar suficientă.
Planificarea trebuie să pornească de la curse
O analiză energetică nu trebuie să înceapă cu alegerea stației de încărcare, ci cu operațiunea de transport.
Compania trebuie să știe câți kilometri parcurge fiecare vehicul, când revine la bază, cât timp staționează, ce consum poate avea și cu ce nivel al bateriei trebuie să plece la următoarea cursă.
Unele vehicule pot fi încărcate zilnic, iar altele doar la două zile. Unele camioane au nevoie de întreaga capacitate a bateriei, în timp ce altele efectuează curse scurte și pot lucra cu încărcări parțiale.
Abia după această analiză poate fi calculată puterea simultană necesară și poate fi comparată cu spațiul disponibil în racord.
Un studiu național nu înlocuiește analiza locației
CAR-VESDI oferă o imagine utilă pentru politica energetică și pentru planificarea infrastructurii, dar nu poate stabili cu precizie ce este posibil într-o anumită curte logistică.
Datele energetice folosite sunt din 2022, iar studiul presupune în general că vehiculele vor fi încărcate la locația unde sunt înregistrate. În practică, camioanele pot încărca și la clienți, în terminale, în parcări publice sau pe traseu.
Autorii recomandă actualizarea analizei cu date energetice mai recente și, acolo unde este posibil, utilizarea consumurilor măsurate la intervale de 15 minute.
Pentru o investiție concretă sunt necesare factura și contractul de energie, curbele reale de consum, caracteristicile racordului și programul flotei.
Așteptarea poate crea un blocaj mai mare
TLN susține că transportatorii nu ar trebui să aștepte până când un client sau o reglementare îi obligă să cumpere vehicule electrice.
O companie care începe din timp poate testa încărcarea, consumul, autonomia și organizarea curselor cu un număr limitat de vehicule. Poate identifica problemele înainte ca acestea să afecteze o parte mare a flotei.
În același timp, poate deschide discuțiile cu operatorul de rețea și poate solicita din timp o extindere, dacă analiza arată că aceasta va deveni necesară. În zonele congestionate, compania care începe procedura abia în 2030 poate primi capacitatea mult mai târziu.
Primele vehicule electrice devin astfel și un proiect de învățare, nu doar unul de reducere a emisiilor.
Electrificarea este posibilă, dar nu fără pregătire
Studiul olandez nu elimină problema congestiei rețelei, ci arată că dificultatea nu este aceeași pentru toate companiile și că o parte importantă a flotelor poate începe tranziția folosind mai bine infrastructura existentă.
Autoutilitarele și flotele mici au cele mai bune perspective imediate. Camioanele grele, flotele mari și bazele cu racorduri reduse vor întâmpina mai repede limite tehnice.
Încărcarea inteligentă, bateriile și contractele de capacitate pe intervale orare pot amâna sau reduce nevoia de extindere, dar nu o pot elimina atunci când electrificarea ajunge la scară mare.
Racordul existent trebuie măsurat, nu presupus insuficient. Primele etape pot fi adesea realizate deja, dar dezvoltarea flotei până în 2030 și 2035 trebuie pregătită de acum.
