Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad
Ad

Toate părțile implicate în comerțul cu UK trebuie responsabilizate

În condițiile în care România are cel mai mare excedent al balanței comerciale cu UK, de peste un miliard de euro, iar camioanele cu număr de înmatriculare românesc predomină la trecerea graniței UE-UK, după cele poloneze și britanice, este evident că Brexit vine cu un impact major asupra economiei și fluxurilor de transport între România și UK. Pentru a-și ușura viața, dar în principal pentru a evita timpii mari de livrare a mărfurilor și aglomerația din frontiere, importatorii și exportatorii vor trebui măcar de acum înainte să utilizeze pe cât posibil procedurile simplificate de vămuire, mai ales că autoritățile din România le ies în întâmpinare prin campanii de promovare care să tindă către ținta de 65,5% utilizare, cât e media europeană, de la cei 10% actuali. De cealaltă parte, transportatorii trebuie să-și asume din timp verificarea documentelor necesare unor operațiuni vamale fluente, dar și să solicite lămuriri suplimentare privind modalitatea de vămuire aplicată. În caz contrar, aceștia vor suporta consecințele deloc ușoare ale unor costuri suplimentare substanțiale, dar și ale indisponibilității șoferilor de a mai prelua astfel de curse „încurcate“.

La nivel general, consecințele Brexit sunt majore, după cum reiese din videoconferința Tranzit „Brexit dă bătăi de cap atât exportatorilor, cât și importatorilor. Transportatorii sunt la mijloc.“

Potrivit British Port Association, în ianuarie 2021, volumul de exporturi care au traversat porturile din Marea Britanie cu destinația finală UE a scăzut, influențat fiind și de pandemia de Covid-19, cu 68% față de ianuarie 2020. Mai grav, 65-75% din mijloacele de transport europene care merg cu mărfuri în UK s-au întors în UE pe gol din cauza întârzierilor la frontieră și a deciziei unor companii britanice de a bloca temporar exporturile.

La două luni de când Marea Britanie a devenit stat terț UE, putem observa timpi mari de livrare a mărfurilor și aglomerarea frontierelor. Acestea duc la costuri de transport mai mari, la aglomerarea spațiilor de depozitare (proprii, ale importatorului sau exportatorului sau ale operatorilor mari de logistică), la costuri adiționale importante cu TVA și taxele vamale, în lipsa unor dovezi clare de scutire/amânare/suspendare, accize de achitat pe loc și costuri cu garanțiile vamale.

Pentru toate acestea, Senior Consultant Global Trade Advisory Ernst & Young, Cosmin Dincă, sugerează o serie de soluții pe care importatorii le au la dispoziție. În topul acestora se situează aplicarea pentru posibilitatea de a utiliza simplificările vamale (AEO, vămuire la domiciliu, dispense de la garantare, regimuri speciale, vămuire în avans, simplificare în cazul tranzitului). „Autoritățile vamale din România au derulat o amplă campanie privind aplicarea procedurilor simplificate de vămuire. Însă, deocamdată, nu au crescut cererile, iar în continuare un milion de declarații vamale sunt depuse anual în procedură normală.“

De asemenea, Cosmin Dincă sugerează ca soluție și specializarea cel puțin a unui angajat din cadrul firmei pentru operațiuni vamale și, bineînțeles, adaptarea sistemelor IT la nivelul companiei.

Prea puțini operatori au solicitat autorizație pentru vămuire anticipată

În acest moment nu sunt informatizate toate operațiunile din vamă, dar autoritățile speră să se îmbunătățească substanțial din 2025, când ar trebui să intre în funcțiune toate sistemele prevăzute de codul vamal al UE. „Acum se derulează programele de achiziții de dezvoltare de software pentru noul sistem de export, de import și tranzit și pentru declarații cu set redus de date. În plus, desfășurăm și activități de conștientizare a operatorilor economici privind avantajul utilizării procedurilor simplificate“, a punctat Constantin Trîmbez, șef Serviciu Destinația Mărfurilor, Regimuri și Taxe Vamale, subliniind că orice operator poate aplica pentru procedura de tip D. „Am văzut deschidere față de procedura de tip D care permite depunerea declarațiilor vamale în avans. Este unul din instrumentele pe care mediul de afaceri a început să-l utilizeze“, a remarcat Cosmin Dincă.

Vămuirea anticipată, tip D, este rezervată doar operatorilor economici care solicită aprobarea pentru astfel de operațiuni, este și răspunsul Cristinei Ionescu, șef Serviciu Tranzit al ANV, către transportatorii care reclamă faptul că se lovesc de timpi mari de staționare în vamă, în România. „Fiecare oraș, fiecare marfă înseamnă pentru noi o zi pierdută. În aceste condiții nu se poate face transport express“, subliniază Ștefania Nicoară, director general Sty Trans HD, comparând cu Germania, unde vămuirea unei partide nu depășește două ore. „La vămuirea anticipată se trimit în prealabil toate documentele și declarația, se derulează analiza de risc și se continuă procesul de vămuire după ce se face notificarea că mărfurile au fost prezentate în vamă. Există deja câțiva operatori care au solicitat aprobare pentru aceasta“, răspunde Cristina Ionescu.

În completare, Constantin Trîmbez subliniază că există aceleași facilități pentru transportul express care au existat și până acum, însă pe relația cu Marea Britanie volumul a crescut, pentru că multe dintre trimiterile de peste ocean ale căror formalități vamale se întocmeau în Regatul Unit se mută acum în statele de destinație. „Birourile vamale de interior au program 8:00-16:00, de luni până vineri, dar la solicitarea expresă a unor operatori economici acestea sunt obligate să asigure întocmirea formalităților vamale și în afara programului, contra unui salariu tarifar orar“, punctează reprezentantul ANV.

Beneficiile certificării AEO, între mit și realitate

Cei care folosesc simplificările vamale își pot asigura continuitatea schimburilor comerciale în ciuda Brexit. Pe de altă parte, multe companii abia acum au început să-și pună problema obținerii autorizațiilor și mecanismelor de scutire necesare. De exemplu, în cazul demonstrării originii preferențiale care permite scutirea de la plata taxelor vamale, e necesară obținerea autorizației de exportator înregistrat în sistemul REX, prin care exportatorii să-și poată autocertifica originea mărfurilor pe care le exportă în UK. Alții au decis însă să aplice pentru obținerea certificării AEO care le acordă beneficii fiscale și posibilitatea de vămuire centralizată la nivel național. „Dacă importatorul și comisionarul său vamal sunt AEO, poate avea loc un schimb de informații între birourile vamale de frontieră și cele de interior, pentru asigurarea controlului bunurilor. Astfel, declarația vamală se depune la biroul de interior, iar controlul fizic se face în frontieră“, punctează consultantul EY România, precizând că, în România, sunt între 250 și 300 de companii certificate AEO, în vreme ce în Germania sau în alte țări numărul ajunge și la 7.000.

Mainfreight deține certificare AEO de mai mulți ani, însă potrivit directorului general al companiei, Emil Ion, AEO este de fapt un certificat de garanție și de bună purtare. „Pentru noi a fost un instrument de marketing care, cu timpul, ne-a ajutat în diverse ocazii pentru clienții pe care i-am reprezentat prin departamentul de comisionariat vamal.“

Reprezentantul DSV Solutions, Mihai Teodorescu, întărește faptul că certificarea AEO este o chestiune de marketing. „Cred că funcționează la fel și cu ea, și fără ea. Timpii nu sunt atât de mari, dar nici scurți. Noi însă descărcăm toata marfa în depozit sub supraveghere vamală, facem declarație sumară și ulterior clienții fac declarațiile de import. Astfel, vămuirea durează 2-3 zile, în același punct vamal.“

Mai puțin de 5% din mărfurile în tranzit sunt controlate

Pentru facilitarea transportului între UE și UK, din punct de vedere vamal au fost puse la dispoziție două convenții, potrivit Cristinei Ionescu. „Marea Britanie era deja semnatară TIR, de sine stătătoare. Singura deosebire acum e că biroul de plecare poate fi în România și cel de destinație la ieșirea din UE, urmând ca pe teritoriul UK să fie utilizat un alt set de voleți. Apoi, de la 1 ianuarie 2021, Regatul Unit a devenit parte semnatară a Convenției privind regimul de tranzit comun (CTC), în nume propriu. Prin urmare, poate utiliza regimul de CTC, cu procedura T2 dacă sunt mărfuri unionale și cu T1 pentru mărfuri neunionale.“

După efectuarea formalităților vamale de export, mărfurile pot fi plasate în regim de tranzit comun până la biroul de destinație din UK. „Formalitățile care se aplică azi pentru Turcia sau Serbia se aplică în mod corespunzător și mărfurilor transportate pe relația România-Marea Britanie. Se pot deschide declarații de tranzit T1, T2 până la biroul de destinație din UK, evitându-se astfel timpii de staționare la frontiera externă a UE“, a spus Cristina Ionescu, completată de Cosmin Dincă: „operatorii economici din România pot solicita biroului vamal să plaseze marfa unională sub regim de tranzit T2, iar dacă se dorește, se poate sigila și mijlocul de transport. În T2 se va indica pentru destinația finală un birou vamal din UK, unde de altfel tranzitul se va încheia prin plasarea mărfurilor sub un alt regim vamal. E la fel ca pentru Turcia sau Serbia.“

În ceea ce privește vămuirea normală, procesul se desfășoară cu reguli generale, respectiv cu prezentarea mărfurilor și a documentelor de transport. „După înregistrarea declarațiilor vamale în funcție de regimul solicitat, sistemul face electronic o analiză de risc și decide ce tip de control se va face (fizic sau pe baza documentelor) sau dacă acordă culoar verde fără control. De asemenea, pe fluxul de vămuire, lucrătorul vamal are opțiunea de a decide la un moment dat dacă trece o anumită operațiune în control. Astfel, nu sunt supuse toate transporturile unui control, ci prin sondaj“, a explicat Cristina Ionescu, precizând că, din punct de vedere al tranzitului, potrivit țintei UE, controalele nu depășesc 5%.

Pentru mărfurile în tranzit, vehiculul nesigilat nu trebuie adus în vamă

Vama din România încetinește cu mult mișcarea mărfurilor și a mijloacelor de transport, sunt de părere multe dintre companiile implicate în transport transfrontalier, neînțelegând de ce, în majoritatea cazurilor, li se cere să vină în vamă cu mașina al cărei număr de înmatriculare a fost trecut pe T1, chiar dacă aceasta nu a fost sigilată la ieșirea din Anglia. „Dacă mărfurile sunt plasate în tranzit, iar pe mijlocul de transport nu s-au aplicat sigilii, nu există obligația prezentării lui în vamă. E vorba de Regulamentul de punere în aplicare (UE)2015/2447 care la articolul 306 prevede că mărfurile și declarația de tranzit se prezintă la biroul de destinație, nu vehiculul“, lămurește situația șefa Serviciului Tranzit din cadrul Autorității Naționale a Vămilor (ANV).

Aceasta aduce lămuriri și în privința transportului mărfurilor unionale între România și Irlanda. „Atunci când mărfurile unionale sunt scoase de pe teritoriul vamal al UE își pierd statutul unional și sunt tratate ca mărfuri neunionale la reintrare în UE sau în Irlanda de Nord. Ele își pot păstra statutul unional dacă sunt plasate sub regim de tranzit T2 (trebuie implicată cel puțin o țară de tranzit comun, de exemplu plecare din România, via Franța și Marea Britanie, către Irlanda de Nord), dacă sunt transportate de pe un aeroport din UE către un aeroport din Irlanda sau invers, fără oprire în afara UE, sau dacă sunt transportate de la un punct la altul al teritoriului vamal al UE traversând un teritoriu terț, fără ca acestea să fi fost transbordate, și sunt transportate pe baza unui document de transport unic emis într-un stat membru.

„În acest caz, dovada statutului unional al mărfurilor poate fi furnizată prin documentul T2L, manifestul vamal al mărfurilor, factura sau documentul de transport în cazul mărfurilor a căror valoare nu depășește 15.000 de euro“, a spus Cristina Ionescu.

E riscant ca transportatorul să preia rolul importatorului

Există firme de transport care își asumă rolul de proprietar al mărfurilor, în locul importatorului, pentru a traversa mai rapid granița cu Anglia, însă acest procedeu este riscant, spun specialiștii, pentru că, în cazul unor litigii cu autoritățile vamale sau al unor controale ulterioare, firma devine răspunzătoare în tandem cu importatorul. „Modalitatea prin care transportatorii aleg să își reprezinte clienții în fața vămii, direct sau indirect, atrage obligații pentru ei. Este adevărat, întârzierea apariției documentelor sau neprezentarea lor la timp pot provoca întârzieri și blocaje în lanțul de aprovizionare, iar dacă vehiculele staționează mai mult în frontieră pot atrage costuri adiționale de transport“, a explicat Cosmin Dincă.

Temându-se de toate aceste dificultăți vamale, atât la nivelul României, cât și al Regatului Unit, în primele luni micii importatori și exportatori au preferat să-și amâne livrările sau chiar să sisteze schimburile comerciale, subliniază consultantul. „Importatorul trecut pe declarația vamală trebuie să dețină autorizație de vămuire la domiciliu. În plus, și comisionarul vamal poate fi autorizat pentru vămuire la domiciliu în numele clienților săi, dar între cei doi trebuie să existe contract de reprezentare indirectă“, a spus Cosmin Dincă, subliniind că procedeul de vămuire la domiciliu scutește camionul de a mai trece pe la vamă, acesta putând ajunge direct într-un depozit autorizat de vamă. „Vama este notificată referitor la ajungerea transportului la depozit, iar reprezentanții acesteia au trei ore ca să vină să verifice mărfurile, dacă doresc. Altfel, e echivalent cu obținerea liberului de vamă.“ Cosmin Dincă le recomandă transportatorilor să întrebe, atunci când preiau o cursă, dacă vămuirea mărfurilor se va face normal sau simplificat, ca să analizeze și să evalueze cotația.

„Foarte multe lucruri țin de importator. El trebuie să asigure documentele necesare pentru ca toate operațiunile vamale să se desfășoare fluent. Însă transportatorul adesea este undeva la mijloc, iar omiterea solicitării unor lămuriri suplimentare îl va costa extrem de mult“, consideră Emil Ion.

Prețurile de transport sunt mai mari cu 50-60% pentru grupajele de Anglia

Transportatorii și expeditorii care activează pe relația cu Marea Britanie au avut experiențe diferite în ceea ce privește volumele și tarifele de transport la sfârșitul lui 2020 și începutul lui 2021. Mihai Teodorescu a sesizat, de exemplu, variații ale volumelor de marfă „ori de câte ori s-a anunțat că intră în vigoare Brexit. Înainte de fiecare dată la care se considera că intră în vigoare, aveam creștere de volum pentru că toți își doreau stocuri. Apoi, când se anunța amânarea, ne confruntam cu o scădere. Decembrie și ianuarie au fost atipice, dar nu putem să distingem cât se datorează pandemiei de Covid-19 și testării și cât se datorează Brexit. Prețurile de export sunt în creștere cu 10-20%, forțate de piață, iar cele de import sunt în scădere. Acum nu vedem posibilitatea să cerem mărire de preț, dar piața o să se regleze.“

Directorul general Mainfreight consideră că lucrurile vor intra în normal abia în aprilie. „Ne-am propus, împreună cu partenerii noștri pentru expediții, să lăsăm primul trimestru să treacă și apoi să facem o evaluare ca să vedem care e structura nouă și ce costuri au crescut sau s-au introdus, astfel încât să putem emite o ofertă corectă, care să ne dea în continuare posibilitatea de a face profit. Oricum, vor fi creșteri de două cifre.“

Ștefania Nicoară relatează că a preferat să nu preia curse în ianuarie, pentru a câștiga timp pentru documentare și a învăța cum se pregătesc actele. „Acum am început un februarie fascinant. Am crescut în două săptămâni volumele pentru cât lucram în două luni, doar cu o mașină în testare. Prețurile au crescut cu 50-60% la grupaje și la spot/exclusiv cu 15-20%. Noi cerem mai mult pentru aceste curse pentru că șoferii trebuie plătiți mai bine ca să accepte cursele de Anglia, dar și pentru că trebuie să verificăm documentele pentru fiecare marfă. Astfel, cu documentele corect făcute, am parcurs curse și în 36 de ore. Însă, per total, timpul mediu alocat pe cursă a crescut și cu 24 de ore.“      

Articole similare

Ad
Ad